世界汽车工业发展经验对我国的启示

第一篇：世界汽车工业发展经验对我国的启示

世界汽车工业发展经验对我国的启示

作者：邓英达 刘军伟 张海

摘要：

当前，汽车工业已经成为我国的经济支柱，在消费需求的拉动下，国内汽车工业今后几年仍将快速发展。文章首先分析了目前我国汽车工业的发展现状，然后介绍了日本和韩国发展汽车工业的经验和教训，最后有针对性地对我国汽车工业提出了一些建议。关键词：汽车工业；竞争力；自主创新

一、引言

随着经济发展和个人收入的提高，我国汽车消费需求大幅度增加，汽车工业逐步进入快速发展阶段。这为国内外汽车公司提供了巨大的机遇，对中国经济的关联带动作用将明显增强。然而，现阶段在国内汽车工业企业规模小、产业分散、自主开发能力弱，在国际上面临着汽车强国的竞争压力。如何更好的发展和壮大我国汽车工业成为一项十分重要而迫切的问题。

二、汽车工业现状

1、企业规模小。

我国汽车企业规模小、投资分散。据统计，我国汽车整车企业有130多家，前十大汽车企业2006年的销量占到总量的84%以上。其余的120多家总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。乘用车制造商美国只有15家，而中国已经达到了50多家。过多的企业参与汽车行业意味着大量的业务重叠。2007年上半年，有16家中国汽车厂商的市场份额仅有1%或更少，一些企业的年产销量不足百台。即便是在合资企业中也存在这样的问题，由于缺乏竞争力，没有对快速发展的中国市场及时跟进。

2、自主开发能力弱

新产品的价格普遍高于实际价值。新产品创造了新的价值标准，新标准形成了新的市场需求趋势。在国际汽车市场上，企业技术进步的竞争在企业竞争中占有很大比重。不断推出的新产品为企业占领市场提供了条件，所以国外企业之间的竞争大部分体现在新产品推出周期的竞争。而我国目前还没有形成真正意义上的代表汽车工业水平的轿车产品开发能力。与国外高水平汽车开发技术相比，这些差距主要表现在产品开发的组织体系和人员、产品开发的组织管理工作、产品开发技术等方面。造成这种局面的原因很多，一是研发费用过低，二是企业对开发技术缺乏重视，没有自主开发的动力，长期陷入“引进技术-国产化-再引进技术-再国产化”这种等距离技术追赶的困境中。

3、零部件发展滞后

目前，我国汽车零部件企业还处于低水平、小规模、分散重复的状况。

首先，规模小。从投入的角度看，我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%；从产出的角度看，一是生产集中度低，同类产品的生产厂家数量为发达国家的5-6倍，而产量只有他们的1/10。二是生产配套率低，我国汽车零部件企业的配套率为8%，而发达国家一般在80%以上。

其次，我国汽车零部件企业大多技术力量薄弱，缺乏独立开发的能力，产品的可靠性差，难以满足汽车更新换代的需要，技术发展缓慢。我国目前的汽车主件多依赖国外进口和外商在中国的独资企业或控股企业生产，真正使用中国自己生产的主要零部件很少。例如，所谓的国产“宝马”真正属于国产的基本上就只有4个轮胎而已，技术、品牌以及零部件都是宝马公司带来的。

4、合资特征呈现出“外资主导型”

从我国汽车工业利用外资的发展道路看，相对于初期的“以市场换技术”阶段，我国汽车工业合资采取的是“中资控股型”模式；到现在的“以股权换技术”阶段开始进入“外资主导型”模式。调查显示，目前我国的汽车市场基本上被外国的品牌所垄断，洋品牌的市场占有率达90%以上，汽车工业的利润80%以上被外方拿走。目前，包括一些大型汽车集团在内的国内汽车企业出于商业考虑，无暇进行本土品牌汽车的白主开发也无力控制外方和企业。以东风、日产合资的东风汽车有限公司为例，与“中资控股型”模式相比，通过“以股权换技术”，东风公司虽然在合资企业中保留了50%的股权，但由于缺乏自主

知识产权，控制力减弱加剧，已由此前的技术层面开始向公司品牌、规划等领域渗透，合资企业的主导权控制在外方手中，呈现出“外资主导型”特征。

三、国外经验教训

1、丰田汽车产业集群

在全球范围内，丰田在2003年已取代福特成为第二大汽车生产商。现在丰田营运利润率为8%，即使受到日元升值的影响，丰田仍是创纪录地超过10000亿日元，是1999年的两倍，也是日本企业中第一个利润超过10000亿日元的企业。丰田由此成为过去10年中这个星球上赢利能力最强的汽车生的市值超过1000亿美元，比通用汽车、福特汽车、戴姆勒-克莱斯勒三者市值的总和还要高。丰田公司之所以能取得上述成就，得益于丰田汽车产业集群。由于集群能产生集聚效应，能提高集群内企业的创新能力，因而促成了丰田公司今日的辉煌。丰田汽车产业集群具备的特征：

1)丰田汽车产业集群是以轴心企业—丰田汽车公司和众多下承包企业共同构成的，是一种轴轮式发展模式，轴轮式发展是产业集群发展的典型模式。

2)集群内企业之间的关系是柔性、动态变化的关系。企业之间存在着一种既相互竞

争又彼此合作的关系。集群内大企业的发展离不开其他相关行业和机构的支持，大企业的健康发展也会带动其相关产业彼此相互促进和补充，共同协调发展。

3)集群内企业间的专业化分工非常明显。丰田汽车公司只进行关键零部件以及整车

组装，下承包企业大多从事初级或中级零部件产品生产。而在下承包企业之间，对零部件生产又进一步细分，甚至出现了一个企业只进行一种零部件生产情况。

4)集群内有独特的地方文化特质：忠诚、信任、亲和。基于这种文化特质所形成的社会根植性是一切竞争之源，是最不能被他人模仿的。

5)大量团体、机构的存在紧密了企业网络和社会网络，加快了丰田汽车产业集群的发展。

2、韩国汽车产业的兴衰

韩国汽车业的真正起步在19世纪60年代初，各汽车厂商以组装进口零部件生产整车的方式开始试制汽车，直到1970年，韩国的汽车年产量仅为2.8万辆。进入70年代，韩国政府实行“汽车国产化”政策，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。现代、大

宇等汽车公司与美日企业开展合作，开发生产汽车。随着1990年第一辆自主设计名为“王子”的国产车的推出并在市场获得成功，国产化政策使韩国的汽车工业获得了飞速发展。1985年，韩国的汽车年产量为37万辆，1986年达到60万辆。1987年，汽车普及高潮开始，国内市场迅速扩大；同时，由于韩国汽车工业出口战略政策导向在80年代末取得成效，逐步实现了向美国等发达国家大量出口汽车的目标，而这又进一步推动了韩国汽车工业的高速发展。因此，1987年为其普及轿车起始年。该年人均国民生产总值为3110美元，人均国民生产总值与轿车价格之比为２︰１，全国年销轿车25万辆，平均每千人购买轿车6辆，其中由私人购买的比重占80%。而进入90年代中后期，韩国汽车业在西欧、美洲、东欧、中亚、亚洲和大洋洲建立生产基地，实现生产本地化，在此基础上建立了海外生产体系和全球营销网络。1997年韩国汽车总产量达到280万辆，一跃成为世界汽车第五大生产国。韩国经济的腾飞被视为奇迹，而汽车业的发展在其中扮演了极为重要的角色。同韩国的其他工业体系一样，汽车工业的发展是与国家的扶持政策分不开的，但是1997年亚洲金融危机爆发后，韩国的汽车业遭受了重大打击，原来被飞速发展所掩盖的政企不分、家族式经营日益显露出弊端，企业走到了破产与亏损的边缘。

四、对我国汽车产业的启示

1、组建大汽车集团，形成核心竞争力

我国目前汽车生产企业数目过多的主要原因是政府运用地方政策进行保护，阻碍市场规律作用的发挥，企业自由竞争受阻。要废除各级政府对当地企业的各种保护，克服大而全、小而全的通病，使企业通过兼并、联合、重组等方式产生几家具有强大竞争力的汽车集团，提高产业集中度和专业化水平。大企业要做大做强，要突出主营业务，通过主辅分离，精于主体，增强竞争优势。而一些小企业要走“专、精、特”的道路，形成自己的竞争优势，同大企业建立密切的协作关系，提高生产的社会化水平，而那些长期亏损，资不抵债的企业应依法破产，让其退出汽车市场。通过市场机制优胜劣汰作用的发挥，我国必将形成少数的几家大汽车集团，就能更充分地利用资源，形成国际上的核心竞争力。

2、坚持自主创新，打造民族品牌

我国汽车工业既要实现技术创新，又要进行制度创新，在技术创新上要推动中国产

业掌握更多的核心技术，制造更多核心的零部件，一方面搞好对国外先进产品和新产品开发技术的消化、吸收；另一方面通过与国内高等院校、科研机构建开放的、稳定的联盟合作关系，增加技术开发投入，形成自主开发能力，研究开发具有自主知识产权的核心技术和主导产品。在制度创新上，要深化体制改革，转变经营机制，汽车企业通过产权多元化，健全内部治理结构，通过经营理念与模式的创新，以促进经济结构的调整与增长方式转变，达到创新发展模式的目的。坚持自主创新一个很重要的目的就是要开发建设民族品牌，通过自行设计、自行开发、自行生产，生产真正的民族产品，真正形成汽车工业的核心竞争力。

3、完善政府角色定位，制定合理政策措施

在汽车工业发展中，前期的幼稚产业时期，政府要对汽车产业进行保护，随着我国汽车产业的发展，以及加入WTO后国际竞争的激烈开展，对汽车产业的保护的力度应该不断地降低，使之不断成熟，并凭借自己的力量在国际市场上占据一席之地。在放开保护的过程中，政府应该对自己的角色进行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如针对现在汽车企业数目过多，要强行关闭一些小企业，加大对企业研究与开发的投入，同时放宽在汽车产品设计开发方面的政策。政府的政策制定必须要从中国的实际出发，要符合中国的国情，做到既能支持中国汽车工业的发展，又能引入市场机制促进中国汽车工业竞争力水平的提高

4、加快产业配套，形成规模发展

汽车产业的发展还需要相关配套产业的发展，首先要加快汽车零部件工业的发展，制定有效的扶持政策，大力推进零部件工业的发展，促使其跃上一个新台阶，要加快零部件生产企业重组步伐，强化研究开发能力，大力调整产品结构，形成零部件工业生产和科研的核心，集中力量扶持重点零部件企业，促其更强、更优，并向规模化方向发展。对重点零部件产品，在政策、资金、管理上要予以重点支持。只有零部件工业发展了，才能为汽车工业的发展提供基础和保证。其次还要加快我国原材料和基础工业及其他相关产业发展。最后要做好企业的配套改革，为企业发展提供稳定的环境，为企业参与国际竞争提供更强大的支持力量。

四、结语

改革开放和整个国民经济高速稳定发展，给汽车工业迈上更高台阶创造了最基本的条件。实践证明，完全依赖国外技术发展汽车工业这条路走不通。中国汽车工业经过这些年的引进、消化、模仿、合作创新，己经为自主创新发展提供了现实可能性。中国汽车工业的发展只能走自主创新之路，只有这条道路才能使中国成为世界汽车工业强国，也只有走这条道路中国汽车工业才会有美好的明天。

参考文献：

1、中国汽车工业处于重要转折点[Z].安永调查报告.2、张丽莉.丰田汽车产业集群的发展启示[J].汽车工业研究,2005(3).3、彭连港,薛永昭.论我国汽车工业可持续发展的对策[J].东北师范大学学报(哲学社会科学版),2005(1).4、李垣,方润生.企业治理结构与企业创新行为选择[M].河南人民出版社,2004.

第二篇：我国汽车工业

中国汽车发展历程

中国汽车发展历经封建社会，北洋军阀时期，中华民国和新中国，最终从无到有，从引进技术到自主设计制造，无疑是一部曲折史，但从其发展过程来看，可以看出中国人民是不屈不挠的，不断上进，最终要求挤进高手如云的世界市场，展现了中华民族的聪明智慧和上进精神。

首先是无汽车工业时期。中国第一辆进口汽车要追溯到1901年慈禧皇太后的66岁寿辰，直隶总督袁世凯买了一辆洋汽车，献给慈禧太后作为寿礼。这一“老爷车”虽与今日飞驰在公路上的现代化汽车的长相相差很远，但其工作原理，发动机，悬架系统，转向系统，传动系统已于今日汽车很近。1901年，上海的商人进口了两辆汽车，这是中国使用汽车的开始。1908年，福特公司大量生产T型汽车，揭开了工业化生产汽车的帷幕，此后外国汽车源源不断地进入中国，1912年，我国汽车保有量达300辆，汽车维修业应运而生。

我国第一辆国产汽车是1929年8月在沈阳问世的。1928年东北“易帜”后，辽宁迫击炮长厂长李宜春等人提出利用兵工厂设备制造汽车的建议。经张学良将军批准后，决定在辽宁迫击炮长附近民生工厂，专门研制其琛，并以重金聘请美籍技师，集中300名汽车修理工人，拨款75万作为研制经费。从美国购进“瑞雷”号整车一辆，作为样车，设计制造我国第一辆国产汽车。李一春对“瑞雷”号整车进行拆卸，然后除发动机，后轴，电路装置和轮胎等由国外进口外，对其他零件进行重新设计，制造，终于试制成功我国第一辆国产汽车。1929年8月，我国第一辆自制的载重汽车在人们的殷切盼望中诞生了。此车定名为民生牌”，并在全国道路协会主办的上海市展览会展出。由于“九一八”事变，日本侵占东北，民生工厂被日本占领，扼杀了中国汽车工业的萌芽。1933年，山西省利用太原兵工厂的装备和技术，试制成两辆载货汽车。1936年，湖南省机械厂仿制美国道奇牌汽车发动机成功，并试制了两辆货车。后来都由于战乱等原因而夭折。1936年，以中国银行为主，筹集资金160万元，成立官商合办的中国汽车制造公司，与德国奔驰公司签订合同，先以CKD方式组装柴油机货车，计划5年内达到全部国产化的目标。总厂设在湖南株洲，1937年开始建厂时，当年发生了“七七”事变。后来该厂辗转迁至桂林，重庆，5年中只组装了一些飞鹏牌柴油货车和一些柴油机，后因无法维持而倒闭。1939年——1940年，当时的国民政府中央资源委员会计划在昆明建立汽车制造厂，购买了美国一家汽车厂的图样和部分工装设备，所有的进口设备在运输途中被日军从越南劫走，汽车生产遂成泡影。1937年我国汽车保有量达到64635辆。抗日战争爆发后，沿海港口被封锁，国外汽车配件难以进口，内地汽车配件制造业得以发展。在抗日战争时期，汽车配件工厂达到400余家，其中最大的是重庆中央汽车配件厂，能生产汽车配件100多种。到抗战胜利后，由于美国汽车和配件的倾销，迫使许多汽车配件厂停产，到1949年，我国汽车配件厂只有9家还在生产。由上可知，新中国成立前我国没有真正的汽车工业，只有一些小型的汽车配件制造厂，汽车维修厂和客车改装厂。虽有一些仁人志士曾数次筹划发展中国的汽车工业，但是由于帝国主义的侵略，政府的腐败无能，都未能成为事实。1948年，中国汽车保有量69154辆，由于石油供应不足，许多汽车都带上一个煤气发生炉或一个大气包，直到新中国成立后我国石油工业的发展才改变了这种落后状态。

1953年——1984年是中国汽车工业的起步阶段。新中国成立后，建立了自己的汽车工业被提到重要的议事日程上来。1950年初，毛泽东主席和周恩来总理在莫斯科与斯大林会谈时，建设汽车制造厂被作为第一个五年计划期间前苏联援助中国的重要项目之一。1950年4月，中央人民政府重工业部成立了汽车工业筹备组，确定在吉林省长春市建立第一汽车制造厂。1951年批准初步设计方案，1952年开始进行技术设计和施工设计。1953年6月，中央指示力争3年建成第一汽车厂，同年7月15日正式破土动工，并由毛泽东主席亲自题写奠基纪念。1956年7月14日，第一批解放牌ＣＡ１０型载货汽车出厂，当年生产了１６００多辆。此后，经过改进设计，陆续开始生产解放ＣＡ１０Ｂ型等载货汽车。如同第一汽制造厂的厂名和“解放”品牌一样，中国汽车在诞生伊始便被打上了浓重的时代烙印。而这种非企业，非经济本身的带有政治色彩的社会责任一直贯穿了中国汽车工业的风雨历程。起步初期的中国汽车步履还是很平稳的。１９５７年，一汽稳步发展，生产了近８０００辆汽车。此后，全国一些较大的汽车修理厂在解放思想的号召下，投入制造汽车的热潮，全国试制成各种汽车达２００余种。这种一

哄而起的汽车热，对汽车生产的特点，规模，经济效益，质量要求和技术指标等均考虑甚少。多数企业及其产品缺乏生命力，能够坚持下来的只有５家，这些厂不考国家集中投资，从中小型汽车修配厂通过开发汽车产品和专业化合作，建成了大中型汽车制造厂。这有别于依靠国家集中投资建成的第一汽车制造厂，开创了我国汽车工业发展的另一种模式。１９６０年，全国汽车总产量从１９５５年的６１辆提高到２２５７４辆，尽管其中有“大跃进”的因素。当时，与日本，韩国等邻国相比，按照前苏联模式发展起来的中国汽车的起点并不算低。１９６５年出于国际形势和国家安全等发面的考虑，开始在湖北十堰筹建第二汽车制造厂，４年后，二汽破土动工，并从一汽抽调技术人员筹建二汽。全国５００多家机床厂，大专院校和科研单位为二汽设计，制造了各种设备一万多台，以一汽为主的国内３０多家工厂，企业包建二汽的各个分厂，从产品设计，工艺工装，人员培训直至调试生产完全是自力更生。１９７６年６月建成东风牌越野车生产基地。二汽的建成标志着我国已具备自己设计制造汽车和建设大型货车制造厂的能力。二汽所产车型是一汽刚刚研发的新型卡车，而一汽则继续生产“老解放”。在此后很长一段时间里，特别是２０世纪８０年代之后，一汽都因车型不如二汽而在市场上苦苦挣扎。直到１９８６年，解放牌卡车实现垂直换型，ＣＡ１４１问世才扭转了被动局面。除此之外，四川汽车制造厂于１９７４年正式生产红岩牌ＣＱ２６０型军用６ｔ越野车，１９６８年开始建设的陕西汽车制造厂与１９７５年生产延安派ＳＸ２５０型５ｔ军用越野车。在“文革”**的年代能够取得这样的发展史难能可贵的。

在中国汽车的起步阶段里，汽车也曾经短暂地繁荣过。1958年，一汽相继生产了“东风”和“红旗”两款汽车，并在“乘东风，展红旗，造出高级汽车去见毛主席”口号中，把小汽车送进了中南海。客观地说，1953——1984年，中国汽车工业基本上是卡车工业，是中国汽车工业的起步阶段。

1984——1994年是中国汽车工业与国外汽车制造商合资合作阶段。1984年1月，中国汽车的第一个中外合资企业——北京吉普汽车公司诞生了。当时的北京吉普是国内越野车企业绝对的“老大”。此后的19年，这块中国汽车改革的试验田经历了兴衰，荣辱。有了问路石的中国汽车很快进入了第一轮合资浪潮。1985年，上海大众汽车公司成立。同年，南京汽车制造厂引进了意大利菲亚特的依维柯汽车，广州汽车公司与法国标致的合资项目获批准，被桎梏了30余年的汽车工业开始大步向前发展。在1986年的六届四次人大会议上，把汽车制造业作为重要支柱产业被写进了“七五”计划。当年，全国汽车总量就突破万辆。此后连年大幅上升，到1994年，汽车产量就已经超过25万辆，上海大众这样单一的汽车生产企业也逐渐超越了一汽，二汽，等大集团，成为中国汽车工业的领头羊。良好的形势是国务院开始审慎研究汽车的发展。1987年的北戴河会议上，确定了“三大三小”的总体格局，尽管现在来看计划的味道过浓，但其毕竟确定了轿车产业向规模化发展的大方向。1990年，轿车产业的三大基地进一步调整。上海汽车工业总公司成立。同年，投资上百亿，规划15万辆的一汽大众，神龙项目签约。但因种种原因，直到20世纪90年代中后期，捷达，富康才在市场上初露锋芒。

从1994年至今，是中国汽车工业的快速发展阶段。1994年是中国汽车是史，特别是轿车史上值得纪念的一年。在这一年，左右中国汽车近10年的《汽车产业发展政策》出台了。虽然用现在的眼光来看，这个产业政策还有许多局限之处，但它还是解决了汽车发展中的许多问题，特别是将汽车与家庭联系到了一起。家庭汽车概念所引发的热情迅速扩散至全国，但是有20多个省，市将汽车作为支柱产业。而全国的主要工科大学也都开设了汽车专业，一批有一批带着汽车设计师梦想的年轻人走进了汽车知识的殿堂。1994年之后，汽车消费不再受宏观政策的限制，但事实上，在要不要发展汽车工业，特别是是否鼓励汽车进入家庭的问题上还是有很大争议的，由于当时并没有明确鼓励汽车消费，各种税费，地方保护仍十分严重。同时，汽车工业本身散乱规模小的劣势也愈发明显。到了1998年，中国汽车的总产量达到了162.8万辆，从而成为世界上第十大汽车制造国。就在这一年，中国轿车的第二轮合资热潮开始了，上海通用，广州本田破土动工，而后别克，雅阁在中国的生产，使国产汽车的词典里又多了个“中高档汽车”的名词。在此期间，一汽大众，神龙公司也站稳了脚跟，开始向连续多年位居国内汽车企业榜首的上海大众发出挑站。近年来，又成立了北京现代，华晨宝马，东风日产等合资汽

车公司，使我国汽车产品生产能力进一步提高。在2001年的“十五”计划中，汽车进入家庭已经被明确提出。赛欧，夏利2000等一批旨在重新定义家庭轿车的新车型涌入了市场。一时间10万元成为了界定家庭轿车的分水岭。同时，国家计委也将汽车价格放开，汽车终于从高高在上的生产资料，还原成立走进平民百姓家庭的商品。在企业层面，新的合资项目越来越多，而像吉利，奇瑞这样的民企也得以进军轿车生产领域。

经过今年来的快速发展，我国汽车产品的质量得以提高，品种增加，产品全面更新换代。基本车型品种发展到6大类，103种，改装产品发展到了6大类800多种。经过今年的快速发展，我国汽车产品构成趋向合理，与国外发达国家的差距缩短了。在重点引进的重型，轻型和微型车技术中，大大提高了汽车工业在国民经济中的地位。纵观我刚落汽车工业的发展历程，尽管遇到了各种艰难险阻，但经过了多年建设，特别是金十几年在改革开放的方针指引下加快发展，已经初步建立了具有一定规模的汽车工业体系，取得了不少经验，培养了一大批从事汽车研究，设计生产，管理的人才，这些都为我国汽车工业的腾飞奠定了基础。

在中国汽车工业取得了长足的发展，但是，目前至少有三大问题制约我国汽车工业的发展：一是中国汽车企业仍不具备自主开发能力，这也是中国汽车业最大的软肋。汽车特别是轿车的新产品开发和推出的重要环节基本上被外商所控制，我国汽车企业有沦为跨国公司附庸的危险。还在业内为我国汽车工业应采用韩国模式还是巴西模式的时候，我国汽车工业事实上已经不自觉的转向了巴西模式。在目前政策上不允许外放控股的情况下，跨国公司由于自身全球战略和占领我国汽车市场的考虑，有意削弱合资企业中我方自主开发汽车新产品的能力，并控制技术开发的关键环节，以取得合资企业的实际控制权。在基本上没有轿车整车开发能力的情况下，汽车合资企业中，中方一直处于尴尬境地，国内汽车市场已成为世界几大跨国公司角逐的天下，这已经成为影响中国汽车产业发展的重大隐患。二是，汽车产业存在多年的散乱局面仍未改观。汽车工业是规模效应比较突出的行业，从世界汽车工业的发展历程来看，汽车企业数量 不断减少并向寡头企业集中式一个发展趋势。但是，目前我国的汽车整车制造企业却多达100多家，全国有27个省市生产汽车，有17个省市生产轿车，有23个省市已建成了轿车生产线，不少地方政府都把汽车工业作为本地区支柱产业。由于整个汽车工业竞争不充分，汽车项目盈利过于容易，导致跨地区的兼并重组仍存在较高的成本，政府主导型投资行为和地区间封锁仍较为严重。三是汽车消费环境仍有待改善。近两年来国家将“鼓励汽车进入家庭”作为扩大及内需的政策之一，先后出台了汽车信贷消费政策，放开汽车价格，减免各种汽车收费项目等多项利好政策，使汽车进入家庭的时间明显提高。但汽车消费政策酝酿10多年仍未出台，汽车购置税过高和搭车收费及不合理收费等现象仍十分严重，压制汽车暴利，与国际官惯例接轨和维护消费者权益的汽车召回制度在汽车业界的发对下一再流产，国家机关公务用车改革阻力重重，汽车产业政策摇摆不定的情况也时有发生。这些成为汽车业进一步发展的严重阻碍。

第三篇：我国汽车工业发展的经验教训

我国汽车工业发展的经验教训

我国的汽车工业大致经历了三个阶段:

第一阶段从1953年到1978年,是我国汽车工业的建设阶段。全部由国家计划组织生产和销售,对企业而言不存在市场需求和竞争机制。

第二阶段从实行改革开放政策的1979年到20世纪90年代初,是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的发展主要通过技术引进和建设改造,提高了产量,市场配置资源的作用逐步增强。

第三阶段从2002年加入WTO至今,是我国汽车的新的发展阶段。我国加入世贸组织,开放国内市场,世界汽车大规模进入我国,这无疑会对我国的汽车工业形成严重的冲击和威胁;而我国的汽车行业在之前的发展中暴露出的各种问题也亟待改善和解决。

2008年12月15日,WTO争端解决机制上诉机构最终裁定,中国在汽车零部件领域的税收政策,违反了WTO的规定和中国入世承诺。WTO裁定败诉后,在2009年9月1日,我国实行“零部件关税为10%,而整车关税为25%”的整车和零部件差别关税税率。此举实施后,对部分未达到40%国产化率合资企业而言,不仅零部件关税下降15%,近似有效保护率g更是提高到了85%[(0.25-0.1×0.8)/(1-0.8)],这样反而鼓励了合资企业大量从国外进口零部件,通过散件组装的方式在中国加快生产和扩张,大排量的散件组装合资车可能因成本降低而出现大降价,这会对进口高端整车产生一定影响,但关键在于不利于我国自产零部件的发展。

面对此种不利局面,我国可学习一些发达国家,尤其是日本,通过施加一些非关税壁垒,从而更灵活和隐蔽地保护我国的汽车零部件生产。如采用国内税对生产、销售、使用或消费的进口零部件收税;还可使用歧视性政府采购政策,在招标采购时必须优先购买本国产品。

通过分析2000～2008年我国主要进口汽车产品和主要出口产品的进出口额变化情况发现,我国进口主要为大排量的越野车和小轿车、高技术含量的零部件等,且2008年进口品相对2007年进口额都有提高,其中大排量的越野车的进口额增长了64.7%,而我国主要出口汽车产品都是劳动密集型产品:未列名车辆用车轮及其零件出口额2008年相对2007年只增长了

1.2%,附件2008年出口额相对2007年还减少了4.9%,贸易逆差大。

随着国产化率规定的取消,大排量的汽油越野车、汽油小轿车的进口可能会减少,但小轿车用自动换挡变速箱及零件,车身(包括驾驶室)的未列名零件、附件的进口量会大幅度上升。有些企业会采取“全球采购”的方针,可能会导致中国制造业成为空壳,也可能使本来就不强的汽车工业产品出口额减少。

加入WTO后,中国汽车行业面临国际一线品牌的竞争冲击大,加上面对国际压力,关税的调整幅度也较大,可是中国的汽车行业发展还是取得了较大成就,2008年我国的汽车总产量超过美国,跃居世界第二,仅次于日本，但相较于美国、日本这些老牌的世界汽车产业中心,我国虽然汽车总产量高,但生产过于分散,单看每个地区和各个企业的竞争力都不强,没有一家企业或一个地区的所有企业的年产量破百万辆,而2008年世界产量破百的企业一共有17家,以日、美、德为主。由此可见,我国汽车工业产业内部的整合还需更多的时间,企业之间若能打破地域限制、种类限制,使生产要素充分流动,合理使用当地最丰富资源,加强对研发的投入,会大大提高生产效率和产量,实现规模经济。同时我国的汽车工业还是以加工组装和生产中低档车为主,不能进入国际高端车市场。改变进出口品结构,拥有自己的品牌、自主知识产权,中国的汽车行业才有国际竞争力和大量的出口能力,单靠加工组装、生产低技术零部件等,在国际资本快速流动的现在,很容易找到类似的替代国。而目前研制小排量、新能源汽车的趋势给了我国站在世界舞台上和其他大国平等竞技的机会,也是我国开发自主品牌、研发新技术的好时机,若能把握好时机,加上内部产业的优化整合,相信中国发展成为汽车产业中心还是指日可待的

第四篇：世界林业对我国林业的启示

世界林业对中国林业的启示

摘要：世界林业的发展史就是一部人类文明的发展史。原始林业支撑着以筑木为巢、钻木取火为基本特征的原始农业文明；传统林业以提供原材料、能源等方式哺养了近代工业文明；伴随着工业文明的扩展，对森林的破坏也达到了顶峰；森林面积的减少、生物物种加速灭绝、荒漠化的推进、水土流失的加剧、厄尔尼诺现象的形成，使整个生态环境质量急剧恶化。如何开展森林可持续经营，保护生物多样性、建设生态文明社会，如何发挥林业在应对全球气候变暖以及化石能源逐渐枯竭中的重要作用，已成为当今林业热点问题，引起了国际组织、各国政府及社会公众的广泛关注并为之付出努力。

关键词：森林采伐罗期福工程绿色计划林业生态工程统筹规划

世界林业的发展史就是一部人类文明的发展史。原始林业支撑着以筑木为巢、钻木取火为基本特征的原始农业文明；传统林业以提供原材料、能源等方式哺养了近代工业文明；伴随着工业文明的扩展，对森林的破坏也达到了顶峰；森林面积的减少、生物物种加速灭绝、荒漠化的推进、水土流失的加剧、厄尔尼诺现象的形成，使整个生态环境质量急剧恶化。如何开展森林可持续经营，保护生物多样性、建设生态文明社会，如何发挥林业在应对全球气候变暖以及化石能源逐渐枯竭中的重要作用，已成为当今林业热点问题，引起了国际组织、各国政府及社会公众的广泛关注并为之付出努力。世界林业的现状

据估计，现有世界森林（指天然林、半天然林和人工林）面积为34.54 亿hm2，占陆地总面积（不包括格陵兰岛和南极洲）的30.92%。其中58.4%的森林面积（19.61 亿hm2）分布于世界发展中国家。从地理区位来看，世界的森林绝大部分集中在北半球，在北半球居住着地球上75%的人口，集中了95%以上的针叶林，90%的温带阔叶林和90%的工业用材林。从国别来看，世界森林有2/3 以上位于以下7 个国家，按森林面积从大到小的顺序依次为：俄罗斯联邦、巴西、加拿大、美国、中国、印度尼西亚和前扎伊尔，世界上有29 个国家（包括21 个热带国家）其国土面积的一半以上被森林覆盖；但也有49 个国家（主要是面积小、无林地的岛国和地区）和几个亚区其林业用地比例还不足10%，包括非洲的撒哈拉地区（7.5%），南非的非热带地区（6.8%），近东地区（1.9%）和北非（12%）。人工林的面积约1.61-2 亿hm2，其中约8000 万-1亿hm2 分布在发达国家，主要位于欧洲和北美。发展中国家人工林总面积估计为8100 多万hm2，其中80%以上位于亚太地区，中国独自占了40%以上，其次为印度、印度尼西亚、巴西、越南、韩国和智利。

进入九十年代以来，工业化国家（不包括俄罗斯联邦）的森林覆盖面积（包括人工林）呈增加趋势，年增长量约175万hm（2 欧洲为39hm2，北美为76hm2）。这主要是林业发达国家由于科学技术取得了新的进展，生态技术在林木育种中得到应用，人工林集约栽培，采用机械化抚育和先进的森林病虫害和森林火灾预防技术，树木综合利用率大幅提高等，同时采取措施，制约毁林，限制森林采伐，扩大木材林产品进口量，保护本国森林资源，同时把有价值的森林划为自然保护区，发展森林旅游业。与此相反，发展中国家森林呈减少趋势，天然或半天然林的覆盖面积每年减少1370 万hm2（其中1290 万hm2 位于热带地区），这种损失通过每年70 万hm2 的造林面积（热带国家为30 万hm2）得到了部分补偿，但森林每年的净损失仍为1300 万hm2，所以世界森林资源从总体上来说是呈下降趋势的，尤为突出的是天然林的急剧下降。导致世界森林资源减少的因素很多，主要有频繁的森林火灾和病虫害；过度放牧；为生产薪材和木炭及原木出口换汇而进行的过度开发；林业与农业的土地之争导致的滥砍滥伐等。这些因素不消除就没有可能从根本上扭转森林资源的下降趋势。国外重点林业生态工程建设进展

美国“罗期福工程”。19世纪中叶，美国中西部大草原6个州人口显著增长。由于过度放牧和开垦，19世纪后期就经常风沙弥漫，各种自然灾害日益频繁。当时的美国总统罗斯福发献上命令，宣布实施“大草原各州林业工程”，因此这项工程又被称为“罗期福工程”。该工程纵贯美国中部，跨6个州，规划用8年时间（1935－1942年）造林30万h(b)，平均每65 h(b)土地上营造约1h(b)林带，实行网、片、点相结合；在适宜林木生长的地方，营造长1600米、宽54米的防护林；在农田周围、房舍周围营造防护林网；在不适宜造林地带，选出10%左右的小块土地营造片林，根据当地土壤情况，因地制宜的营造林带、林网、片林，以防止土地沙化，保护农田和牧场。8年中，美国国会为此拨款7500万美元，1942年以后，由于经费紧张等原因，大规模工程造林暂时中止，但仍保持着每年造林1——3万h(b)的速度。林带设计上，占地沙的1——5行的窄林带越来越受到重视。到20世纪80年代中期，人工营造的防护林带总长度16万km，面积65万h(b)。

前苏联“斯大林改造大自然计划”。20世纪初，前苏联上于森林植被较少和特殊高纬度地理条件，农业生产经常遭到恶劣气候条件因素的影响，产量低而不稳，为了保证农业稳产高产，1948年，苏共中央公布了“苏联欧洲部分草原和森林草原地区营造农田防护林，实行草田轮作，修建池塘和水库，以确保农业稳产高产计划”，这就是通常所称的“斯大林改造自然计划”。计划用17年时间（1949——1965年），营造各种防护林570万h(b)，营造8条总长5320km的大型国家防护林带（面积7万h(b)），在欧洲部分的东南部，营造40万h(b)的橡树用材林。

北非五国“绿色坝工程”。为了防止撒哈拉沙漠的飞沙移动、沙漠北移，控制水土流失，发展农牧业和满足人们对木材的需要，北非的摩洛哥、阿尔及利亚、突尼期、利比亚和埃及等五国政府决定，在撒哈拉沙漠北部边缘联合建设一条跨国生态工程。

1970年，以阿尔及利亚为主体的北非五国决定用20年的时间（1970－1990年），在东西长1500km,南北宽20——40km的范围内营造各种防护林30万h(b)。阿尔及利亚政府动员了全国力量，利用机耕、飞播等各种手段进行植树造林，并规定干部、军人、职工、学生在每年3个月的星期五轮流参加义务植树活动，但主要依靠军队的力量。

经过10多年的建设，到20世纪80年代中期，已植树70多亿株，面积达35万多 h(b)，初步形成一条绿色防护林带，防止了撒哈拉水藻进一步扩展，后来，北非五国加快造林速度，到1990年，已营造人工林60万h(b)，使该地区森林总面积达到1034万h(b)，森林覆盖率达到

1.72%。

加拿大“绿色计划”和日本的“治山计划”。加拿大和日期的林业机构长期稳定，而且一直明确由林业部门牵头实施工程管理，几十年保持不变，工程实施效果较理想。两国实施的工程一直延续到现在。日本从1960年起，制定了5年一期的“治山计划”，并连续制定 和实施了4期防护林建设计划，总投资达128.987亿日元，防护林的比例由1953年占国土面积的10%提高到32%，其中水源涵养林占69.4%，并在3300 h(b)的沙岸宜林地上营造150——250m宽的海岸防护林。加拿大实施“绿色计划”，经过10年努力，已建成国家公园39个，正在建设的国家公园万12个，决面积达5000万h(b)，已建成省立公园1800多个，面积2500 h(b)，受法律保护禁伐的保护区面积已增加到8300万h(b)，以上各类保护区的面积合计达1.58亿h(b)，占加拿大国土面积的15.8%，占其森林面积的37.8%基本实现了规划目标。

其它各国的林业工程，其它成效显著的林业工程，诸如法国的“林业生态工程”、菲律宾的“全国植树造林计划”、印度的“社会林业计划”、韩国的“治山绿化计划”、尼泊尔的“喜马拉雅山南麓高原生态恢复工程”等，都通过政府的巨额补贴，对林业实施多项优惠政策，与国际组织联合等形式，经过几年或几十年的努力，在提高森林覆盖率、控制水土流失、增加森林水源涵养功能，提供就业机会、改善乡村贫困、增加粮食产量、提高经济收入等方面取得巨大成效。国外林业生态工程对我国的几点启示

1、林业跨越式发展必须启动重大工程。国外重点生态工程建设的历史实践告诉我们，一个时期的行业发展，特别是林业行业的发展，要想迅速提升到新的台阶，必须有重大工程的启动，以此凝聚力量，凝聚人才，凝聚资金，最终实现重点突破，实现跨越式发展。跨越式发展是指相对落后的国家、行业或地区地赶超先进时，为缩短时限而采取的一种超常规发展方式。结合我国的国情和林情，通过启动影响全局的六大林业重点工程，带动整个林业的跨越式发展，不公是完全可行的，也是一种必然的选择，关且要保证工程的持续性。

2、重点生态工程必须有政府宏观调控和优惠政策扶持。一是重点林业生态工程首先要有政府做出的长远规划。从国外重点林业生态工程的实践可以看出，搞好重点林业生态工程首先要有国家通过规划等进行正确引导。二是政府要投入高额资金。重点林业生态工程是一项以生态效益为主的一，在发达国家敲击经济体制下，对这一效益“外溢”、市场失灵的公益性事业，政府进行适当的资金补助是十分必要的，也是政府的职责所在。我国重点林业生态工程建设国家也给予了一定的补助，结合国外经验，我们应进行逐步完善，以适应大规模重点工程建设的需要。三是政府要制定优惠鼓励政策。欧美等西方发达国家的土地归私人所有，国家关于重点林业生态工程的补助政策也是落实到户的，这种办法是调动广大农场主的积极性，保证重点工程顺利实施的重要条件。我国土地资源虽然归国家所有，但重点林业生态工程中以采取土地承包、租赁等方式，实行并不断完善“个体承包”的机制。

3、重点生态工程必须持之以恒，科学严格管理。一是要坚持不懈，持之以恒。建设生态工程不是一蹴而就的事情，需要我们十几年甚至几十年持续奋斗才能成功。如举世闻名的三北防护林工程总体规划73年，是需要几代人连续作战才能完成的事业。国外所进行的卓有成效的林业工程都是通过较长时间的实施才得到较为满意的效果。二是要尊重科学，科技粉林。生态工程作为百年大计更需要强化科技支撑，更需要实行科学规划、科学实施、科学管理，切实将科技保障贯穿于工程建设的全过程。三是要严格监督管理。欧美对重点林业生态工程的监督管理是十分严格的。在我国的重点林业生态工程建设过程中，必须加强监督管理，在明晰权属的基础上实行森林资源依法严管。只有这样，才能保证质量，巩固成果，实现重点林业生态工程的根本生态目标。

4、必须建立长期稳定的权威的林业行政主管部门。从世界实施重点生态工程的历史看，稳定的林业机构是实施好工程的基本保证条件，机构稳则工程兴，机构多变则工程衰败，这

已经成为重要的历史教训。搞好生态治理，恢复森林抗被，内容十分丰富，是包括乔木、灌木、林下杭物、野生动物等在内的生命工程，从育苗、造林，到抚育管护、采伐利用是完整的一套体系，必须由林业部门统筹规划，统一管理、才能完成庞大的工程建设任务。许多国家通过立法保证机构稳定，不因其它因素轻易改变机构设置。借鉴其经验，我们要以法律形式确保林业机构的稳定，还要通过对六大工程的单项立法，逐步把林业机构纳入法制规定范围，不轻易改变林业机构设置。

第五篇：发达国家农业现代化经验对我国农业发展的启示

发达国家农业现代化经验对我国农业发展的启示

[摘要]发达国家的农业现代化是借助于制度、市场和科技三者来实现的。本文讨论了美国、日本和西欧三种农业现代化模式，结合对我国资源禀赋、科技条件和经济发展状况等方面的分析，提出我国发展农业现代化要通过农业产业化、发展机械化、提高农业从业人员素质等来实现。

（中经评论·北京）

一、发达国家农业现代化的经验

一个国家实现农业现代化，究竟采用哪种起步方式，一般地说，主要是由当时的土地、劳动力和工业化水平决定的。人少地多的国家，首先从生产工具上进行改革，发展机械化以节约劳动力；人多地少的国家，则多投入劳动力，充分利用土地以提高单产水平。日本经济学家早见次雄和美国经济学家费农·拉坦在大量的实证分析的基础上认为：农业现代化可分为美国模式、日本模式和西欧模式。

（一）美国模式

美国模式是指在人少地多、劳动力资源相对稀缺的国家，凭借发达的现代工业和低价能源优势，大力发展农用机械，以机械取代人力和畜力，通过扩大经营面积提高农作物的总产量，以提高劳动生产率为主的农业现代化模式。美国地广人稀，人均土地资源丰富，这一资源禀赋特征使得机械相对价格长期下降，而劳动力相对价格不断上升，促使农场主不得不用机械动力替代人畜力，这种替代包含着农业机械技术的不断改进。因此美国农业实现现代化的起步首先是实现了农业生产的机械化，随着科技的进步，大功率拖拉机、多功能农业机械的广泛应用使得美国成为当今世界上机械化水平最高、人均经营耕地最多的农业大国。以1990年为例，人均耕地73.75公顷，平均每个农场拥有农机150马力以上。同时随着科技成果不断地应用于农业，美国农业不仅农机数量增加，而且性能不断提高，设计和制造出适应精细作业要求的农业机械，如谷物联合收割机由牵引式改为自走式，在拖拉机和其他机械上采用发动机涡轮增压、液压传动、电子监控、自动控制等新技术。此外美国农业现代化采取的措施还有：重视农业教育、科研和推广，注意提高劳动者的素质，经营集约化、产业化，生产专业化，服务社会化，市场机制与政府扶持相结合，加强农业基础设施建设。

（二）日本模式

日本的资源禀赋特征与美国等正好相反，人多地少，土地供给缺乏弹性，土地价格与工资价格同步上升，土地和机械替代人力无利可图，所以日本农业现代化突出特点就是把科技进步放在重要位置，通过改良农作物品种，加强农田水利设施建设，发展农用工业，提高化肥与农药施用水平，致力于提高单位面积产量，以提高土地生产率为主要目标。日本农业现代化的起步首先是化肥工业的加速发展，使化肥价格稳定下降，使土壤资源耗竭能够快速有效得到补偿，从而突破土地资源稀缺的束缚。之后生物科技的兴起和发展为日本农业现代化提供了契机，不断通过生物技术改良农作物品种，从而实现土地生产率的大幅度提高，使日本农业现代化得以实现。同时，日本由于土地资源的限制而广泛采用小型农用机械，对土地进行精耕细作，有效地改善了农作物的生长环境和条件，大幅度地提高农作物的单位面积产

量。在日本农业现代化进程中，农业科研、农业教育以及科学技术的普及推广发挥了重要的作用。为了确保农业科技成果推广成功，日本政府建立了一套科学严密的科技推广制度。日本在农业现代化过程中，在生物、化学科技进步的推动下，迈过小型农业机械对土地精耕细作，为农业资源禀赋先天不足的类似国家树立了农业现代化的典型。

（三）西欧模式

西欧一些国家既不像美国那样劳动力短缺，也不像日本那样耕地短缺，因此在农业现代化的过程中既重视现代工业装备农业，又重视现代科学技术的普及与推广，机械技术与生物技术并进，以提高劳动生产率和土地生产率并重为主要目标。把农业生产技术现代化和农业生产手段现代化放在同等重要的地位，实现了农业机械化、电气化、水利化、园林化，同时在土地产出率和劳动生产率两方面得到提高，典型的国家有英国、法国、德国等。

英国在实现农业现代化方面采取了许多有效措施。首先在立法方面，英国于1947年实施了战后第一个农业法，在此后30年里，多次颁布了鼓励、确保农业发展的法令，用法律的手段保护和支持农业。政府还制订了一系列保护农产品的价格政策，其主要内容是对本国生产的各类农牧产品（如谷物、马铃薯、甜菜等）都规定了最低保证价格。如果这些农产品在本国市场上的实际销售价格低于最低保证价格时，销售价格与最低保证价格的差额由政府补贴。同时，政府制订政策促进农业土地规模化、产业化的形成。为发挥规模效益、诱导规模经营，英国政府制订了鼓励农场向大型化、规模化发展的法令，愿意合并的小农场可提供50%的所需费用，愿意放弃农业经营的小农场主可获得2000英镑以下的补助，或领取终生养老金。政府除对农业进行直接投资外，还对农业基本建设（如土地改良、田间供排水设施）和自然条件较差的山区提供补助金。英国每一个地区都设有不同类型的信贷机构从事农业信贷业务，它们以土地或房屋为担保，对购买或改良农田进行农场建筑等提供贷款；购买农业机械和农场建筑物的农民可以使用短、中、长期贷款等三种形式。

法国农业面临的一个突出的矛盾是人多地少、土地分散和农场经营规模小，不利于现代农业技术的推广应用，阻碍农业生产率和商品率的提高，给农业机械化和现代化的发展带来了极大的困难。为此法国政府采取有力的宏观调控手段，制订一系列有利于农业发展的政策，例如法国的法律规定了土地的“不可分割”原则，即农场主的土地不得由一个以上的子女继承。同时还采取一系列加速土地集中、扩大农场经营规模的措施，国家建立了“土地整治与农村安置公司”，通过贷款从私人手中购买土地，整治后以较低的价格卖给农民，特别是卖给中等规模的农民。政府支持中农的目的是促使生产力低下的小农离开农业，提高农业生产率。通过国家的直接干预，控制了土地的收购和转卖，改善了农场结构。政府机构提供的公共服务包括兴建农业基础设施、发展农业科研与教育推广事业、提供农业信贷、组织与协调全国性的农业服务活动等。同时法国政府还高度重视农业教育、职业培训、开发研究和技术在内的农业智力投资。根据法国规定，相当于高中一年级或二年级的“农业职业能力证书”和“农业职业文凭”持有者只能在农场或农业企业中当雇工，只有具有高中二年级以上学历的“农业技师证书”持有者才有资格独立经营农场。

二、对我国农业发展的启示

（一）鼓励土地适当集中，促进农业生产机械化

目前我国的家庭联产承包责任制是以小农户经营为基础，家庭是农业生产的主体，尽管这与美国、日本农业生产一样，都是以家庭为单位的基本农业经营形式，但是，我国家庭经

营规模太小。因此我们可借鉴美国、日本经验，通过土地的有偿流转，促进土地适当集中和规模经营。即政府通过补偿和培训方式鼓励农民到城市谋生，允许和鼓励到城市务工和经商的农民将土地转包或转给当地农民并收取一定的转包费或租金作为补偿，或者将土地入股获取收益。同时通过税收减免、信贷优惠等措施，鼓励土地适当集中和农民之间的联合经营，特别是父子和兄弟之间的联合经营，使农场规模不断扩大。借鉴法国经验，组建土地整治公司，将低产田和荒芜的土地集中成片，整治成标准农场后出租给有经营能力和一定经营规模的农民。推广和使用农业机械，改变我国人力、畜力为农业生产主要动力的局面。扶持发展国有的农用工业，积极引进国外的先进技术与设备，对于不同经营规模的农场和农户所使用的农机具的自动化、智能化，要采取两种模式，面对组织联合经营的大型农场应借鉴美国模式发展大型现代化农机具。开发和生产适应家庭小规模生产的小型、自动化程度高的农业生产设备和农机具，为土地的精耕细作创造条件，为提高土地产出率提供坚实的物质基础。此外，农业基础设施建设是实现农业机械化的重要条件，乡村道路、农电、农田排灌和农业市场等设施的建设直接影响农业的发展，我国政府应加大对农业基础设施建设方面的投入。

（二）发展农业科技，完善现代农业科学技术的研究和推广体系

我国人均耕地面积仅有一亩左右，不到世界平均水平的1／3；耕地的质量也不高，一类和二类耕地只占到耕地总面积的20%左右，中低产田则占到80%左右。而且，由于滥砍滥伐、过度放牧、滥用化肥及人为因素的破坏，导致了土壤质量下降，因此需要保护和改良土壤，优化农作物品种，提高土地生产率，促使农业生产向优质、高产、高效方向发展。应建立以国家为主体，企业、农民和社会共同参与的农业科技创新体系，确保在农业科研和推广方面的经费投入以及科技成果的及时推广应用。在发展农业科技的过程中，推进农业生产专业化和商品化，实现农业生产地区专业化、部门专业化、作业专业化。

（三）促进农村人力资源开发，提高农业从业人员综合素质，逐步实现农民职业化

农业现代化的顺利实现必须依靠大量的高素质并掌握了先进的科技知识的农业从业人员。目前我国农民文化程度较低，80%是初中和小学文化，未进行全面培训，先进科学技术掌握不了，科技含量较高的产品开发不了，农民文化素质的低下很大程度上影响了农业现代化进程，严重阻碍农业现代化发展。因此首先应建立包括高等、中等农业教育和农民职业培训为主的完善的农业教育体系，要特别注重对现有农业从业人员的职业培训，通过法律等手段确保农民职业培训有稳定的经费来源。其次对从事农业经营者提出一定的资格要求。借鉴法国经验，通过制订相关法律，规定农民必须接受职业教育，取得合格证书，才能享受国家补贴和优惠贷款，取得经营农业的资格；建立一套农业职业资格认证体系，对农民从事农业生产和经营管理的水平进行鉴定。同时可建立和完善农业协会等各类农业组织，促进农民之间的交流与合作。农业现代化需要从外部注入大量的具有创新精神的人才，需要工业的支持和城市的带动，在农民身份化规定下，非农出身的人难以进入农业产业，意味着农业对工业和城市资源的拒斥，意味着农业现代化将在封闭的体系中进行，因此政府应特别关爱农民，使农民与市民享受同样的国民待遇。农民与其他职业者一样享有进入和退出自由。美国诺贝尔奖得主舒尔茨认为：“在解释农业生产的增长量和增长率的差别时，土地的差别最不重要，物质资本的质的差别相当重要，而农民能力的差别是最重要的”。②因此，全面提高我国农业从业人员综合素质、实现农民职业化尤为重要。

（农业经济问题，中南财经政法大学公共管理学院，邓汉慧，邓 璇）