船用齿轮箱三包

第一篇：船用齿轮箱三包

船用齿轮箱“三包”规定目的为了贯彻执行中华人民共和国产品质量法、消费者权益保护法，做好工程机械变速箱产品售后服务工作，明确产品质量责任，维护顾客的合法权益，进一步提升公司的产品形象，特制订本规定。适用范围

本规定适用于国内销售并使用的前进牌工程机械变速箱。“三包”期限

3.1顾客在遵守产品使用、维护和保养规范的条件下，从变速箱出厂18个月或装主机销售12个月内(以购机凭证日期为准)或2000小时内（购机6个月以后，如计时器损坏视已出“三包”），以先到期的为准。

3.2变速箱作为维修配件销售时，“三包”期限为3个月(以销售发票日期为准)。“三包”处理

4.1在“三包”期限内，经确认确属产品本身制造质量问题引发的各类故障，使产品功能失效的，实行产品质量“三包”。但不承担本产品外的连带经济损失。

4.2经确认确属变速箱制造质量问题引起的故障，在购机1个月或100小时内需开箱检修的，原则上给予换箱处理，超过此期限的，及时进行免费修理(包修)；如修理后仍达不到使用要求时，免费更换变速箱总成（包换）；更换后仍达不到使用要求时，予以退货（包退）。

4.3骨架油封、O型密封圈、油管等橡胶件“三包”期限为6个月。不属“三包”范围

5.1与主机匹配、安装、操作不符合技术协议、产品使用说明书要求而引起的故障。

5.2未经本公司书面同意，顾客自行拆装、改换零件或对机器改装而引起故障。

5.3不按我公司指定使用专用油，或使用劣质油品、缺油、不按要求及时更换油品致使油品变质的不予“三包”。

5.4 滤网、滤芯、等易损件不属“三包”件。

5.5未按规定维护保养或保养不当引起的故障；因操作不当造成的故障或带病工作造成的故障扩大部份。

5.6变速箱编号与整机编号不符的；拒绝在三包处理单上签字的。

5.7因其它非变速箱故障原因导致变速箱故障的不予“三包”(如传动轴与变速箱发兰连接螺栓松脱落造成箱体打坏，油底壳的碰裂等)。“三包”管理

6.1 配件服务中心为“三包”服务责任单位，公司在全国各地设立特约维修服务站进行“三包”服务。

6.2 顾客要求“三包”服务时，应给本公司配件服务中心工程服务科来电或函，本公司将根据实际情况，确认“三包”范围和期限、派出维修人员或联系顾客到就近的维修站进行“三包”服务。

6.3 接到顾客要求“三包”服务的函、电后，本公司承诺在2小时内予以答复。顾客接到本公司处理意见后，如有不同意见，也应在24小时内提出，逾期不提出，则认定为同意。

6.4 “三包”服务结束，顾客应在售后服务“三包”处理单“顾客意见”一栏签署意见并签名或盖章。7 其它有关规定

7.1 操作人员应仔细阅读变速箱使用说明书，了解变速箱的结构、性能、使用和保养等方面知识，严格按使用和保养规范操作及维护。

7.2 在“三包”信息传递中，必须注明主机厂、购机日期、整机编号、变速箱编号、使用时间等内容。

7.3 “三包”规定外的产品售后服务，可就近找本公司特约维修站或配件服务中心工程服务科有偿服务。

7.4本规定解释权属杭州前进齿轮箱集团有限公司配件服务中心。

7.5本规定自二00八年一月一日开始执行，原规定同时作废。

第二篇：齿轮箱装配论文

装配钳工 技师论文

论文题目：PS106A双螺杆挤出机减速器箱体的装配方法

单位名称：

南京金格尔齿轮箱有限公司 作

2012年5月29日 者： 成涛

装配钳工 技师论文

论文题目：PS106A双螺杆挤出机减速器箱体的装配方法

作者：

成涛

职业技能鉴定等级： 二级技师 单位名称：

南京金格尔齿轮箱有限公司 单位地址：

南京市江宁区天元西路167号 指导老师：

张东宁

2012年5月29日

目录

摘要：...............................................................................................4 关键词：...........................................................................................4 前言：...............................................................................................4 减速器装配的总流程：.................................................................4 解决这几个问题的办法：.............................................................6 总结：...............................................................................................8 参考文献...........................................................................................9 图1-5张.......................................................错误！未定义书签。

摘要：组装PS106A双螺杆挤出机减速器箱体，其要求输出端两齿轴中心距，两输出齿轴扭矩平均分配到两长螺杆上，合理装配分离式箱体等。此双螺杆挤出机减速器箱体主要由箱体、齿轴、齿轮，多种轴承等附件组成。

关键词：减速器输出端两轴的中心距，载荷产生扭矩，整体装配的合理性。

前言：装配是整个机械制造过程中的后期工作。各种零部件（包括自制的，外协的，外购的）需经过正确的装配，才能形成最终合格产品。装配过程必须保证各个零部件和成品件具有规定的精度，达到设计所规定的使用功能与质量要求。我所组装的PS106A双螺杆挤出机减速器箱体是公司主导产品，每年产量为公司的近半。我作为公司装配工骨干，依靠在工作中积累的丰富经验，加之钻研好学，工作认真、仔细，理论与实际相结合，掌握了装配钳工所具备高难度、高技术要求等一些复杂装配工作。特别在开发新产品装配，公司都安排由我主要负责装配。这也说明了公司对我业务能力的信任和肯定。本论文介绍我们公司所生产的PS106A双螺杆挤出机减速器箱体装配方法和近半年来客户使用过程中，反馈的一些问题，及如何进一步完善整改。结构概述及要求

PS106A双螺杆挤出机减速器箱体（以下简称减速器见图一）是整部机器中心的关键部分，其直接影响加工出的产品质量。该减速器由箱盖、箱座、齿轴、轴、齿轮、衬套、轴承等主要零件按一定相互关系装配成的一个箱体，并按预定的传动关系协调运作。因此该减速器装配质量，直接影响整部机器的性能和寿命。且此减速器装配设计要求输出端两齿轴中心距为106±0.017mm，各轴线同轴度为0.02mm/1000mm，不漏油，噪声限值≤85，减速器装配的总流程：

一、准备工作：

1.清洗箱体。给箱体内部上漆。晾干待用。2.清洗全部待装配零件，去毛，倒角，上油。

二、Ⅰ轴

1.装Ⅰ轴，轴承加热装到Ⅰ轴上，待冷。2.将轴承衬套装入箱体内孔，装轴，齿轮，衬套

3.上轴承盖配间隙，多配几次，到最佳状态，让轴向有一定的松动，以后工作发热后，不至于转不动。

三、Ⅱ轴

1.相应轴承齿轮加热到Ⅱ轴上，待冷。2.将相应轴承，齿轮，衬套，卡簧装入箱体上。3.修正衬套，装入Ⅱ轴。

四、Ⅲ轴

1.相应轴承、齿轮加热装到Ⅲ轴上，待冷。2.将轴承、齿轮、衬套、卡簧装入箱体上。3.修正衬套装入Ⅲ轴。

五、Ⅳ轴

1.相应轴承、齿轮加热装到Ⅳ轴上，待冷。2.将轴承、齿轮、衬套装入箱体上。

3.修正衬套装入Ⅳ轴。装上弹簧卡圈锁上锁紧螺母。

六、1.用模板PS106-001卡Ⅱ、Ⅳ输出轴的齿部，调整它们的位置，并定位，在齿轮上作记号。

2.装箱体上盖，打入销子，锁紧螺钉。3.陪两端轴承盖与箱体间隙，锁紧螺钉。4.装油塞，密封毛毡配盖板。5.箱体内部输入油液试车。

6.试车成功后，在Ⅱ、Ⅳ轴输出端装上联接器。

为了更好保证装配质量，防止输出端两齿轴中心距超差，保证距离精度，载荷产生扭矩，不漏油，整机振动等。我总结了一下几个需要解决的问题：

① 如何保证输出端两齿轴中心距；

② 如何解决因机器载荷产生扭矩，损伤零件； ③ 如何解决整机工作时产生漏油现象；

解决这几个问题的办法：

⑴ 保证输出端两齿轴中心距；

由于该减速器，为分离式箱体（箱盖、箱座）、齿轴、轴、齿轮、轴承、附件等组成。而输出端两齿轴中心距精度（图三）关系到生产产品的质量。刚开始装配减速器时，按规定的装配工艺流程操作，逐次顺序连接各零部件，并且从定位销附近开始拧紧螺母。装配结果两齿轮轴中心距总存在超差现象，不符合设计尺寸要求。两齿轴中心距过大，生产出产品肥大，为不合格产品。两齿轴中心距过小，容易损伤自身机器。而产品的装配精度主要有零部件的精度来确定，但是零部件在加工过程中不可避免地会产生误差，这种加工误差对装配精度的影响很大，几乎在装配每批减速器时，都有两齿轴中心距超差现象。如按照装配图纸正常装配，就无法达到完全合格的产品。经过反复思考，和与公司技术人员分析、沟通以及自己查找有关资料，简单画出与两齿轴相等中心距的模板（图二）。得到公司技术部门认可，经有关加工工序制作，完成主要由我设计的模板。在安装两齿轴时，现将模板与相应的两齿轴齿套入进行装配，如果模板无法套入，证明两齿轴中心距有误差，需要更换传动轴颈上齿轮啮合齿，使其舒适套入模板，方为合格装配减速器输出端两齿轴部件。经过时间证明此方法，既准确，又简易实用。得到公司及部门认可。所以沿用至今，无异常反应。

⑵ 解决因机器载荷产生扭矩损坏零件；

此减速器输出端两齿轴（见图三），同归联接器连接螺杆在筒体的螺筒里旋转来推进物料，联接器通过内外花齿安装在长螺杆上，长螺杆通过花齿与齿轮箱两根输出齿轴刚性连接。联接器和齿轴在推进物料时承受较大的反向推力（轴向）。因此，齿轮箱输出轴不仅承受因传递扭矩而产生的径向载荷，而且承受因推进物料而产生的强大轴向载荷。两输出端齿轴联接长约5米长两根螺旋杆，外部装上多件筒体和两螺旋杆等长，筒体中心为一排“8”字孔，进行送物料粉碎加工。其工作中产生的扭矩非常大。初开始生产的几台发给客户使用后，均产生Ⅳ齿轴位于输出端的轴承、齿轴时有断裂事故。我与技术人员去了几处客户单位，进行更换齿轴或轴承等修制工作。这样给客户带来停产损失，也使我们公司信誉受到极为不好的影响。技术部门与我们装配人员进行了认真分析、讨论，群谋群策。一致认为因Ⅱ齿轴和Ⅳ齿轴联接两根较长螺旋杆，产生扭矩很大，而造成减速器内部齿轴或轴承损坏。我也查找了有关扭矩的资料。根据扭矩是使物体发生转动力及距离所做的功就是扭矩的原理。提意把减速器箱体装轴承的Ⅳ轴孔和Ⅳ齿轴安装轴承的轴颈，由初始设计Ⅱ齿轴上轴承安装和Ⅳ齿轴轴承并排安装的位置（因为空间有限，限制了轴承和轴颈直径的大小），位移至输出端端口处（见图四所示）。箱体的轴承孔、轴承、轴颈都相应增大。通过改进后的减速器，已两年有余未发生一起齿轴和齿轮损伤事故，稳固了我们公司产品信得过荣誉。⑶ 如何解决整机工作室产生漏油现象：

此减速机为上盖、下座分体式箱体结构。而箱体通过轴、齿轮等实现减速和功率分配两种功能。它不仅将电机转速降低到挤出机螺杆所需转速，而且将输入轴的功率平均分配到两根输出轴上。因此，减速器在工作中齿轴、轴、轴承等相互受力摩擦产生热量，长期处于此运转状态，易使箱体内所有部件热胀，变形，咬死现象。经常生产受到影响。只有通过油液输到四根轴、齿轮、轴承等部件处。一方面起着冷却作用，再起着润滑作用。这就需要箱体内存储大量油液。而减

速器工作时，箱座中油池的油液，被旋转的齿轮溅起飞溅到箱盖的内壁上，沿内壁流到分箱面坡口后，易顺着结合面缝隙溢出，即使我们在装配时，箱体结合面增加了密封胶也无法阻止油液溢出。因箱体部件长期工作产生高温，易使密封胶发生变化，导致油液外溢。严重影响客户文明生产和能源损耗。我通过仔细观察与思考，建议设计人员可否在减速器箱座结合加工一周漏油槽（见图五），并在漏油槽中钻同等槽宽几处漏油孔。使其漏油槽内，因箱体运转而溢出油液通过漏油槽由漏油孔返回到箱座内。即解决溢油现象，又节省能源消耗，一举两得。此方案提出，立刻得到设计人员的认可。实际证明进过修改后，完全解决了溢油现象。经过近几年采用我修改装配减速器的结果，不仅解决了一些箱体技术难题，还保证减速器正常使用，且得到客户的认可。公司信誉度得到进一步巩固，市场越来越宽，经济效益促年增涨。

总结：

作为一名年轻装配工人，我总结出，产品的装配过程并不是简单地将有关零部件联接起来的过程。更需要进行必要的调整和创新，有时还需要进行修配，了解整机的主要特点，不断积累知识和经验，理论与实际相结合。通过这次学习，学到更多装配钳工方面的知识，包括对组装体的装配工艺规程与装配过程的分析，完善机体科学性、实用性。但我最大的收获不只有这些，更深深的体会到通过自己努力去攻克一个技术难关，完成一件有意义的事情时，具有一种特别的成就感，这种充实的感觉是前所未有的。同时，这次论文写作经历也使我受益匪浅，我感受到写论文要认真用心去写，去总结，是自己学习和提高的过程。唯有不断努力学习，才能进一步提高自己业务能力，没有学习和钻研、总结，就不会有所突破、创新。希望这次的经历能使我在以后的工作中更上一层楼。

参考文献

（1）《机械加工工艺学》，范崇洛，东南大学出版社，2009.（2）《机械加工工业手册》，孟少农，机械工业出版社，1992.（3）《机械设计手册》，王文斌等，机械工业出版社，2004.（4）《装配钳工》，陈宇等，中国劳动社会保障出版社，2012.

第三篇：齿轮箱培训总结

齿轮箱培训总结

培训时间：2011年11月16日 培训地点：会议室 培训主题：齿轮箱知识培训 培训人

：

1、齿轮箱的介绍

风力发电机组主要用到的齿轮箱有：主齿轮箱（增速箱），偏航齿轮箱（减速机），变桨齿轮箱（减速机）

齿轮箱的主要作用是传递扭矩或动力，其中主齿轮箱传递动力，偏航、变桨齿轮箱传递扭矩。齿轮箱特点：

1）一级行星齿轮和两级平行轴齿轮（螺旋齿）2）或采用双联行星齿轮和一级平行轴齿轮（螺旋齿）3）高的效率和直接连接的冷油系统使运行温度水平降低 4）两级滤油系统确保润滑油保持高的品质 5)设定负荷时留有余地

6)比GL/ISO规范高的安全系数: 7)点蚀安全系数: 1.45 > 1.2 8)断裂安全系数: 1.8 > 1.5 9)轴承最低寿命: 175,000 h－低的油温（< 65oC）

2、常见故障及解决方法

常见的易损元器件有以下几种：油标、液位传感器、压力传感器、电加热器、压力表、PT100，当这些元件故障时，通常采取更换备件的方式。更换时，必须将齿轮箱内部的油液放干净之后，再开始更换；对于部分带密封垫圈且位置位于油位以上的小元器件，允许在不放油的情况下进行更换。1）齿轮箱轴承温度报警问题处理方案：

a、当轴承温度报警时，先按附表填写记录（见附表：《运行记录》，至少要有报警前2小时的记录，开机不足2小时从开机起记录），报风电开发部。

b、确认PT100工作正常，若不正常，更换PT100；

c、打开视孔盖并开启润滑系统，检查轴承喷油是否正常，检查润滑系统的压力，若有问题，检查润滑系统；

d、检查高速轴对中，并记录数据。

e、观测运行时齿轮箱的振动及噪音，如有异常，分析产生原因并检查相关零件。

f、如果检查以上所有项目后仍有问题，请现场人员用文字详细描述问题及处理方法，附照片报制控部及风电开发部。2）平行级盖板漏油的处理方法：

a.拆下漏油的盖板，并将盖板与箱体结合面的胶层清理干净； b.用深度尺对称测量4点盖板止口尺寸，数值相差不得超过0.05mm；如果超差，需立即通知技术部，待技术部确定是否需要更换盖板后，再进行下一步骤；

c.重新在密封面打乐泰515，并且要求盖板打胶时，利用小铲刀将胶层轻轻的刮平，保证胶层平整、均匀；

d.按照规定力矩扳紧盖板螺栓；

e.整改结束后，观察盖板处的密封情况，确保漏油问题已经得到解决；

通过本次培训，对齿轮箱的内部结构更加明了的认识，同时学习了故障处理的基本原则，并对一些常见故障的处理方式有了一定的掌握，为以后的学习奠定了良好的基础。

第四篇：船用柴油机SCR

船用柴油机SCR：机遇还是挑战？

发布时间:2011-09-14 08:16:03 | 来源：中国船检 | 作者：

2011年7月15日，在英国伦敦召开的IMO第62届海环会（MEPC62）徐徐落下了帷幕，除了世人瞩目的有关船舶二氧化碳减排方案以MARPOL附则VI修正案形式获得批准外，对中国柴油机制造业、造船厂影响巨大的氮氧化物技术规则（NOx Code修正案）和选择性催化还原系统导则（SCR导则，Selective Catalytic Reduction）也一并获得了通过。随着不断有新的区域被指定为ECA，意味着越来越多的船舶需要安装满足Tier III要求的柴油机，而目前满足该要求的成熟产品仅有SCR系统。那么，SCR导则的通过，将对我国产业界带来哪些影响？

SCR的B方案

说起本次对NOx Code进行的修订以及制定SCR导则，不得不提在第58届环保会上通过的MEPC.176(58)决议（MARPOL附则VI修正案）。该修正案已于2010年7月1日生效，其中第13条有关“氮氧化物（NOx）”规定：2016年1月1日或以后建造的船舶，若拟在第14条所规定的排放控制区（ECA，2011年8月1日起为北美区域）航行，对于船上安装的柴油机，当船舶在ECA区内航行时，应符合第13.5.1.1条规定的氮氧化物Tier III排放标准；当船舶在ECA区外航行时，符合13.4条规定的氮氧化物Tier II排放标准即可。而Tier III的标准相当于在原有Tier I标准基础上削减80%的NOx排放量。对柴油机的排放是否满足要求，依据的是强制性的NOx Code（MEPC.177(58)决议），由主管机关或其认可组织（RO，一般为船级社）检验后、在对NOx技术案卷批准基础上颁发柴油机排放证书（EIAPP证书）。而柴油机装船后必须在验船师根据MARPOL附则VI要求检验合格后，方能签发船舶防止空气污染证书（IAPP证书），这两个证书缺一不可。

根据国外权威柴油机厂商研究，依据目前的技术水平和状况，如果采用废气再循环EGR（Exhaust Gas Recirculation）和湿空气动力系统HAM（Humidity Air Motor System）等技术，均需要结合柴油机的其他机内改造技术才能得到大比例的减排效果，但很难达到80%及以上的减排水平。这意味着在一般情况下，柴油机需要配备NOx减少装置方能满足Tier III排放标准，目前仅有选择性催化还原系统（SCR）一种。

基于此，多年来国外众多柴油机厂家一直在全力展开SCR的研发，并努力将其市场化。在研发过程中，他们发现在某些情况下（比如对大型柴油机）如果依照现有规定的传统方式（Scheme A，以下简称A方案）进行柴油机和SCR系统装配后的台架试验是非常困难的。因此，在国外船用柴油机厂商的推动下，从2009年3月起，欧美和日本等纷纷向IMO 散装液体和气体分委会（BLG）提交提案，要求考虑对现有的NOx Code进行修订，允许按另外一种等效的方式来进行试验、检验和发证。

经过两年多的讨论，为让Tier III标准如期顺利实施，在西方国家的推动和IMO的配合下，最终在本次环保会上通过了NOx Code修正案和SCR导则。根据NOx Code修正案，对于某些配备SCR系统的柴油机，由于技术和其他实际原因不能按正常的程序进行整体台架试验以及不能按现有NOx Code要求进行船上试验时，在主管机关（或RO）批准下允许按SCR导则规定的Scheme B方式（B方案）进行验证。这样通过把B方案纳

入强制性的文件，将原要求的柴油机必须与其NOx减少装置一起进行整体台架试验以取得EIAPP证书的要求，变更为允许柴油机与SCR系统分开进行试验，从而使B方案合法化。而试验、批准和前期发证等程序可参照此作为配套的SCR导则进行。

根据SCR导则，当配备SCR系统的柴油机采用B方案时，允许SCR系统和柴油机分别进行台架试验，但对SCR系统（主要指SCR chamber）又可使用等同于柴油机实际排气的模拟气体进行试验，且可采用尺寸缩放而非全尺寸的SCR系统来进行，此外还允许采用模拟方式（如计算机）来计算SCR系统的NOx转化率。至此，配备SCR系统的柴油机NOx排放值可以基于前期单独进行台架试验的柴油机的NOx排放值和计算出来的SCR系统NOx转化率、根据SCR导则中的公式计算得出，这样NOx技术案卷所需信息和数据也被认为齐全，可据此签发EIAPP证书。此后，在柴油机连同SCR系统安装到船上并进行了额定功率的25%、50%、75%三个负荷点的整体船上核实试验(on board confirmation test)并满意后，可以签发IAPP证书。对SCR导则第7.7条––对整体装船后的船上核实试验是否仅适用于对母型机的问题，此前以美国为首的国家强烈要求删除该条，以实现船上核实试验对每台柴油机均适用的目的，我国对此专门向环保会提交了提案，经过讨论，IMO最终决定保留此条。

问题显现

采用B方案虽然解决了相关问题，但实际上在整个修订过程中包括我国在内的不少成员国均对B方案提出反对或质疑，而从目前通过的文本来看，为避免将来实施中的风险，确实还有一些地方亟待解决。比如说，除了确保SCR本身的设计和性能、SCR在船上柴油机排气管上的实际布置和还原剂喷射系统本身性能外（A、B方案均有这些特性），由于B方案允许采用模拟气体、模拟方式计算和尺寸缩放试验，因此如何确保这3个方面的精确度和可信度是B方案等效于A方案的关键。

由于尺寸缩放实验采用的催化器比实际柴油机使用的SCR催化器小得多，采用的还原剂喷射系统，包括其位置的选取和如何布置，及柴油机排气管结构也均与实际的尺度不同，同时考虑到排气在空气动力方面的复杂性，根据尺寸缩放实验得到的NOx转化率能否真实反映该柴油机所配备实际SCR催化器的转化能力是值得怀疑的。一旦缩放实验中采用的还原剂喷射系统及排气管结构不合理，将会导致NOx排放测试结果产生较大的误差，不能真实地反映全尺寸SCR的NOx转化能力，当然也就无法满足与全尺寸SCR等效的要求。同样地，就计算机采用的物理模型这一项而言，计算机所作的模型假设和应用的经验公式都会带来一定程度的计算误差（往往可能会超过目前SCR导则中规定的5%），而模型常数的选取是否合理，得到的NOx转化率是否真实反映该柴油机所配备的实际SCR催化器的转化能力，如何考核这些信息和数据的精确性和可信性，所有这些在SCR导则中均未提及，这给验证B方案是否满足要求带来很大的不确定性。

此外还存在另一个潜在风险：一旦由于前期的模拟工具计算、缩放试验等本身存在不合理或误差导致B方案不能真实反映该柴油机所配备实际SCR催化器的转化能力，尽管基于这个并不可靠和精确的数据，可能会得出柴油机一旦装配全尺寸的SCR将肯定满足要求这样错误的结论，但根据SCR导则的规定，柴油机仍将获得EIAPP证书（只要完成NOx技术案卷的填写工作），从而柴油机和SCR将被允许装船。而造船厂将对SCR系统和柴油机进行整体的船上核实试验，如果根据该试验结果计算出来的NOx转化率超过前期NOx技术案卷中对应负荷点的NOx转化率的5%，那么船舶将不能获得IAPP证书，进而造成船舶无法正常营运。但根据船上核实试验结果，根本不能判断其到底是由于SCR在实船上的布置造成的，还是由于前期的模拟工具计算或尺寸缩放试验造成的。尽管SCR导则规定B方案的申请方对最终接受SCR系统负有责任，但在实际操作中，由于配备全尺寸SCR系统的柴油机已经被船厂接收，且持有EIAPP证书，而船舶IAPP证书的申请方却是船厂或船东而非申请EIAPP证书的柴油机制造商，因此，一旦出现船上核实试验不满足要求的结果，将会把船厂和船东置于一个非常困难的处境，进而带来法律纠纷和风险。这也意味着本应由申请方（柴油机制造商）承担的责任和风险，因为申请方选择了B方案而非传统的A方案，转移给了造船厂和船东。

同时还需要考虑造船厂遍布全球，船上核实试验费用的承担方问题（采用B方案存在高费用问题），船上核实试验所需的前期试验布置、测试、准备报告、核查和发证时间，柴油机生产商能否向所有造船厂提供及时、足够的技术支持，避免因SCR系统和柴油机的原因造成延迟交船甚至影响船舶投入正常营运。所有这些都是造船厂和船东必须考虑的。但总而言之，对于采用B方案的柴油机，肯定会增加造船厂的费用和负担，延长交船时间，此外造船厂还需要熟悉相应的试验程序，并对相关人员也需要进行培训，以及考虑在签订柴油机订购合同时对柴油机厂商进行约束，确保当船上核实试验不满足要求时可以得到柴油机厂商的及时配合和支持。

对一些特殊船型如LNG等液货船，能否在配备SCR的柴油机装船后进行75%负荷点的船上核实试验以及有无解决方案，也是一个必须考虑的问题。

尽管我国就上述要点向第62届环保会提交了相关提案，并在会上作了阐述，但遗憾的是最终未能给予解决。这也使得在将来的执行中，对造船界、船东和执行检验的机构带来潜在的风险并产生负面影响。

国内制造业的应对建议

由于2011年8月1日起北美区域成为第一个NOx排放控制区，这意味着在不久的将来，凡是前往美国的船舶必须满足Tier III标准。考虑到我国与美国的贸易量，加之船舶航线的不确定性以及二手船的买卖，笔者认为将有占绝对比例的船舶需要配备满足Tier III标准的柴油机。此外，本届环保会还通过了有关加勒比海的MARPOL附则VI修正案，根据该修正案的规定，该海域将于2013年1月1日成为新的NOx排放控制区。而目前还有不少欧洲国家（包括日本）也想效仿美国的做法，建立新的ECA，对船舶NOx、硫化物（SOx）等排放进行更严格的控制（有消息称地中海区域可能会成为下一个ECA）。随着不断有新的区域被指定为ECA，意味着越来越多的船舶需要安装满足Tier III要求的柴油机，而目前满足该要求的成熟产品仅有SCR系统。

国外生产厂家、船东和研究机构早在上世纪80年代末就开始了SCR的研发工作，笔者在北欧实习期间，在瑞典开往德国的渡船上就看到船东主动为船上的主机配备了SCR系统，而该系统早已实现了全自动化监控和管理，且已有十余年的实船使用经验。根据最新报道，日本NYK公司在相关方的配合下，已于今年6月成功完成了首个为大型低速柴油机配套的SCR系统的海上试验（该柴油机安装在一艘92,300 DWT的散货船上），而占全球垄断地位的MAN公司也首次在其大型低速柴油机（7000kW）上安装了SCR系统。

反观国内制造业，有关船用SCR产品在国内基本上还是处于空白期，而要实现SCR产品的成熟化、产业化更是遥遥无期。尽管距离Tier III生效期还有一段时期，但面对这个巨大的挑战，我国的制造业特别是柴油机厂商需要考虑尽早启动研发工作（或

至少需考虑与国外SCR产品厂商合作），申请国家相关绿色环保项目，争取到一定程度的资金和政策支持，化挑战为机遇，否则将有可能失去Tier III甚至整个国际航运市场。而对于设计方而言，如柴油机配备SCR系统，意味着现有的传统设计需作改进，比如，在机舱的SCR系统、管系布置、还原剂如尿素的储存等方面作相应调整。在本届环保会上，针对配备SCR系统的柴油机，爱尔兰和美国还要求进一步修订NOx Code，在初次检验后的定期检验中增加检验要求，确保当船舶航行在ECA时能持续满足Tier III标准，一般情况下船舶会在SCR设备中装设开机/关机功能，仅当船舶航行在ECA时才使用“开机”模式，这些就能节省大量的SCR运行费用。经过讨论，环保会决定由BLG分委会考虑NOx排放连续监测设备的可得性、经济性效益和可靠性。笔者认为，对于我国的制造业而言，这实际上也是一次机遇，如果在结合研发SCR系统过程中开发出满足要求的连续监测设备，不仅打破西方对此项技术的垄断，为我国的航运业争得利益，更具有广阔的市场前景。

最后需要关注的是，当MEPC.176(58)决议最初得到通过时，考虑到柴油机达到Tier III标准的困难性，特别在MARPOL附则VI第13.10条规定“自2012年起不迟于2013年对技术发展状况进行审查Tier III排放标准”。为此本届环保会专门进行了讨论，根据IMO秘书处和各个国家的意见，IMO最终决定成立专家组（NOx-EG）对该问题进行研究。笔者建议国内柴油机制造行业应积极参加此专家组，一方面能获取国外先进柴油机厂商的最新研究方向、可行技术及研发进展情况，缩短与他们的技术差距，同时还根据实际情况，针对我国自主研发和生产的船用柴油机，研究对某些机型免除Tier III排放标准的可行性，如没有实际可行的技术来满足Tier III排放标准，或者因为船舶类型、尺寸、布置方面的限制，以及争取IMO在资金和技术方面的支持，避免总是被动挨打的局面。

第五篇：船用产品检验规则

船用产品检验规则

中国·海南 www.teniu.cc 时间：2000-02-10 16:16:16

发文机构： 法规文号：

发布日期：0000-00-00 实施日期：1983-05-01

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第一章 总

则

第一条 根据国务院批准的《中华人民共和国船舶检验局章程》及《船舶和船用产品监督检验条例》（以下简称《条例》）的规定，为对船用产品实施监督检验，使其符合中华人民共和国船舶检验局（以下简称本局）的船舶规范和有关的技术标准，以保证船舶具备安全航行和安全作业的技术条例，特制订本规则。

第二条 对船用产品的监督检验，应根据产品结构、用途和生产方式的不同，按照本规则的规定进行工厂认可或产品型式认可，认可后对产品进行制造检验或出厂检验或不定期抽查。

第三条 本规则第二章所述的监督检验工作，由本局派驻在各地的船舶检验机构执行。各省、市、自治区所属的地方船舶检验机构，只根据本局的委托，负责某些船用产品的日常检验工作。渔业船舶检验机构，只负责对水产系统生产的渔业船舶专用的产品执行监督检验。

第四条 本规则第二章所述的船用产品的设计和制造单位，必须遵守和执行本规则。不论船舶检验部门采用何种方式对产品进行监督检验，制造厂的质量管理部门应保证其产品符 合本局的船舶规范和我国政府批准接受的有关的国际公约或本局认可的对其适用的规范和标准。

第五条 船用产品制造厂应保证其订购的原材料和零部件的质量，符合本规则第四条的要求;如按照本规则需经船舶检验机构检验发证者，制造厂在签订购货合同时，应写明相应的

验收标准，并要求供货方提供船舶检验部门签发的证书或认可证明。

第六条 经监督检验合格的船用产品，由船舶检验机构按照本局的规定，发给相应的船用产品证书或认可证书及标志。

第七条 按照本规则进行认可的产品和认可的制造厂，将载入本局出版的《船用产品录》。但对产品的重要设计图纸和工艺文件，按工厂要求的保密制度管理。第二章 监督检验范围

第八条 根据《条例》第二条第二款的规定，本章各务所列的船用产品(本规则所称船用均包括海上平台所用的，均应按本规则的规定，就近申请本局所属的检验机构进行认可和检 验。

第九条 下列船用产品的制造厂或专业生产车间，均应申请办理工厂认可:

l．生产船舶及其主要机械、设备所用的钢材、钢管、有色金属管、铸件、锻件、焊接材料、耐火材料、电缆、底漆、钢丝缆绳、纤维缆等的工厂或车间。

2．制造锅炉、受压容器、锚、锚连及其附件、发动机的主要零部件、螺旋桨、仓盖板、玻璃钢救生艇或救助艇、货物集装箱或其构件、以及本局根据产品的生产方式认为需要进行工厂认可的其他产品制造厂或车间。

第十条 下列船用产品均应申请办理型式认可:

1．热交换器:

淡水和滑油的冷却器及加热器、燃油加热器、空气冷却器、冷凝器、蒸发器、蒸汽加热器、空气抽逐器、除氧器、造水装置等。

2．主机和辅助机械:

柴油机、蒸汽轮机、燃气轮机、涡轮增压器、空气压缩机、风机、燃油分油机、滑油分油机、各种水泵、油泵、集控台、调速器和保护装置等。

3．轴系和管系设备:

齿轮箱、离合器、弹性联轴节、艉管密封装置、可变螺距螺旋桨、特种推进装置、重要的阀件和滤器、主要液压元件及装置等。

4．电气设备:

推进电机及其控制装置、发电机及其励磁装置、电动机、发电机组、主配电板、应急配电板、成套自动控制设备、控制电器(起动器、控制器及调节器等)、开关及溶断器、配电电器、自动报警设备、防爆灯、蓄电池等。

5．甲板机械:

舵机、锚机、绞缆机、紧缆器、绞盘机、起货机、起艇机、其他重要的起重机械等。

6．航行设备:

操舵仪、雷达、测向仪、测深仪、电罗经、磁罗经、定位仪、计程仪等。

7．无线电设备:

中短波发信机、应急中波发信机、中短波收信机、应急中波收信机、无线电报报警信号自动拍发器、无线电话遇险频率值班收信机、无线电报自动报警器、救生艇手提电台、机动救生艇无线电台、超短波无线电话台、应急无线电示位标;船内通讯设备等。

8．信号设备:

各种号灯、烟火信号、音响信号、救生浮灯、苏伊士运河灯等。

9:救生设备:

救生艇、救生筏、救生衣、救生圈、救生浮具、抛绳器、吊艇架等。

10．消防设备:

各种灭火机具、探火装置、报警装置、防火衣、油轮甲板泡沫装置(包括泡沫炮、泡沫枪、比例混合器)、惰性气体发生装置、A级和B级耐火分隔等。

11．防污染设备:

油水分离器、油价浓度计、油水界面探测器、生活污水处理装置、焚烧炉、洗舱机等。

12，制冷压缩机组及货物冷藏系统中的重要部件。

13．起货、起重用零部件:

吊货钩，环、卸扣、转环、三角眼板、令圈、链条和滑车等。

14．其他产品:

舷窗、水密门、舷梯、引水员软梯及其机械升降器、减压舱、海上平台升降装置中的重要部件和用于海上平台的其他重要设备及构件。

第十一条 本章第九条和第十条所到的船用产品，按照本规则的规定进行工厂认可或型式认可后，还应按照本规则第五章的规定进行产品检验。

第十二条 本章第九条和第十条所列船用产品以外的其他产品，若制造厂或订货单位认为有必要，向我船舶检验机构申请检验者，可作为公证验检受理出证。第三章 工厂认可

第十三条 “工厂认可”是对制造厂的生产条件、产品标准和质量保证系统的认可。通过审查有关资料和现场查核，并通过产品的型式试验来评价和认可。

第十四条 工厂认可的程序和要求:

一、制造厂应就近向本局办事处提出工厂认可的书面申请，并应提交下列文件资料:

1．工厂概况:工厂布置图、生产设备、生产能力、产品名称、型号和规格、生产历史和经验。

2．技术管理情况:生产技术管理制度、生产流程、基本工艺、技术资料和图纸的管理、技术管理机构图以及生产部门和质量管理部门之间的关系。

3．质量管理情况:质量管理体系、试验和检验人员的基本情况、产品质量控制程序、测试设备及其管理制度、产品质量情况统计、质量反馈制度，原材料、半成品、成品和外购件的质量检验办法和管理制度。

4.产品的设计图纸、计算书、说明书、重要生产、质量保证措施、试验大纲和技术标准等。

二、经本局办事处对上述文件资料进行审查并到现场考察认为满意后，对产品进行型式试验，试验结果满足有关规范和技术标准的规定者，由办事处报本局批准后发给“工厂认可证书”。

第十五条 对己获得本居“工厂认可证书”的制造厂所生产的新的船用产品，一般只需申请对该新产品进行型式认可。但如果该新产品的生产设备和质量保证系统与已认可的条件不

同，则应重新进行工厂认可。第四章 型式认可

第十六条 “型式认可”是对产品的设计图纸、技术标准、型式试验和样品质量的认可。

第十七条 型式认可的程序和要求

一、制造厂应就近向本局办事处提出型式认可的书面申请，并应提交下列文件资料:

1.本规则附录一“船用产品应送审的设计图纸和技术文件目录”中所列的图纸和技术文件一式二套。

2．产品的技术标准和型式试验大纲。

3．产品质量管理情况：质量控制系统、质量检验人员的基本情况、测试设备及其管理制度、产品质量管理制度(包括对原材料、半成品、成品和外购件的质量检验制度)。

二、经本局办事处对上述的产品设计图纸和文件资料进行审查，并到现场考察和参加样品型式试验和检验后，其结果满足有关规范和技术标准的规定者，由办事处报本局批准后发给“型式认可证书”。

第十八条 获得本局“型式认可证书”的船用产品砖厂生产时，应重新申请型式认可。但业经批准的设计图纸和技术文件不必重新送审，如有修改则应将修改部分送本局办事处审批。第五章 产品检验

第十九条 船用产品经本局批准获得“工厂认可”或“型式认可”后，还应申请船舶检验部门按照本规则的规定进行产品的制造检验或出厂检验或不定期抽查。检验合格后，发给相

应的证书，并按照本规则附录三“船用产品检验标志办法”的规定打上检验合格标志。产品检验采用何种方式，由本局办事处在进行工厂认可或型式认可后，根据产品的结构、用途、产方式和质量保证措施的水平与工厂商定，并在认可证书上明。但对下列船用产品必须进行制造检验:

1.锅炉

2．受压容器

3．缸径≥25Omm或功率≥736KW(l0OOBHP)的柴油

4．功率≥736KW(l0OOBHP)的蒸汽轮机及其减速装

5.功率≥736(1000BHP)的燃气轮机及其减速装置

6．传递能力≥0.736KW/pm(1BHP/RPM)的齿轮箱

7.推进电机及其控制装置

8．功率≥40OKW的发电机及其励磁装置

9．扭矩≥6.3T—M的舵机

10．本局认为需要进行制造检验的其他重要产品。

第二十条 “制造检验”系指在完成工厂认可或型式认可后，对产品的制造进行监督检验。制造检验的项目和内容，应参照本规则附录二“船用产品检验项目表”的规定。

第二十一条 若申请制造检验的产品，未进行过工厂认可或型式认可，则制造厂应首先按照本规则附录一“船用产品应送审的设计图纸和技术文件目录”的要求，送审图纸和技术文 件一式二套。

第二十二条 “出厂检验”系指在完成工厂认可或型式认可后，或经过一个时期的制造检验后，根据产品的生产方式和质量情况，对可以不进行制造检验的产品，只在每批产品出厂

前，检查产品的零部件材质证明、检测记录、试验报告和装配记录，进行产品出厂前的抽样试验或运转试验和必要的拆验。

第二十三条 不定期抽查系指在完成工厂认可或型式认可后，根据产品的生产方式和质量保证系统的效果，对不必进行制造检验和出厂检验的产品采用的一种监督办法，抽查的内容

和办法，由船舶检验部门根据产品的具体情况和用户的反映来确定。第六章 认可的保持与撤销

第二十四条 “工厂认可证书”的有效期一般为四年。在此期间，制造厂应对影响产品质量的各个方面每年至少复查一次，并由本居验船师对制造厂的生产条件、制造工艺和质量保

证系统进行复查，经复查符合原认可条件者，在“工厂认可证书”上作签证。证书四年到期时，制造厂应申请作证书换新的检验，此时本局办事处可根据本局的现行规范和国家的有关规定，适当调整认可的条件。

第二十五条 遇有下列任一情况，本局有权要求重新进行认可检验或撤销本居颁发的“工厂认可证书”:

1.生产条件和质量保证系统或产品技术标准有改变，不符合原签发“工厂认可证书”的条件时。

2．产品的结构、性能或采用的原材料有变化，不符合本局批准的设计图纸和技术文件时。

3．制造厂未按本规则第二十四条的规定，连续二年未申请船舶检验部门进行复查时。

4．产品质量明显下降或发现有非偶然性的质量缺陷，且制造厂在短期内提不出有效的纠正方法时。

第二十六条 “型式认可证书”的有效期一般不作规定。但当产品的结构图纸或技术标准有改变时，或产品的结构性能陈旧不符合本局已修订的船舶规范和船舶技术发展的需要时，本居有权撤销本局颁发的“型式认可证书”。第七章 附

则

第二十七条 本规则也适用于下列船用产品：

1.为修、造悬挂中华人民共和国国旗的船舶而进口的国外生产的船用产品。

2.在中国境内生产的出口船用产品。

第二十八条 在中国境内建造并采用外国船级社规范的出口船舶所用的船用产品，还应按照本局与该船社签订的使用协议的规定办理。

第二十九条 本规则自一九八三年五月一日起施行。