第一篇：中国民航和适航维修考试题
中国民航和适航维修考试题
B1、中国民航的发展大致经历了几个发展阶段： A：3 B：5 C：7 D：9
D2、202_年3月3日国务院颁发的202_年6号文件，批准了《民航体制改革方案》，改革的主要内容包括： A、重组运输航空公司，机场实行属地管理（北京首都国际机场和西藏地区内民用机场除外）。B、重组运输航空公司，机场实行属地管理（北京首都国际机场和西藏地区内民用机场除外），改革空中交通管理体制。
C、改革空中交通管理体制，改组民航服务保障企业，改革民航行政管理体制，改革民航公安体制。
D、包括A/B/C中涉及的全部内容。
A3、中国民航在适航管理方面发布的首部管理规章或标准为： A、《中国民用航空机务工程条例》 B、《中华人民共和国民用航空法》 C、《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》 D、《CCAR145部》
C4、202_年1月上海航空器适航审定中心成立，其主要侧重什么项目的适航审定： A、轻型航空器
B、旋翼机和轻型航空器 C、运输类飞机
D、航空发动机和螺旋桨
C5、一个合格的维修人员平均需要多少时间才能培养出来： A、约1 年 B、约3 年 C、约5 年 D、约8 年
B6、FAA为美国什么部门的简称： A、商务部航空司 B、联邦航空局 C、运输部
D、航空安全委员会
D7、经过EASA批准的产品和服务将适用于下列哪个范围，无须再取得各国的批准： A、联合国成员
B、整个美洲
C、整个欧洲和亚洲 D、整个欧洲
A8、国际民航组织的最高权力机构为： A、大会 B、理事会 C、专业委员会 D、航空运输局
A9、我国是国际民航组织（ICAO）的缔约国。A、对 B、错
C10、目前中国民用航空局属于： A、空军
B、国务院直属机构 C、交通运输部 D、国防部
B11、目前中国民用航空局下属7个地区管理局，其分别为：
A、华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、西藏管理局
B、华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理局
C、华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、云南管理局
D、华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、珠江地区管理局
A12、首架标签“民营航空”的航空公司为： A、奥凯 B、鹰联 C、春秋 D、东星
D13、在适航维修工作中，你常会听到PMI，该英文简称为： A、主任适航监察员 B、主任电子监察员 C、主任运行监察员 D、主任维修监察员
第二篇：中国民航维修系统资源及行业发展报告
中国民航维修系统资源及行业发展报告
中国民航科学技术研究院（简称“航科院”）利用“航空器使用困难报告（SDR）系统”和“维修单位审定监察系统（MCSS）”收集国内维修系统资源信息数据，包括国内运输航空公司的机队、飞机使用信息、维修单位的批准维修能力、维修量、维修培训机构数量及培训能力、维修人员等，通过整理、统计和分析，发布《中国民航维修系统资源及行业发展报告》。该报告力争科学、客观、准确分析和评价维修行业发展现状，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展和企业规划自身建设提供数据参考。报告中数据截至日期为202_年12月31日，文中若无特别说明，202_年的数据均截至该日期。1 国内航空公司和机队发展概况 国内依据CCAR-121部运行的航空公司共49家，注册在用大型运输航空器共2964架；依据CCAR-135部运行的航空公司共有47家，注册各类航空器共计198架。依据CCAR-91部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320家，注册航空器共计2595架。1.1 国内在册航空器发展状况
近5年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量202_年底为1914架，202_年底达到2964架，平均年增长率为11.55%。202_年在用航空器数量增加302架，增长率为11.34%，接近平均年增长率。其中，南方航、国航和东航3家航空公司的航空器数量占总航空器数量的43.49%，比去年降低2.27%。航空器数量增加最多的是国航，增加27架，东航和南航分别增加了24架和20架。依据CCAR-135和CCAR-91部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为10.88%和17.92%。在2964架在用121部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器94.56%的市场，波音机队为1424架（48.04%），空客机队为1379架（46.52%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的5.44%。近几年新增加的航空器主要为一些比较先进的机型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。202_年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图2所示，整个机队平均机龄为6.17年，高于202_年的6.10年。202_年在用航空器中10年以下机龄比例为89.74%，比202_年增加8.04%；10-20年机龄比例为18.52%，比202_年增加2.93%；20年以上机龄比例为3.08%，比202_年增加0.38%，25年以上机龄的航空器数量为18架，比202_年增加3架，增加的3架均为货运飞机。
1.2 国内运输航空器发动机概况
202_年底国内按CCAR-121部运行的航空公司在用发动机（含运行和备份状态）总数量为6537台，较去年增加了10.78%，其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五种主要型号发动机数量为6097台，占发动机总数的93.27%，如图3所示。2 CAAC批准或认可的维修单位概况
截至202_年底，CAAC批准的维修单位总数为859家，其中国外/地区维修单位为392家，国内维修单位为467家（包括49家运输航空公司的维修单位），认可的JMM维修单位共133家（包括香港和澳门地区20家），比202_年底增加7家。
2.1 CAAC批准的国外/地区维修单位
CAAC批准的国外/地区维修单位为392家（不包括CAAC认可的20家香港和澳门地区JMM维修单位），比202_年底增加了7家。与202_年底相比，202_年底亚洲地区和台湾地区维修单位数量各增加了1家，美洲地区维修单位数量减少3家，欧洲地区和大洋洲地区数量保持不变（如图4）。
2.2 CAAC批准的国内维修单位2.2.1.国内维修单位发展趋势CAAC批准的国内维修单位数量467家，较202_年底净增长了22家，国内7个地区，除新疆地区维修单位数量没变外，其他地区维修单位数量都有所增长，西南地区维修单位数量增长最多6家，其次华北地区维修单位数量增加5家，华东和中南地区各增加4家，西北地区增加2家，东北地区增加1家（图5）。
2.2.2.国内维修单位维修能力分析统计
国内CCAR-145部维修单位467家，其中能够从事机体项目维修（含航线维修）有302家（图6），能够从事动力装置项目维修有56家，能够从事螺旋桨项目维修有11家，能够从事部件项目维修有220家，能够从事特种作业项目维修有126家。
1）机体维修在302家从事机体项目维修的维修单位中，有195家单位是仅从事机体维修项目的，其中仅从事航线维修的单位有89家。国内49家运输航空公司下属维修单位已具备了国内在用机型（除B747-8和A320neo外）的最高级别定检维修能力，基本能够满足国内机体维修市场的需求，在为自己集团机队提供维修保障的同时，还承接大量国内外第三方飞机大修业务。飞机改装方面，以客改货为例，除TAECO（厦门太古）、STAECO（山东太古）、Ameco成都和GAMECO能够提供此服务外，202_年海特集团与IAI公司合作也在开展波音737NG飞机客改货业务。
2）动力装置维修目前国内56家具有发动机维修能力的维修单位基本能够从事国内主要型号CFM56系列、V2500系列和RB211系列发动机的修理和翻修业务，其他型号发动机的修理和翻修工作基本送国外维修单位完成。发动机维修行业受OEM技术性垄断，进入门槛值相对较高，行业维修企业数量少，深度维修能力相对有限，国内主要从事发动机维修的单位有上海普惠、珠海摩天宇（MTU）、四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）、Ameco北京基地和厦门新科宇航（STATCO）等。
3）部件维修202_年国内从事部件项目维修的维修单位有220家，其中仅从事部件维修项目的有108家。拥有航空公司背景的维修企业具备更稳定的工作量来源，以及更容易借助股东获得OEM的技术支持，占据了大部分市场份额，这类企业包括Ameco、GAMECO和东航技术等。而一些国内非航空公司背景的民营维修企业具有市场敏锐度高、机制灵活等特点，发展迅速，成为我国附件维修领域中最为活跃的市场参与者，并且已初具一定的规模和影响力，如广州航新、武汉航达、四川海特和安达维尔等。此外，作为部附件制造厂商，OEM也在通过不断延伸产业链向维修领域渗透，成为国内部附件维修的主要参与者。例如，霍尼韦尔、泰雷兹、罗克韦尔柯林斯、古德里奇等。2.3 CAAC认可的JMM维修单位
202_年底CAAC认可的JMM维修单位数量为133家，其中内地维修单位113家，比202_年底净增加5家，增长最多的是华东地区3家，其次是中南地区增加2家，西南地区增加1家，华北地区减少1家，西北、东北和新疆地区数量保持不变。香港地区的维修单位数量比202_年底增加1家，澳门地区的维修单位数量与202_年底持平，总数量比202_年底净增加6家，各地域JMM维修单位数量分布情况如图7所示。3 CAAC批准的维修培训机构概况
CAAC批准的CCAR-147维修培训机构共计73家，其中国内56家、国外17家，与202_年底的维修培训机构数量相比，总数量增加4家。
3.1 CAAC批准的国外维修培训机构
202_年底国外维修培训机构中俄罗斯减少1家，加拿大增加1家，总数量17家，与202_年底数量持平，在17家国外维修培训机构中，美国数量最多，为4家，其次是法国，为3家（图8）。
17家CAAC批准的国外维修培训机构的培训类别全部是民用航空器机型培训，所涉及机型的制造厂家包括波音、空客、庞巴迪、巴航工业、湾流、赛斯纳、欧直和俄罗斯米里设计局等，主要航空器型号涵盖波音系列、空客系列、庞巴迪CRJ700/900/1000、CL604/605、“环球”6000/5000、巴航工业ERJ170/190、EMB135/145、G150/G200/G280/GIV-X、赛斯纳208/510/560/680/750等，同时还包括MI8T、MI171和BO105、MBB-BK117、EC135等直升机型号。3.2 CAAC批准的国内维修培训机构
国内华东地区维修培训机构数量最多15家，其次是中南地区，为13家，两个地区的培训机构数量占国内总数量的50%，西南地区维修培训机构增加2家，华北和华东地区维修培训机构各增加1家，其他地区维修培训机构数量基本与202_年同期持平，详细数据如图9所示。
国内CCAR-147部维修培训机构56家，其中能够从事机型培训业务的有46家（如图10），能够从事基本技能培训业务的有24家，能够从事部件修理项目培训的有20家，能够从事基础培训的17家。202_年新增加的4家维修培训机构全部是从事机型培训业务。4 机务维修系统人员概况4.1 机务维修人员
民航机务维修工作是一项技术性要求较高的工作，依据《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66部），给通过执照的基础部分考试的机务维修人员颁发证书，来评定其从业资格是十分必要的。民用飞机的安全性与参与民用航空器维修的机务人员的素质息息相关，提升民航从业人员职业素质，是保障民航业持续稳定发展的关键。截至202_年底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照且执照状态有效为32017人，取得CCAR-66部民用航空器部件维修人员执照且执照状态有效为7912人。202_年内颁发民用航空器维修人员执照1929本，颁发民用航空器部件维修人员执照558本。4.2 持续适航维修系统监察员
随着国内民航运输业快速发展，运输机队每年增长迅速，同时促进通航发展相关政策、措施的陆续出台，也使通航机队数量快速增长，致使维修行业监察员人员数量不足的矛盾越发突显，但受机构人员编制的限制，监察员人员数量的增长速度要远落后于国内机队的增长速度。民航局、7个地区管理局及其所辖40个监管局的持续适航监察员的总数为238人，较202_年净减少1人。由于各地区管理局所承担的监管工作量不同，各地区监察员人数也存在很大差异，华东和中南地区监察员人数最多，其次是华北（如图11所示）。5 总结
202_年是“十三五”开局之年，全行业在“一二三三四”的总体工作思路指引下，坚持安全第一，稳中求进，民航全行业完成运输总周转量962.51亿吨公里，比上年增长13.0%。民航维修业在随着整个行业快速发展过程中各方面也取得了一定的进展。
（1）持续适航规章体系持续适航规章的目的是为了管理航空飞行运行过程中的维修活动，保证航空器运行安全。规章是持续适航监察员在日常航空器运行监察过程中使用的重要依据，持续适航规章体系发展到目前已较完善，但随着行业新技术、新运营模式的持续发展，不断出现新情况。为适应这一情况的变化，202_年民航局飞标司陆续修订发布了《维修系统培训大纲》（AC-135/121-56R1）、《合格的航材》（AC-121-58R2）、《质量管理系统》（AC-121-64R1）和《民用航空器维修人员执照申请指南》（AC-66-01R1）等咨询通告，以指导航空运营人如何符合持续适航法规要求。（2）通航维修保障体系近几年通航领域相关政策的放宽促进了通航业的迅速发展，202_年5月国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出到202_年建成500个以上通用机场，通用航空器达到5000架以上。但目前国内大多数通航企业面临机队规模小、机型多样、作业地点分散等问题，还有通航维修人才负增长，专业人员稀缺，同时通航维修规章少，专门针对通用航空维修工作中的民航法规缺乏，不符合通航维修自身特点，未来通航企业的维修业务向较大型维修单位集中是产业发展的必然趋势，同时通航企业的维修工程托管也是未来通航业发展的新方向。为此，民航局飞标司在202_年颁发《CCAR-91部航空器运营人和所有权人实施维修管理工作外委的相关要求》和《CCAR-91部维修管理要求以及等效性符合方法说明》两份文件意见征求稿，进行行业内征求意见，目的是能够为通航企业的维修管理工作提供依据和指导。
（3）民航大数据技术应用随着大数据时代的到来，各种科技创新为民航业内各方带来了一定机遇和挑战。新一代飞机上产生的大量数据正在促使维修方式从“基于诊断的计划性维修”向“基于数理统计的预测性维修”缓慢转变，同时也为航空公司数据存储、管理和应用等方面带来新的挑战。大数据的体量和预测能力能够极大地帮助航空公司和维修企业更好地预测、规划和配置飞机资产，提高飞机运行可靠性，大幅降低维修成本。对局方而言，目前在使用的飞行标准监督管理系统（FSOP）通过标准化的监察过程收集航空运行监察数据，对数据信息进行分类统计，强大的数据分析功能使局方可以监控运行安全，并在第一时间发现航空公司乃至全行业的潜在风险，实现关口前移和前瞻预测。但上述大数据分析的前提是基于可靠的电子签名技术，为此，民航局飞标司在202_年颁发咨询通告《电子签名、电子记录存档系统和电子手册系统的接受与使用》征求意见稿，为在民航维修领域中如何使用电子签名、电子记录存档系统和电子手册系统提出了具体要求和指导。（其他图表详见《航空维修与工程》202_年10期）
第三篇：中国民航机务维修系统资源分析报告（定稿）
中国民航机务维修系统资源分析报告（202_）
中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）飞行标准司于202_年启动了国内维修资源评估项目，项目由民航局航空安全技术中心承办，目的是建立发布维修行业资源信息的权威平台，定期调查、统计、发布国内机务维修系统资源情况，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展提供数据支持，也为国内航空公司和维修企业开展规划发展工作提供参考。202_年项目组在首次调查的基础上，在中国民航报发布了《中国民航机务维修系统人力资源报告》和《中国民航维修行业能力与市场发展报告》，深度分析了截至202_年年底国内维修系统资源状况，在行业内引起较大关注。作为项目的延续，202_年项目组在国内机务维修系统开展了新一轮更加深入、广泛的调查工作，本报告发布该次调查的结果。本次调查数据截止日期为202_年10月31日，报告中若无特别说明，202_年的数据均为该截止日期。
1、国内航空公司和机队发展概况
截至202_年10月底，国内依据CCAR-121部运营的航空公司共34家，注册在用大型运输航空器共1399架；依据CCAR-135部运营的航空公司共10家，注册在用小型航空器74架；依据CCAR-91部运营的通用航空公司68家，注册在用通用航空器650架。
国内运输航空器机龄分布情况为整个机队的平均机龄为6.7年，其中0-5年（含5年）机龄的航空器数量为716架，占51%；20年以上的航空器数量为13架（主要波音737-300F、波音737-300QC和S-76A飞机），仅占1%，当前老龄飞机（通常指机身年龄超过15年的飞机）占比并不高，但是11-15年机龄的航空器（245架，占18%）未来5年将陆续进入老龄飞机状态，对机队的运营安全管理要求将越来越高。
国内运输航空器运行和备份的发动机总数量为3134台，其中CFM56系列发动机数量最多，占一半以上，主要安装在波音737系列、空中客车A320系列和空中客车A340系列飞机上。
2、CAAC批准的维修单位概况
截至202_年年底，CAAC批准的国内维修单位为370家（包括91家仅实施航线维修工作的维修单位和34家运输航空公司的维修单位），国外/地区维修单位为332家。
2.1CAAC批准维修单位的发展趋势
（1）国外/地区维修单位增长趋势
从202_-202_年，CAAC批准的国外/地区维修单位数量总体上呈平稳增长趋势，从202_年的270家增长到202_年的332家。202_年和202_内，初次申请并获得CCAR-145维修许可证的国外/地区维修单位分别为20家和12家，主要为部件维修单位，扣除吊销、暂停和放弃延期的维修单位，CAAC批准的国外/地区维修单位总数202_年实际增加8家，202_年实际减少1家。
（2）国内维修单位增长趋势
国内维修单位数量从202_年的320家增加到202_年的370家（包括维修许可证被暂停的维修单位），近两年数量总体变化不大，由于202_年的全国维修系统航材清理整治专项活动，取消或暂停了一些存在问题或资质不合格的维修单位，致使维修单位总数量略有减少。
2.2CAAC批准的维修单位分布情况
（1）地域分布
截至202_年年底，持CAAC维修许可证的国外/地区维修单位为332家，其中美洲162家、欧洲97家、亚洲61家、大洋洲7家，港澳台地区为5家，国内维修单位为370家（其中91家为航线维修单位）。202_年CAAC批准的国内维修单位总数按地区分，分别为华北地区65家、华东地区87家、中南地区70家、西南地区64家、西北地区42家、东北地区38家、新疆地区4家。
另外，CAAC与香港民航处和澳门民航局已签署三方全面认可协议，经联合维修管理委员会批准加入联合维修管理（JMM）清单中即可为三地客户提供维修服务。截至202_年年底，已加入JMM清单中的三地维修单位共有73家，其中内地维修单位有57家，香港地区维修单位有13家，澳门地区维修单位有3家。
（2）维修项目分布
CAAC批准或认可的国外/地区维修单位中，能做机体项目维修的有32家，能做动力装置（不包括APU）维修的有49家，能做螺旋桨项目维修的有5家，能做部件维修的有303家。
CAAC批准的国内维修单位中，能做机体维修（含所有航线以外的各级检修）的共有124家，能做动力装置维修（不包括APU）的共有20家，能做螺旋桨项目维修的共有6家，能做部件维修的共有182家。
2.3CAAC批准的维修能力和202_维修工作量
（1）机体维修
截至202_年年底，国内除ERJ-190机型之外，所有国内在用机型都已具备了最高级别定检能力。国内具备机体维修能力的124家维修单位基本能够满足国内维修市场需求，同时还吸引部分国外航空器的机体维修业务。202_年国内维修单位共承担国内航空公司机体定检维修工作（C检和D检）1272次（图1）。国内大型航空公司的飞机定检工作基本都由下属的维修单位或合资单位完成，中小型航空公司的飞机定检工作也能被国内维修单位所吸收，一些中小型航空公司的维修单位机体维修能力也在近两年内逐步增加。
图1：国内维修单位202_内承担的国内航空公司飞机定检次数统计
（2）发动机维修
202_年CAAC批准的维修单位共完成国内航空公司发动机翻修工作288台次，其中国内维修单位完成92台次，国外维修单位完成196台次，除CFM56，PW4000，RB211和V2500等型号外，其他型号发动机翻修工作基本送国外完成（图2）。截至202_年年底，国内具备发动机翻修能力的维修单位主要是四川斯奈克玛，具备CFM56系列发动机翻修能力；北京飞机维修工程有限公司（Ameco），具备PW4000系列和RB211系列发动机翻修能力；珠海摩天宇（MTU），具备V2500-A5和CFM56-3C/7B发动机翻修能力。
图2：202_年国内/外维修单位承担国内航空公司发动机翻修工作量统计
（3）部件维修
截至202_年年底，CAAC批准的国内外维修单位能够修理的航空器部件件号共87241项，其中国内维修单位具备修理能力的占28%，国外维修单位具备修理能力的占84%（其中12%为国内国外共同具备的维修能力，图3），国内外维修单位部件修理能力还存在明显差距。据统计，202_年CAAC批准的国内维修单位共完成部件修理工作204627次。
图3：CAAC批准的国内/外维修单位部件修理能力对比
图4列出了国内外维修单位具备修理能力的部件件号数按ATA章节分布情况，从图中可以看出ATA72，ATA32、ATA27、ATA57等重要系统部件国内维修单位具备维修能力的比例较小，反映出国内核心维修能力的严重不足。
图4：维修部件件号数按ATA章节分布情况
3.CAAC批准的培训机构概况
CCAR-147部《民用航空器维修培训机构合格审定规定》于202_年12月31日起实施以来，CCAR-147培训机构的数量逐年增加，培训范围逐年扩大，培训质量也逐年提高。
3.1CAAC批准的维修培训机构分布情况
截至202_年年底，CAAC批准的CCAR-147培训机构共计38家（国内30家，国外8家），这包括航空器原制造厂家的培训机构6家（国外3家），航空公司或维修单位的培训机构20家，独立培训机构11家（国外5家）。
3.2维修培训机构能力情况
目前已获得批准的37家维修培训机构中，批准的培训能力包含民用航空器维修基础培训，培训机构7家；民用航空器维修基本技能培训，培训机构9家；民用航空器机型培训，培训机构35家；民用航空器部件修理项目培训，培训机构9家；民用航空器部件修理基础培训暂时没有单位申请，也是未来维修培训管理工作的重点。
4.机务维修系统人力资源概况
4.1机务维修人员总量情况
截至202_年10月底，中国民航机务维修系统人员总计64833人，比202_年年底增加17.3%，低于同期国内航空器数量增长率22.3%，机务维修系统总人机比（人员数量与飞机数量的比值）也由202_年年底的48.3降低至46.3。其中34家运输航空公司及其下属维修单位机务维修人员数量为25790人，其他独立维修单位（不含34家运输航空公司的维修单位）机务维修人员数量为39043人。一线机务维修人员（不包括相关的工程、质量、航材、计划、培训等部门人员）为44447人，占机务维修系统总人数的68.6%，他们是航空器和部件维修的直接执行者，是维修质量的重要保证力量。
4.2一线机务维修人员按维修类别分布
截至202_年10月底，国内一线机务维修人员构成情况为一线机务维修人员总数44447人，比202_年底增加15.6%，低于同期机队规模的增长速度（22.3%），也略低于同期机务维修人员总量增长速度（17.3%），其中航线和定检维修人员数量分别增加18%和11%，而发动机和部件维修人员增长尤为缓慢。
4.3机务维修人员按工龄分布
截至202_年10月底，国内机务维修系统中从事机务维修工作年限6年以下的人员人数比202_年底增加33%，所占比例由202_年的40%增至45%，机务维修人员进一步年轻化。航线和定检一线维修人员从事维修工作6年以下的所占比例由202_年年底的50%增至57%。
4.4机务维修人员按学历分布
截至202_年10月底，我国民航机务维修系统人员具有大专学历的人员人数由202_年年底的17342人增至21888人，所占比例由原来的31%增至34%；具有本科以上学历的维修人员人数由202_年年底的15251人增至20786人，所占比例由原来的27%增至32%。机务维修队伍学历整体水平得到提高，大专以上学历人员是机务维修队伍的主力军。
4.5机务维修人员持照情况
截至202_年10月底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照的有14544人，取得CCAR-66部民用航空器部件维修人员执照的有4301人，取得CCAR-66部管理人员资格证书的有202_人。持照总人数为2万多人，约占机务维修系统总人数的31%。随着获批准的CCAR-147培训机构数量的不断增加和能力的不断增强，相信这一比例还会继续提高。全行业航线放行人员数量约5300人，占航线总人数的28%；定检放行人员数量约1160人，占定检总人数的8%。航线放行人员比例的提高将对航线维修保障起到至关重要的作用。
4.6持续适航监察员数量统计
截至202_年年底，民航局和7个地方管理局及其所辖33个监管局的持续适航监察员的总数为196人，其中民航局4人，华北地区27人，华东地区44人，中南地区40人，西南地区29人，西北地区24人，东北地区20人，新疆地区8人，比202_年年初增加8.3%，其中171人持有监察员证，另外25人监察员证正在办理过程中。各地区管理局根据持续适航监察员手册中对监察员的职责要求和现有工作量的饱和度，提出了辖区持续适航监察员的需求情况，监察员总需求数为280余人，与现有监察员人数还有较大差距。
4.7机务维修人员人机比分析
机务维修人员人机比在一定程度上能够反映出机务维修人员配置的合理程度。截至202_年10月底，全行业机务维修系统总人机比为46.3，一线机务维修人员人机比为31.8，其中航线维修人员人机比为13.2，定检维修人员人机比为10.0，均比202_年年底有所降低（202_年年底数据为48.3、33.6、13.7、11.1），总人机比近10年来呈持续下降趋势（202_年总人机比为54.7），反映了机务维修人员日趋紧张的事实。
5.大型维修设施概况
维修设施设备在民用航空器维修过程中起着非常关键作用，但维修设施设备涉及的范围很广，对于不同的机型、不同的维修项目，所需要的设施设备都不尽相同。项目组对维修设施设备的评估尚在起步阶段，本次调查仅涉及国内维修单位的机库和发动机试车台。
截至202_年10月底，国内拥有包括运输航空和通用航空在内的维修机库总数143个，其中华北地区21个，华东地区22个，中南地区45个，西南地区32个，西北地区7个，东北地区14个，新疆地区2个。能够提供宽体机机位175个，窄体机机位443个，机位数量已经具备相当规模；拥有发动机试车台14个，由于国内发动机修理能力相对较弱，试车台数量较少，不能满足国内发动机维修需求，未来发展潜力较大。
6.机务维修系统所面临的问题与对策
6.1加强航空公司工程能力建设
工程评估依旧是我国航空公司，尤其是中小航空公司的薄弱环节。由于机队规模的持续快速增长，各航空公司的工程技术队伍不足，机务工程部门忙于应付生产，对维修技术的钻研和管理水平不高，具体表现在：缺乏系统的事故链分析机制，维修经验总结不足，对飞机出现的各种故障因素研究不够；对服务通告等技术文件多停留在翻译层面，学习理解不够透彻，制定的工作单卡缺乏可操作性；可靠性工作力度不够，维修方案没能有效地根据维修记录数据进行优化，维修记录没有发挥必要的作用等。而大型航空公司存在跨地区运行造成的内部信息交流不畅等问题。上述工程系统的软肋是造成目前重复性故障和维修人为差错频发的重要因素。为有效保证我国民航运营的安全性、经济性和可靠性，国内航空公司应加强工程系统的建设，重视培养工程评估的专家型队伍，切实提高工程评估能力，对故障率高、重复性故障多的系统必须着重开展工程分析，并重点关注老旧飞机和发动机的工程评估工作。
6.2加强维修行业核心维修能力建设
目前国内航空公司发动机的整机翻修工作三分之二以上送国外完成（即使在国内执行翻修工作的其核心部件仍然大量送到国外完成），七成以上（按件号数统计）的部附件国内维修单位不具备修理能力，凸显了国内核心维修能力的严重缺乏。然而，国外OEM厂家依靠技术手段垄断维修行业的趋势越来越明显，厂家多通过在适航性资料中减少提供维修细节信息、提高关键维修设备价格等手段限制第三方维修单位的发展，严重限制了国内维修单位维修深度的加强和维修范围的扩大；国内维修单位在自身发展过程中，更多考虑的是自身经营成本和收益，而开发核心维修技术能力时间长、成本高、风险大，大部分企业都无法独立承受。在这种大环境下，如何在确保国内民航现有生产任务的前提下，提高国内维修行业的核心技术能力、实现深度维修能力的国产化是整个国内民航维修业必须长期持续面对的问题。
针对目前这种情况，政府应重点鼓励国内部附件和发动机的维修能力建设。鼓励航空器部附件制造商来华投资国内主流机型的部附件的生产，积极引进关键部附件的深度维修项目。在积极采取各种方式吸收国外核心技术能力的同时，也应集中国内优势力量，加强自主研发工作。大力提高研发、设计和制造能力是建立高技术、核心维修能力的根本，应采取有效措施，健全完善各种体制机制，加强建立和落实引导政策，促进航空产业的研发、设计和制造能力。国内民航维修业应抓住国产大飞机大发展的契机，加强与国内生产制造业的联合与合作，借助制造业的工程技术能力，共同发展国内民航维修业的核心技术能力。
6.3加强航空公司人员配备和培养
在当前民航机队增长迅速，机务维修人员相对短缺的情况下，各公司应采取以下措施保证机务维修队伍的稳定和发展：一是要重视机务维修人员的培训，充分保证机务维修人员的培训经费和培训时间，结合公司的人才结构和未来发展需要，建立以工作任务为导向的培训体系；二是要完善用人机制，制定合理的人才选拔和晋升标准，引进合理的竞争机制，实现人尽其才、才尽其用；三是要建立适合的激励机制，包括薪酬激励、精神激励和事业激励等机制，将机务员工的个人价值与企业的核心价值相统一，充分调动机务维修人员的工作积极性；四是要关心机务维修人员的身心健康，严格超时管理，保证机务维修人员劳逸结合。
6.4加强行业监管和调控
在一些航线维修和某些低附加值的附件维修领域，由于维修准入门槛相对较低，造成维修相同项目的维修单位数量众多，某些维修资源的低水平重复建设严重，导致维修行业内部出现恶性竞争的局面，甚至出现弄虚作假的情况。同时一些维修单位规模较小，生产效率较低，维修质量和修后产品使用的可靠性较差，对国内航空器运行构成隐患。
上述现象不仅反映了部分维修单位发展模式粗放，对法规标准的理解、落实不到位，内部管理松懈等现状，也一定程度上反映了政府监管和调控上仍存在薄弱环节，有必要进一步加强和完善政府管理职能。202_年民航局通过全国航材清理整治专项活动，加大对违规情况的处罚力度，建立违规单位的黑名单制度，暂停或取消了一些资质不合格的维修单位，并且规定对于今后弄虚作假的单位，将一律吊销维修许可证；同时颁发了民航局文件，严格新申请维修单位的准入标准。类似措施对机务维修系统的发展所起的作用将有目共睹。然而，随着机务维修体系的不断扩张，目前持续适航监察员的实际数量与需求量还有较大差距，同时政府监察工作仍需要不断完善和精细化，未来在补充监察员队伍的同时，也要不断加强内部的监管，落实监管责任，建立内部交流和监督机制，有效提高局方监管和调控能力。
6.5推进维修资源数据的共享和利用
目前机务维修系统维修资源数据存在管理比较零散，数据标准化差，缺乏统一的共享平台、数据利用率不高等积弊，例如维修单位向局方上报的报告，内容包括为中国客户提供维修的情况、重要修理和改装，以及缺陷和不适航状况等信息，这些信息对局方和行业了解行业现状、规划行业未来发展都具有非常重要的参考价值，但由于这些数据仍然主要依靠传统的纸张传递，所以数据无法得到有效利用。未来机务维修系统有必要大力推进维修资源数据信息的标准化、电子化、网络化建设，提高数据的利用率，建立包括维修市场信息和安全管理信息在内的维修行业数据库，加强维修行业指标与指标监控体系建设。
6.6完善维修行业发展格局
有数据显示，MRO维修市场中份额最大的是发动机业务，其次是附件和机体大修业务。然而在亚太地区，尤其是中国，仍然是重要的发动机大修服务净输入地区以及机体重维修服务净输出地区，主要占有的是低附加值维修市场。随着国内维修行业的不断发展和完善，未来相当时间内国内航空维修业的主题将是业务的剥离、集成、整合和优化，一些航空公司将会把维修和技术管理工作剥离出来给可以更有效地开展这些工作的维修提供商，空客、波音、庞巴迪和普惠等维修提供商已经陆续提出不同项目形式来涉足这些业务，与国内民族维修企业形成竞争和互补。
为了应对上述国内维修行业格局的变化和完善，国内航空公司及MRO应不断提高工程服务能力，提高飞机维修能力和效率，降低维修成本，目前越来越多的公司获得民用航空器改装设计委任代表（DMDOR）资格，具备改装设计（DMA）能力，同时航空公司、维修企业和原始设备制造商纷纷采用多种形式的合作，未来这种趋势将会愈加明显。政府在规划维修行业的布局时，应该在保障资源有效利用的前提下，鼓励维修产业集群建设：针对运输类航空器初步建立完整的维修产业链；针对关键部附件、国产航空器机体、发动机以及部附件维修以及小型通用航空器的生产、维修，进行能力和产业集群建设；同时建立并完善维修产业集群的地区规划机制，初步实现适应于中国国情的技术发展体系与地区分布格局。
第四篇：中国民航网
中国民航网 通讯员郭进祥、尹美军 报道：风清云淡，天高气爽，人们按着已有的或者早已娴熟的登机习惯和经验流程换登机牌、安检、候机、登机、下机…一切，看上去是那么的平常平淡；所有，似乎是那样的顺理成章。或许，是奔跑的时间使得人们在“顺理成章”中淡忘了思考；或许，是奔走的流年不允许人们作片刻的停留。人们只顾着自己的来去匆匆，有谁留意过，跑道旁的天线矗立了多少个春夏秋冬；有谁关注过，每天有多少道指令通过数十米高的塔台发送至航班机组；有谁会知道，每架飞机的起飞与降落是经过了多少电波的指引；而又有谁明了，这种井然的安全维护背后，有多少人在日日夜夜地为此坚持守候。
雷达屏幕上无数个等待回家的亮点，承载着多少目光的期待，然而航路的狭窄，航班的密集，天气的恶劣随时影响航班的安全。湛蓝的天空下危机四伏，唯有无数空管人的坚守，为苍穹下的每对翅膀指引前行的方向，带给他们安全感。对蓝天的向往对白云的依恋，他们选择了空管这一职业，每一个空管人都知道，他们没有节假日，极少有与家人团聚的机会，只有不断重复、规律有序的值班工作。但是看似枯燥乏味的工作，并没有磨灭他们的工作热情；单调平凡的生活，并没有减少他们的工作积极性。面对空管保障工作，他们从未懈怠，始终斗志昂扬。
民航内蒙古空管分局技术保障部负责着内蒙古区域内的国内、国际航路和呼和浩特白塔国际机场空管的通信、导航和雷达监视设备的管理、运行维护、维修和设备安装工作。该部下设通信科、雷达导航科等科室,还有5个航路导航台、3个雷达站和9个VHF台。针对如此多的台站且各个台站分布在内蒙古自治区的各个地区、还有面对众多数量的设备、设备种类的繁杂、设备资料的分散、设备备件种类多、备件库存记录不完善等情况,因此在民航内蒙古空管分局技术保障部内采用C/S结构、SQL Server 202_作为数据库开发平台、使用Delphi 7.0作为前端应用程序开发该设备管理系统,该系统包括如下功能: 1.对设备基本信息进行添加、修改、删除、查询以及打印输出。2.对设备备件进行录入、修改、删除、等以及打印输出。并设置相应的备件数量下限告警提示。3.对设备检查单的录入、更改、查询等。4.对设备运行信息进行录入、统计以及对设备台帐统计分析 5.用户和台站管理、日志、数据的备份与恢复等功能。该系统具用多层结构,在单位内部设专用数据服务器,不提供Internet访问,确保系统数据安全等特点。目前该系统正在民航内蒙古空管分局技术保障部进行试运行。
合肥空管中心技术保障部于近期开始进行设备半年维护工作。技保部结合年初新设备的安装和老设备的搬迁工作，制定了详细的维护计划和时间表，做到任务到岗、责任到人。严格维护规程和操作规范，做好维护记录和设备维护期间的应急准备。同时要求设备维护时必须两人以上在场，重要设备和单套设备的维护要避开飞行指挥高峰或在航班结束后进行，并事先与相关使用单位沟通
根据空管自动化系统广泛采用UNIX作为操作系统的实际情况，结合平时工作中积累的经验，本文主要介绍了在UNIX系统中应用Shell程序来加强系统监控，如查看各工作站系统硬盘空间，查看网络状况等，希望能为空管自动化管理人员提供参考。
为保障元旦期间设备安全运行，黑龙江空管分局技术保障部精心组织，于202_年12月26日对本场所属生产岗位和六个外站遥控台进行年终安全检查，检查的内容包括：检查设备及备件运行情况、RVSM实际运行状况、工作现场的防火防盗情况、冬季保障措施落实情况，尤其是含室外部分的设备。
航管监视雷达是空中交通管制员的“千里眼”、“顺风耳”，对监视空中飞行目标起着越来越重要的作用，实现管制区域内的全雷达覆盖也是技术保障工作的发展方向。在运行维护雷达设备过程中，如何准确地分析、判断故障点，快速恢复设备正常工作，对于确保空管安全有着重要的意义。笔者将
雷达的反射问题一直是雷达工作者最为困扰的问题，因为一旦发生反射将给管制人员的工作造成极大的不便，严重影响飞行安全。本文从反射的形成、抑制反射的原理出发，阐述了雷神二次雷达抑制反射所采取的步骤，以及在维护过程中如何来及时抑制新出现的反射。
空管设备管理系统是针对民航内蒙空管分局技术保障部所辖各种通信、导航和雷达监视设备、设备检查单、设备元器件及备件等信息进行统一管理的软件系统。本文结合空管设备运行部门对设备管理的实际需求,详述如何以Delphi编程语言作为前台开发、SQLserver做为后台数据库服务的用户端-服务器(Client/Server)模式来实现空管设备管理系统,该系统可以帮助相关部门合理的管理所属的设备及相关信息,提高运行效率,为用户提供更便捷、准确及高效的设备管理手段。
第五篇：中国民航
中国民航自建国以来走过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国企半市场的混乱局面，可以说是艰辛与丑闻齐飞，故事共传奇一色。几十年以来，中国民航形成了有“中国特色”的局面。抛开新闻宣传的因素，我们可以看看这些中国特色的体现。
中国民航最为明显的特色，就是政府--大多数情况下是民航局，对民航的干涉和影响。中国民航现在主要可以看成三大块，一块是航空公司＋航空大修厂，一块是民航局，还有一块是民航后勤机构。其中民航局直接对航空公司和大修厂进行管理，而民航后勤机构则是民航局的金库，通过提供质低价昂的所谓“服务”，从航空公司和大修厂身上榨取油水。在市场化搞了这么多年后，民航部门还能保持计划经济的体制，不能说不是一个奇迹。
当初最早的时候民航局划分为几个区块，后来由各分处走向市场化，形成自已的航空公司，但所有管理人员是由民航局委任、划拨的，这就为后来民航局控制航空公司埋下了伏笔。事实上各航空公司基层之间也许相互竞争，争斗有加，有时还颇伤和气，但到上层，就演变为政治权利与关系的角逐。做为航空公司的高层领导，要注意的不光是本航空公司的生存与改革，更要注意的是航空公司与本地民航局间的关系、你本人与民航总局的关系。因为直属航空公司的领导虽然拿工资，但是收入并不是依靠工资的，他们的利益与航空公司的利益并不一致，而是靠手上的权力从航材、采购、购机等事情上下其手得来，而且相当一部分人在任上时就在安排把家和资产安到国外。这些事情无一不与民航局有关，而且这些领导自身又由民航局的官员任命，因此做为领导，无能不是你的错，但绝不能让局方不喜欢。
民航总局对航空公司和大修厂的控制，一方面是体现在对高层领导的任命权和运营管理上，另一方面也体现在航油、航材、机票管理等方面上。这种层层的控制使航空公司和大修厂的动作就象戴着手铐、脚镣跳舞一样。但这也同时给航空公司和大修厂罩了一层保护伞，使航空公司和大修厂能不顾市场的亏损，只要有民航局的默许就能放心地放纵下去。从这个角度上说，航空公司和大修厂对这个“婆婆”，其实是既排斥又依赖的。
这里谈到民航局，就不能不谈谈民航局的结构。民航局除了总局外，还有几大分局分布各处。由于历史也由于关系的缘故，地方民航局都有自已的特色，负责配合总局对航空公司和大修厂进行管理和实质上的牵制，而这种牵制往往大大地超出了制度允许的范围。在地方民航局中，最为宽松的应当属中南局，大概是因为改革最早的缘故罢，政策执行上比较为航空公司和大修厂着想；而最为保守的当属华东局。东航在三大中最为孱弱，国企风气最重而应变能力最差，也可以看做是婆婆太严厉的一个体现。华北局次为保守，但恶名反在华东局之上，究其原因，乃是由于所在地有国航坐镇，实在惹不起，只好拿辖区以内的其他小单位拚命出气泄愤，而北京官僚的痞气又实在不是一般人能承受的起的。这也可以看做是国人人性中小人得志的丑陋体现。其他的地方局只能说一般。
民航局内部的利益是有分野的。各地方分局的利益，主要是靠机场（亏损并不影响攫取利益！）、航空公司和大修厂变相或私下的贡献而来，而民航总局方面则比它的气魄要大得多。长期以来大家谈民航的时候，只想到航空公司和大修厂，偶尔会想到民航局，但几乎没有人想到航空后勤单位：航材公司、航油公司、信息服务公司等。事实上这些所谓公司的管理成本之高，利润之丰厚，几乎不是一张一张卖票攒钱的航空公司所能望其项背的。别的不说，光是航材公司在国外的排场，就令人咋舌。所有航材供应商都不得不走总局和航空公司高层的“路子”，寻求建立所谓“友好联系”才能进行商务活动。而航材进出口公司、航油公司等在占据了垄断的地位后，只要能吃准这个蛋糕，其实是不在乎职务、级别、知名度上的高低的，且一直刻意保持低调，专心捞钱，决不声张。民航局则通过政策、关系网、人事安插等对其实行控制。对航空公司和大修厂来说，民航局成立的这些“服务”性公司就象是吸血的蚂蟥，牢牢地爬在动脉上吸血。这就是国企体制下，民航局通过关系网络为航空公司和大修厂提供的最直接、最“体贴”的控制式服务。有了这样的管理部门，航空公司和大修厂的运作能好到哪里去，就是可想而知的了。所以西北能亏出几十亿无人过问，大家反而是互相捂住这个盖子，宁可让东方航空一古脑地把所有东西都卷起来，也决不能深究其中的内因。中国民用航空局的英文缩写叫CAAC，业内人都称为“吃啊！啊吃”，实在是贴切不过的写照。
在民航部门里最怪的一个现象就是“飞而优则仕”，各大领导都是飞行员出身。做为政府部门和商业企业却让飞行干部进行管理，这在国外是不可想象的。究其原因，一方面是因为民航由空军脱转而来，最早时就是空军飞行员第一的风格，而民航飞专机的机长、副驾由于与国家领导人熟，也常常能近水楼台地当上民航方面的领导，久而久之形成了飞行一派的势力，变成了一种不成文的规定；另一方面也是因为中国民航长期以来目标并不是做市场、盈利，而是在国家的要求和限制以内，在民用航空领域保证航空安全，实现权力的分化和利益的分配，因此有官僚习气的飞行员反而更能以技术型官僚的背景胜任这种工作，而真正长于市场的人只能做为异类淡出权力圈。民航局里是这样，航空公司里也同样是这样。
中国的航空公司是“中国特色”的典型体现，其内部管理可分为几大部门，各大部门都有其鲜明的特点。由于航空公司的内部机制都是基于一个民航局的指挥上建成的，因此，毫不奇怪地，这些部门的特点也成了航空公司的共性。归纳起来有如下体现：
一、飞行部门。飞行部是航空公司里最重要的部门，飞行员的技能好坏直接关系着航空公司的生死，再加上大的航空公司的飞行人员认识的国家级领导人物特别多，因此飞行一系在哪个国有航空公司都是最手握实权的。这些飞行员当了管理干部往往不是凭飞行技术，而是凭自身的“干部素质”，即行政上的站派系、划势力，靠内斗走上管理前沿。这些人上台后也并不会真正管理一个企业，而是以飞行员的角度加上机关作风办事，不求无功，但求无过，反正国民经济在发展，自已的功劳怎么都能加上几笔去的。而一般基层的小飞、中飞们不是个个都想、都能当上官的，加上飞行也是非常紧张的工作，因此在他们眼里，生活的享受就成了非常重要的一环。此时一部分人会专心建立自已的小家庭，而另一部分人则对生活开始寻求新的刺激，喝酒、玩车乃至生活作风靡烂，都不是什么新鲜事，在哪个航空公司都不稀奇。反正飞行干部在哪里都是地位最高的地方。
中国的飞行和乘务部门最无耻的事莫过于领导们集体拿飞行小时费了。飞行员或乘务员打算当官了，于是选择行政工作，却又舍不得飞行的收入，于是每月飞够几小时，就拿平均小时费。这样其实是从别的同事口袋里抢钱放进自已的腰包。但是由于这种“福利”是所有干部都雨露均沾的事情，所以这些年来一直制度不改，所有的飞行和乘务官僚们都无耻地享受这种权利下的盗窃。做为管理干部，只要不摔飞机，就不会有自已的错。其他的事情除非是政敌下绊子，谁敢当这个出头鸟？
二、乘务部门。乘务部门的乘务员无论在哪个航空公司，都是传说最多、绯闻最广的地方，其新闻的刺激，有时不亚于娱乐圈的猛料。其实想一想，一群十八九岁就离开了校园的年轻男孩女孩，没有机会受更高等的教育，每天在飞机上端茶倒水、送往迎来，接触形形色色的人，其中有不少是纯粹的人渣，而自身所处的环境又是典型的国企，没有上进向上的太多机会，大家对所谓生活作风也没有太多的讲究，那自然会有一部分人的人生观发生改变了。网上看＜空乘论坛＞里对空乘的猜测也是很多，同这一点直接相关。
其实航空公司里的空乘部门也是等级森严、派系林立的群体。由于空乘吸引人，认识的人又多，因此航空公司里的空乘群体的背景、派系之复杂，有时能与一部＜官场现行记＞相比。各航空公司的招乘人员都不乏利用这个机会上下其手，混财混色者，而在入公司伊始即接触到这些丑恶现象，且以后一直要接触到丑恶现象中的人，在以后的工作和生活中会选择怎样的道路和方式，是颇耐人寻味的。对于一部分乘务人员来说，服务本身只是工作的一部分，人生的目的仍然是权力和金钱。金钱可以靠青春来维持，而权力则可以靠和领导形成特殊关系来获得，得到权力后就赶紧欺压小乘务来获得快感，这也是为什么航空公司的很多乘务队长期一直建设不好的原因。
三、机务部门。机务是航空公司里业务要求最高、付出最大的，也是最无力的弱势群体。尽管培养一名成熟机务的成本要以数万美金计，但中国机务的存在本身仍然是不过是用来被忽视。对机务，航空公司向来是“飞机没出事是应该的，出了事是你没干好”的态度，再加上机务人员脱离机关，工作现场离机关也远，工作时间不一致，更由于长期从事技术工作，在搞关系上弱人一筹，因此哪个航空公司都敢欺负机务、侵犯他们的权益。而那些行政领导，哪怕有很多是由机务出身，在实际工作中为了巩固自已的权益、拿出所谓管理成果，也常常是捡自已最熟悉的机务工作来开刀，故意延长他们的工作时间、克扣他们的福利和收入，而不管是不是胡乱指挥。中国的航空公司和大修厂因为缺乏熟练的维修技术人员而造成的飞机故障、损坏和航班的延误、取消造成的损失不可计数，而机务人员的流失也是触目惊心；如果旅客知道机务和飞行员有时是怎样折腾飞机的，说不定都会起来造反。但由于欧美制飞机的可靠性高，售后服务也好，可以有效地保障最低限度的飞行安全，因此大家也就让现状一齐拖下去。
四、空管部门。空管部门同机务部门一样属于技术部门，但由于与飞行关系密切，空管的地位要优于机务。
五、其他人事、后勤、商务部门。这些部门的基层办事人员可能收入不高，但是如果手中掌握了一点权力，那就能翻手为云、覆手为雨。航空公司的后勤里的黑幕是大家都想象得到的；至于商务部门的运作――建议大家看看mamimima在民航论坛发表的的＜体制变革—中国民航腾飞的根本＞，写得实在精辟，有了他的文章，我就不需要在这里多费篇幅了。
航空公司值得一提的是人事部门，由于中国实行前苏联在三十年代由克格勃建立的档案制度，公民的日常工作、调动都要受所在单位的秘密文件夹――档案的控制，从而使中国的官方实体拥有一种出色地控制人员调动的手段：调档。航空公司也不例外，现在都是禁止或尽量不允许员工调动，不管是合法还是不合法的手段。而调动时的档案，就成了人事部门，尤其是一些人渣手中的利器。其原则就是：我就是不重用你，不让你发挥才能但也就是不放你走，就是要拖死你。这一点也是小人政治丑陋的体现。
航空公司人事部门的厉害还表现在人员的奖惩上。一般来说，凡是有关系、有底子的部门和人物，都会赏重罚轻，而没关系、没后路的部门和人物，都会赏轻罚重。看各航空公司和大修厂的人事部门出台的政策及执行情况间的反差，就可以看出国内的航空公司和大修厂对相关部门的岐视或巴结程度。
另外要专门谈到的就是航空公司的驻外国的人员和部门。这些人能够拿着外汇补贴在国外，其背景往往都是相当有来头的人；他们对工作经常不是以敬业的态度来对待的，因为这份工作是否做好，对他们形不成直接的约束。最直接的体现就是因为不愿麻烦，将买票的旅客拒之门外。这也是国航、南航和东航的驻外机构经常在国外被人诟病的重要因素。
其实不论是航空公司还是大修厂，其内管理都差不多。看一个企业光看它公开的报表和花钱买的记者宣传是不够的，想要了解一个企业，最方便也最深刻的办法，是到这个企业的员工食堂和厕所（记得不要走错门！）里去看一看。如果厕所肮脏不堪，经常有人不冲水或根本就没有水、没有卫生纸供应且没有人打扫，那就说明这个企业员工素质极低、企业管理假大空，不能落到实处；再想办法到它的普通员工食堂里打份饭，看看饭菜的价钱和质量，注意地面、公用餐具的卫生情况和服务态度，看他们员工排队的秩序、注意听他们在吃饭时的闲谈――不一定要听得很清楚，但要观察他们是开心还是在发牢骚，有没有人插队，就可以了解企业面临的现状、它待员工的态度及员工对企业的认同感。这两点对中国的企业是百试百灵的。
中国民航内战内行，外战外行，从98年被外航打得溃不成军以来到现在，五年来没有形成一个正规的企业运作机制，没有一个公开公正的干部提拨、管理机制，也没有一个能真正具备国际竞争力的企业。所有有志于民航的人都在里面和无志但也在民航的人一齐拖着这个局面。承认这一点是痛苦的，但这是现实。这些航空公司中，国航做为中国民航的象征，其关系网之复杂，实在超出一个正常人的想象力之外。前一阵看网上有人猜测南航的老总当了民航局局长，会给南航偏重的优惠，其实是太低估了民航系统的官僚机构。能位置南航老总的人，想要上调其宦途上的利益就决不在南航，调到民航局里肯定是要对局里有所交待的，否则“有关方面”不会选他入局。在这些人眼里，国航、南航、东航都不过是手中的车马炮而已。国航是国家领导人看重的基地，也是重要关系人物的利益所在，所以霸主的地位不会动摇；南航借改革之地利，给人的形象较为清新，而电子化、信息化的步伐也较快，可用于试验一些新方法和政策；东航是最惨，关系网多而且国企作风太重，企业运作艰难，不能适应竞争，偏生又没有国航的地位，所在地到处是新锐航空公司和南航、国航的分公司，结果搞得亏损连连也就罢了，还经常被当成笑料。三大航空公司都喜欢在报纸上花些钱做宣传，看上去倒也兵强马壮，只是一走出国门以外，就要被打得头破血流，只好关起门用747飞短途，弄得国内一片狼藉，这实在是买通多少记者也解释不了的事情。至于找的借口什么因为企业规模太小、不敌外航，说实话都是欺骗外行的借口。中国民航想要崛起，靠把一堆单位象洗牌一样洗来洗去或狂买飞机是不够的，如果不从内部的组织结构和管理层次上做出根本的改革，最终只是自欺其人，白白地把国家银行的钱转移到国外养肥一群官僚而已。
本文摘自民航论坛。
鲁公网安备37028302000876号