控制改性沥青及SMA路面平整度的措施

第一篇：控制改性沥青及SMA路面平整度的措施

控制改性沥青及SMA路面平整度的措施

时间：2005-03-02 来源：质监总站

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一、加强路基与路面下承层的施工质量控制

对于路基，应从确保路基填土的均匀性以及路基结构整体的密实度和强度；采取合适的涵、台背、墙背回填与软基处理方案并减少其过渡段的工后沉降差；采取相关措施，减少水对路基产生的病害，确保路基稳定。

改性沥青及SMA造价较高，一般只使用于上面层结构，若在（承层施工中不重视手整度及高程误差控制，想通过4cm厚上面层的施工来对下承层的不足进行弥补，并取得好的平整性是不可能的。本工程主车道全幅宽12.25m，在下承层施工中，均采用ABG摊铺机全幅式摊铺，保证摊铺混合料性能的稳定性和控制摊铺速度的均匀性，并采用不同的找平方式，对不同下承层的摊铺进行控制，使下承层的平整度控制在较好的水平上。

二、原材料及混合料质量的控制

每一批进场的原材料都应按相关规范和标准进行试验，并加强施工中试验自检和抽检力度，保证后材料质量的稳定。

改性沥青及SMA混合料质量直接影响到沥青面层的施工质量和使用品质，一旦出现不合格的花料。焦料、过油料铺筑到路面上都应立即彻底铲除重铺，经人工修补后的路面是不可能有良好的平整度。混合料生产要严格把关，不合格混合料严禁使用。通过抽提试验和马歇尔试验对矿料级配、沥青用量、混合料的密度和空隙率VV、VMA、VCA等指标进行调控，同时检测其稳定度和流值；通过温度检测，对改性沥青及SMA生产的四大温度（沥青加热温度160～165℃，改性沥青制作温度165～170℃，改性沥青最高加工温度175℃，集料加热温度190～200℃进行控制，做到不合格材料严禁进场，确保混合料的质里。

三、加强施工工艺和机械配置的控制

先进成熟的施工工艺、先进的机械设备和合理的机械配置，是保证改性沥青及SMA路面平整的关键。

I）摊铺

①运料车与摊铺机恰到好处地配合是保证平整度的一个重要方面，必须防止料车撞击摊铺机或将料洒到中面层上。运料车应在摊销机前10～20m处停住并挂空档，卸料过程中由摊铺机推动汽车同步前进，卸料完毕后，即驶离摊铺机。由于改性沥青及SMA生产时拌和机生产率降低，为保证其匀速、不间断地连续摊铺，摊铺速度一般不超过3m／min～4m／min，甚至可放慢到lm／min～2m／min，这就要求机手应具有较高的操作水平，以保证摊铺机匀速、连续工作，既能保证压实度又提高平整度。

②摊铺机刮料输送器通过闸门后供料和螺旋摊铺器向两侧布料，两者的工作速度要相匹配。在发生暂时性断料时，摊销机应保持继续运转，停止振捣，并接通熨平板加热器，保证改性沥青及SMA的摊铺与碾压符合高温条件要求，这是控制平整度的又一关键所在。

③提高摊铺过程中的预压密实度。改性沥青及SMA混合料在高温状态下主要靠粗集料的敬挤作用，可适当提高夯锤的振捣频率，在摊铺机夯锤振捣与熨平板的共同作用下，一般可达到85％以上的预压效果。这样，剩余的压实系数极小，所以初压的痕迹也极小，进而保证了路面的最终乎整度。

2）碾压

改性沥青及SMA路面最好采用刚性碾碾压，并在碾压过程中严格控制好碾压温度。本工程采用INGERSOLLRAND振动压路机，其振动力大、幅度宽，初压（温度不低于150℃）、复压（温度不低于130℃）和终压（温度不低于120℃）都采用此种压路机，碾压3～4遍，一气呵成。按照以下原则碾压，充分解决了密安度与平整度的矛盾，实际效果比海沧大桥钢桥面采用CC25振动压路机与YL－20型轮胎压路机组合碾压要好。

①按照“紧跟、慢压、高频、低幅”碾压八字方针进行碾压，这是与一般沥青混合料碾压方式最大的区别。压路机必须紧跟在摊铺机后面，只有在高温条件下碾压才能取得最好效果，碾压终了温度应不低于120℃；慢压是针对目前碾压速度普遍过快的现象来说，一般要求的碾压速度不能超出4km/h～skm／h；高频和低幅方式对提高SMA的压实度，防止石料损伤，保持石料有良好的棱角性和嵌挤作用具有重要的意义，大振幅很容易造成碾压过度，使石料压碎或者马蹄服上浮，产生“过碾压弹簧”现象。所以碾压八字方针也是保证改性沥青及SMA路面平整的重要环节。

②碾压应均衡地进行，倒退时关闭振动，方向要渐渐地改变，不许拧着弯行走，一般可采用欧式碾压，对每一道碾压起点或终点可稍微扭弯碾压；消除碾压接头轮迹。

③压路机不允许在新铺混合料上转向、调头、左右移动位置、突然刹车或停机休息；其他机械化不能在未冷却结硬的路面上停留。原则上所有机械，尤其是压路机从开始碾压进入角色后便不能停机，直至该段路面施工结束，否则容易产生局部波浪。

第二篇：混凝土路面平整度控制要点及措施

混凝土路面平整度控制要点及措施

混凝土路面具有刚度大、强度高、水稳性好、使用寿命长、养护费用低等优点。随着混凝土路面技术的日臻完善，混凝土路面的发展极为迅速，特别是在高等级、重交通的道路上有了较大的发展。混凝土路面为刚性路面，行车的舒适性不如沥青混凝土路面，而平整度是影响混凝土路面行车舒适性的最主要的指标。为了提高混凝土路面的平整度，世界上许多国家都做了深入的研究，混凝土滑模摊铺技术应运而生。采用混凝土摊铺机施工的水泥混凝土路面，平整度非常好，但是混凝土路面滑模摊铺施工在我国属新型工艺技术，有待逐步完善和发展，而且其设备投资相当大，因此，混凝土滑模摊铺技术还没有广泛应用。在今后相当长的一段时间内，采用中、小型机械仍然是混凝土路面施工的主要方法，但这又难以控制路面的平整度，本人结合多年来的混凝土路面工程施工实践谈谈混凝土路面平整度的控制。

一、施工工艺简介

公路混凝土路面采用三轴式混凝土摊铺机施工，其工艺流程为：基层验收→安装模板→混合料拌和、运输→人工摊铺、振捣→三轴式混凝土摊铺机提浆整平→人工刮尺整平→人工二次做面→磨光→切缝→养护→灌缝→开放交通。

二、混凝土路面平整度的控制要求

（一）、安装模板

模板必须在质量验收合格的基层上安装，模板的质量及安装质量直接影响混凝土路面的平整度。模板应采用相同规格的钢模板，相邻两块模板应设臵在同一支点上，支点应采用压缩性较小的材料，如材质较好的木块等，切忌将模板直接放在松软的砂石材料上面，立好的模板相邻高差应控制在2mm以内。模板安装好以后，如果局部不平或模板底部有空隙，应用贫混凝土填塞并坐实。一方面可以防止混凝土浇筑时“漏浆”，另一方面可以减小机械在上面行走振动时产生的挠度。在整个施工过程中应随时检查模板是否稳固，防止出现松动、变形、下沉等现象，一旦出现上述现象，应及时修复、纠正，否则就会造成局部塌陷，从而影响平整度。

（二）、混凝土混合料的拌和、运输

1、混合料拌和质量向来都是混凝土路面施工中最重要的一关，要控制好混凝土路面平整度，首先要从混合料拌和的均匀性、和易性入手，重点是控制水灰比。众所周知，水灰比大则混凝土的干缩性大，水灰比小则混凝土的干缩性小，水灰比控制不好，就会造成水泥混凝土路面施工时收缩不均匀，从而造成平整度较差。若掺入外加剂的话，则在控制水灰比的同时，必须严格控制搅拌时间，以拌和物拌和均匀，颜色一致为度，掺入外加剂后，搅拌时间必须适当延长20-30S，保证外加剂在混合中均匀分布。

2、要控制好水灰比，一方面必须做好水的二级控制，第一级是加 强砂、石原材料的含水量测定，特别是下过雨之后，必须重新测定砂、石含水量，及时调整混凝土的配合比。第二级是对拌和设备的供水装臵的计量准确性经常检查，保证计量准确。另一方面是加强坍落度控制，正常情况下每台班至少2次，出现异常则每车检查，及时反馈信息。

3、混凝土在运输过程中，应注意行车平稳，防止混合料离析，运输距离不宜超5公里（商品混凝土除外）。如遇下雨、烈日等气候，混合料表面须加盖覆盖物以防雨水的渗透和水份的蒸发，从而保证混合料的均匀性。

（三）、三轴式混凝土整平机提浆整平

三轴混凝摊铺机是近几年发展起来的混凝土路面小型施工机械，它是介于普通小型机械与滑模摊铺机之间的中档机械，具有摊铺、振密、提浆和整平的功能，可有效减小劳动强度，设备投资又小，因此得到了广泛的应用，广东省各市县的混凝土路面施工基本上采用了该设备，显著地提高了混凝土路面平整度。

混凝土混合料经人工初步整平以后，分别采用排式插入振捣器和另加2根人工单振振捣器振捣，再用三轴式混凝土整平机整平。然后用三轴混凝土整平机振动提浆，由于该设备较大的自重和偏心激振力，局部高低不平的地方在振动液化过程中可以自动挤平。振动提浆过后仍有小范围不平整的地方，则采用人工找平后再振动提浆，但次数不宜过多一般不超过3次，以免表面砂浆过厚而流失。振动提浆过后，再静滚1-2遍，以消除偏心轴振动过后形成的浆条。作业单元不宜过短，也不宜过长，一般控制在10米左右。

（四）、人工刮尺

人工刮尺操作工艺是提高混凝土平整度的关键。所谓“尺”是指一把3m长的整平合金刮尺。刮尺前先用尺找出混凝土表面的不平整之处，然后用尺来回刮动混凝土表面的砂浆层进行找平，刮尺时应采用两把尺同时交错重叠进行，两把尺应重叠lm左右，以保证平整度的连续性。刮尺的同时应随时检查平整度，确保最大间隙在2mm以内，检查的方法是：口纵向沿路线方向移动刮尺检查最大间隙。口固定刮尺一端并以此为圆心画圆弧进行检查。通过刮尺整平，可使混凝土路面平整度得到明显的提高。

（五）、机械抹面

人工刮尺整平作业后，进行两次人工做面，等到混凝土表面稍干以后就可以采用机械抹面。机械抹面速度快，可以避免高温季节气温过高、混凝土来不及抹面的情况。另外，用机械抹面时，凹陷不平的地方可以找出来，及时采取补救措施，从而提高混凝土路面的平整度。

第三篇：SMA是一种由改性沥青

影响SMA沥青玛蹄脂路面常见病害

及如何控制路面施工质量

中国公路飞速发展，取得了不朽的成就，随着通车时间的增长以及通车量的不断增加。沥青路面上的各种病害也相继产生了。为了保障道路的质量公路的正常畅通提高优质高效的通行环境就必须要对高速公路病害及时的进行处理以确保行车车辆的安全。危害沥青公路安全病害种类有很多，我们将通过分析常见的病害来探讨分析研究解决的方案，以确保沥青路面的使用寿命以及为行车的安全做出保障。

SMA即“沥青玛蹄脂碎石混合料”,是一种由沥青、纤维稳定剂、矿粉及少量细集料组成的沥青玛蹄脂结合料,填空于间断级配的矿料骨架中,所组成的嵌挤型密实结构沥青混合料。与普通沥青混凝土相比,SMA沥青混凝土的特性决定其施工的特殊性，；SMA沥青路面具有高温抗车辙、低温抗裂、抗疲劳、构造深度大、孔隙小等特点,目前被广泛使用。SMA是一种由改性沥青、木质纤维素、矿粉组成的沥青玛蹄脂结合料填充间断级配的粗骨料骨架间隙而组成的沥青混合料，它的基本组成是碎石骨架和沥青马蹄脂结合料两大部分。如何控制SMA路面结构关键工序的施工质量是许多施工单位在施工过程中较难把握的。

一、SMA沥青路面的特性以及常见的沥青路面的病害

1、沥青路面产生裂缝。公路的沥青路面一般在建成后没过两年都会产生各种各样的裂缝。初期时候产生裂缝对于沥青路面在使用的性能上基本没有造成什么影响，但是雨水的侵人就会导致路面的坚实强度下降.同时在大量行车过程中还要超荷工作的情况下，就破坏了沥青路面的结构。沥青路面的裂缝形式有很多种类，.沥青路面裂缝从形状上可分为横向的、纵向的和网状的三种类型。导致沥青路面产生裂缝的原因大致三点:（1）沥青自身的材质，（2）路基不均匀逐渐下降导致沥青路面开裂，如软土地基上就常出现这种现象，（3）沥青路面基层反射裂缝。

2、沥青路面施工规范上存在着缺陷。一般是沥青的油石比例不准确，油石比例主要由马歇尔的稳定度来控制，确定油石比例。

3、一般透层油和粘层油会对油石比例产生一定的影响，但是为了保证透层油和粘层油之间有良好粘结力，一般会采用洒透层油跟粘层油的设计方案，但是由于粘层油跟透层油对于油石比例的影响经常被人忽视，所以，导致油石比例偏大并出现了泛油的现象。此外由于路 I面不平整，经常会有坑包的现象，沥青粘层油是流动的液体，所以在公路沥青路面就会经常出现粘层油聚集的现象，这也是导致公路沥青路面泛油的原因之一。

4、公路沥青路面上混凝土出现松散，剥落和坑洞的现象。公路沥青路面在使用一段时间后就会发现公路沥青路面的积表层有松散现象，其产生的原因主要是使用的沥青的质量不过关，这种沥青的规范没有达到要求，所以在路面建成后不久就会常出现路面松散的现象。沥青的混合料在酸碱度上都结合不好，公路沥青路面在一般情况下都呈现出酸性，用石料的碱性来中和这种酸性来达到平衡。如果没有中和好出现了酸性的结果那么他的粘结力将大大降低，就产生了沥青路面的剥落、坑洞的现象。

5、沥青路面的车辙痕迹是在行车过程中重复载压的作用下造成的，以致于路面的永久变形。而影响沥青路面车辙深度因素有路面本身的结构、内在因素、以及气候影响跟交通量等外界因素。车辙产生的主要是由于沥青的混合料油石比例大、沥青路面表面磨损过度和被雨水经常性的浸润等导致路面形成了波形的车辙。沥青路面的松散对车辆安全影响巨大的，而路面松散会导致全面的松散现象。而行车过程中的反复碾压处更为严重，主要由局部路基跟基层不均匀的沉降而引起的，而雨水的侵润就更降低了其的粘合性使松散现象更为严重，由于在水动力作用下。沥青膜从集料的表面开始剥离开来，导致粘结力下降或丧失使路面受到破坏。

二、如何预防SMA沥青路面常见的病害以及防范的措施

综上所述是公路沥青路面常见的病害，而这些病害致使公路沥青路面的使用年限短造成国家的人力物力能源资源上的浪费，同时也造成了行车的不安全性，对于人的生命安全造成威胁。

1、在公路沥青路面的构成材料上严把此关。沥青的材料在高温的条件下有良好松弛性，在冬季气温突然下降时，公路沥青路面的土基跟基层就会受温度的变化产生膨胀.导致路面产生裂缝，沥青的混合料在应力松弛上没有温度应力增长的快，劲度同时急剧的增大而超过了混合料极限强度从而产生了路面的开裂，随着温度的反复变化，那么混合料的能力变小，同时随着时间的变化沥青在逐步老化，都是造成公路沥青路面开裂的原因，同时裂缝伴随着道路时间上增加而加大。

2.、为公路沥青路面的实用可持久性要在设计方面着重处理。要精心的设计一段沥青公路首先要勘察好地形，对于选好的地段要进行详细的地质勘探，并详细做好记录，对地质进行相关的化验等工作。同时要特别注意地基的加固方面，为了防止因为地基软弱不坚实而出现了地基不均匀沉降的现象，这样即使在沥青路面铺设建成以后也将问题成出不穷，不如及早做好预防工作，要使用合格的材料填筑路基，不可为追求利益等一些客观的原因私自更改原有的设计。

3、公路的沥青路面要在施工方面把好关。路面在设计上和施工上都要认真的审核，在施工上要选择比较先进的施工工艺跟机械的设备，在施工人员的选择上也要严格审核，在专业上跟素质上都要通过严格的筛选，要制定好完善施工的方案，要确保好压实度等达到规范的要 求.严格的按设计的要求来进行相关专业的处理，如路面铺设的软基在施工上要提高软基处理的质量，严格控制好半刚性基层在碾压时的含水量，而最佳的含水量要控制在国家规定的范围之内。半刚性的基层在碾压过程完成后要及时的进行养生以防止沥青路面产生裂缝而反射到了表面层，以防止混合料的含水量流失。

第四篇：浅谈保证高速公路路面平整度的措施

浅谈保证高速公路路面平整度的措施：

摘要：文章分析了路面产生波浪、碾压车辙、坑凹、接缝台阶等不平整现象的原因并从填料、压实、排水等方面提出相应措施。

关键词：路面；平整度；

措施：

一、前言随着高等级公路的迅速发展，对于路面平整度要求越来越高，路面平整度直接反映行车舒适程度。文

章就高速公路出现的波浪、碾压车辙、坑凹、接缝台阶、桥涵与路面接茬不平、跳车等路面不平整现象，分析其原因并提出处理措施。

二、路面不平整产生的主要原因路面的施工，影响因素很多，单是路面平整度，就与施工人员素质、路基施工质量、桥头涵洞两段及桥梁伸缩缝的处理、路面底基层及基层的施工、路面施工机械的选用及路面材料的质量有关，而这些恰恰就是影响路面平整度的主要原因。

1.路基不均匀沉降，造成已铺筑路面出现坑凹⑴路基填料控制不好，如果采用高液限粘土或建筑垃圾作为填料，最终将不同程度的出现路基不均匀沉降；

⑵半挖半填路基的接合部处理不当、不能按规范要求挖台阶施工，将造成路基于填料接缝接合部产生裂缝和沉降；

⑶路基压实机具不足，使路基土壤的密实度偏低，土体透水性增强，造成水分集聚和侵蚀路基，使路基土软化而产生不均匀沉降；

⑷特殊地基路段、路基防护排水不完善，软基路段的防护、排水系统不完善，会造成湿陷性黄土的不均匀沉陷，水流不畅，引起路基变形，产生沉降。

2.桥梁涵洞两端及桥梁伸缩缝的跳车，严重影响着路面整体平整度，引起跳车的原因有：

⑴桥梁、涵洞的台背回填，由于作业面狭小，机械压实不容易到位，引起路基的压缩沉降；

⑵台背填料与台身的刚度差别大，造成沉降；

⑶在桥梁、涵洞与路基结合处，常会产生细小缩裂缝，雨水渗入后，使路基产生病害，导致该处路基发生沉陷；

⑷桥梁伸缩缝在选型和施工时考虑不周和处理不当，产生跳车现象。

3.路面摊铺机械及施工工艺对平整度的影响很大

⑴摊铺机械性能好坏，决定着路面面层的平整度。

⑵摊铺机基准线的控制，也影响着路面平整度。

⑶摊铺机操作不正确，最容易造成路面出现波浪、搓板。当摊铺机操作手不熟练时，容易导致摊铺机曲线前进、运料车在倒料时撞击摊铺机、摊铺机不连续行走或在行走过程中熨平板高低浮动等不规范作业，都会使路面形成波动或搓板，从而影响路面平整度。

4.面层摊铺材料的质量影响路面平整度

⑴沥青混合料的配合比不合理，如：油石比过大，已铺筑的路面会产生壅包和泛油；油石比过小，路面会出现松散；

⑵沥青混合料的拌合不均匀，如：当筛分系统出现问题时，造成骨料级配发生较大变化；温度过高造成沥青老化，不能保证沥青混凝土摊铺质量；拌和能力过小，出现停工待料状况，使接头处温度降低，出现温度差，形成一个个坎；当运输设备不配套或司机技术较差时，会撞击摊铺机，使机身后移，形成台阶。

5.碾压对平整度的影响沥青面层铺筑后的碾压对平整度有着重要影响，选择碾压机具、碾压温度、速度、路线、次序等都关系着路面面层的平整度。

⑴压路机型号的选择上，如果采用低频率、高振幅的压路机时，会产生“跳动”夯击现象而破坏路面平整度，压路机初压吨位过重也会使刚摊铺好的路面产生推挤变形；

⑵碾压温度的控制上，初压温度过高压路机的轮迹明显，沥青料前后推移大，不稳定；复压温度过高会引起胶轮压路机粘结沥青细料，小碎片飞溅，影响表面级配；温度过低，则不易碾压密实和平整；

⑶碾压速度的调整上，压路机碾压速度不均匀、急刹车和突然起动、随意停置和掉头转向、在已碾压成型的路面上停置而不关闭振动装置等都会引起路面推拥；在未冷却的路面上停机会出现压陷槽；

⑷碾压路线的行走上，碾压行进路线不当，不注意错轮碾压，每次在同一横断面处折返，会引起路面不平；

⑸碾压次数的确定上，碾压遍数不够，即压实不足，通车后形成车辙；碾压遍数太多，由于短时间集中重复碾压，会造成已成型路面的推移。

三、提高路基及路面基层平整度的措施

1.认真处理原地面填筑路堤时应首先进行原地面处理。当路堤填筑高度不小于1.0m时，应注意将路基范围内的树根，草丛全部挖除。若基底的表层土系腐殖土，则须用挖掘机或人工将基表层土清除换填，厚度视具体情况而定，一般以不小于30cm为宜，并予以分层压实。如发现草炭层、鼠洞、裂缝，应更换符合条件土回填，并按规定进行压实。路堤通过耕地时，路堤筑填施工前必须预先填平压实。

2.控制路堤填料路堤填料一般应采用砂砾及塑性指数和含水量符合规范的土，控制最佳含水量，保证土料在最

佳含水量下达到最佳压实度。如果土质含水量特别大，通过翻晒来达到最佳含水量。

3.填土路基压实路基施工时，应严格按要求进行，并应通过试验路段来确定不同机具压实不同填料的最佳含水量、松铺厚度和碾压遍数、机械配套和施工组织。

4.特殊地基处理

⑴对于路基高度不高，软土层地段等，采用砂垫层、置换填土、反

压护道、抛石挤淤的方法处理，以增强路基；

⑵对于排水地基，根据实地情况，采用砂垫层法、袋装沙井法、砂桩、塑料板排水法及置换填土来处理；

⑶对于软土地基或湿陷性黄土地区比较复杂的地基情况，采用垫隔土工布、碎石桩、加固土桩及强夯的办法处理；⑷对于软土路堤的处理，采用垫隔覆盖土工布、增设土工格室、土工格栅等办法。

5.完善排水设施为了保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态，必须将影响路基稳定的地面水予以拦截，使用沟渠、管道等将其排除到路基范围之外，防止漫流和下渗。

6.避免桥头、涵洞两端及伸缩缝处跳车

⑴地基加固处理，为消除桥台和台后填方段的差异沉降变形，可采用插塑料板等方法对地基进行排水加固，另外还可根据填方路提的压力计算，采用粉喷桩等进行加固处理，湿陷性黄土可采用强夯等办法进行加固；

⑵桥头设计过渡段，即在一定长度范围内铺设过渡性路面或设置搭板，可以使在柔性结构路段产生的较大沉降通过过渡段至桥涵结构物上，避免跳车；

⑶台背填料可选择当地的石渣、砂砾等透水性较好的材料，在高填方的拱涵及涵洞与侧墙的相接部位，尽量选用内摩差角大的填料进行填筑；

⑷在靠近构造物背后设置必要的地下排水设施，可在桥台与填方结合处及过渡段的路面下设置垫层，防止路面下渗水进入填方。

7.控制碾压提高平整度碾压分为三个阶段，即初压、复压和终压。初压，应紧跟摊铺机后碾压，尽量保持较短的初压区长度，以使表面尽快压实减少热量损失，初压易为1-2遍。复压，紧跟初压区，不得停顿，一般碾压区不超过60m.每台压路机应全幅碾压（1/3-1/2轮宽重叠），不少于6遍，在规定温度内直至压实到标准，要防止漏压或不同部位压实度的不均匀。终压，采用双钢轮压路机全幅碾压不少于2遍，消除轮印为止。终压温度，普通沥青不低于90℃，改性沥青不低于100℃。控制好碾压，才能保证平整度。综上所述，只有全面控制施工的各项环节，才能保证路面平整度，把整条公路做得内实外美，平整舒适。

参考文献：

[1]《公路路基施工技术规范》，人民交通出版社，.[2]邓学钧。《路基路面工程》，人民交通出版社，.

第五篇：路面平整度测定

1、审：开工前必须认真审阅施工图纸，填写《图纸自审记录》

2、编：开工前编写施工组织设计或施工方案、冬雨季施工技术措施。重要部位在施工前，应编写关键过程作业指导书，并报相关部门审批。

3、交：每道工序施工前，应进行技术交底、安全交底，使操作人员掌握工艺技术要领和质量标准。

4、试：材料、构件、半成品进场后按规定取样、送试件反馈质量检验情况。

5、复：放线、抄平、基准点等检查复核。

6、验：材料、设备、器具等进货检验；隐蔽工程检验；项目竣工检验。

7、检：施工过程质量、安全自检、互检、专检，落实各级管理岗位职责，安全责任。

8、记：作好施工日志和各种原始记录、整改记录和监理通知单。

9、报：逐月填报质量月报，及时反馈质量、工伤事故报告。

10、评：及时组织分部、分项和单位工程评定，并报监理单位复验。

11、同：做到技术资料与工程同步，工完资料清。

12、联：及时与建设单位、设计单位联络洽商，办理《技术解答记录》、〈设计变更通知单〉等。

13、竣：竣工后及时办理工程竣工验收，做好竣工技术资料和竣工图，保证按期竣工。

14、结：施工技术总结，QC成果总结，工法、论文总结等。

15、会：组织施工技术交底和工种协调会、技术交流会和技术成果发布会。

16、访：树立用户第一思想，按国家规定进行工程保修和回访工作。

一、概 述

平整度是路面施工质量与服务水平的重要指标之一。它是指以规定的标准量规，间断地或连续地量测路表面的凹凸情况，即不平整度的指标。路面的平整度与路面各结构层次的平整状况有着一定的联系，即各层次的平整效果将累积反映到路面表面上，路面面层由于直接与车辆及大气接触，不平整的表面将会增大行车阻力,并使车辆产生附加振动作用。这种振动作用会造成行车颠簸，影响行车的速度和安全及驾驶的平稳和乘客的舒适，同时，振动作用还会对路面施加冲击力，从而加剧路面和汽车机件损坏和轮胎的磨损，并增大油耗。而且，不平整的路面会积滞雨水，加速路面的破坏。因此；平整度的检测与评定是公路施工与养护的一个非常重要的环节。

平整度的测试设备分为断面类及反应类两大类。断面类实际上是测定路面表面凹凸情况的,如最常用的3m直尺及连续式平整度仪，还可用精确测定高程得到；反应类测定路面凹凸引起车辆振动的颠簸情况。反应类指标是司机和乘客直接感受到的平整度指标，因此它实际上是舒适性能指标，最常用的测试设备是车载式颠簸累积仪。现已有更新型的自动化测试役备，如纵断面分析仪，路面平整度数据采集系统测定车等。国际上通用国际平整度指数IRI衡量路面行驶舒适性或路面行驶质量，可通过标定试验得出IRI与标准差ó 或单向累计值VBI之间的关系。

二、平整度测试方法

（一）3m直尺法

3m直尺测定法有单尺测定最大间隙及等距离（1．5m）连续测定两种。两种方法测定的路面平整度有较好的相关关系。前者常用于施工质量控制与检查验收，单尺测定时要计算出测定段的合格率；等距离连续测试也可用于施工质量检查验收，要算出标准差，用标准差来表示平整程度。1．试验目的和适用范围

用于测定压实成型的路基、路面各层表面的平整度，以评定路面的施工质量及使用质量。

2．测试要点

（1）在测试路段路面上选择测试地点

①当为施工过程中质量检测需要时，测试地点根据需要确定，可以单杆检测；

②当为路基、路面工程质量检查验收或进行路况评定需要时，应首尾相接连续测量10尺。除特殊需要外，应以行车道一侧车轮轮迹（距车道线80～10ocm）带作为连续测定的标准位臵。

③对旧路面已形成车辙的路面，应取车辙中间位臵为测定位臵，用粉笔在路面上作好标记。（2）测试要点

①在施工过程中检测时，按根据需要确定的方向，将3m直尺摆在测试地点的路面上。

②目测3m直尺底面与路面之间的间隙情况，确定间隙为最大的位臵。

③用有高度标线的塞尺塞进间隙处，量记最大间隙的高度，精确至0．2mm。

④施工结束后检测时，按现行《公路工程质量检验评定标准调》（JTJ071-98）的规定，每1处连续检测10尺，按上述步骤测记10个最大间隙。

3.计算

单杆检测路面的平整度计算，以3m直尺与路面的最大间隙为测定结果、连续测定10尺时，判断每个测定值是否合格，根据要求计算合格百分率，并计算10个最大间隙的平均值。

4.报告

单杆检测的结果应随时记录测试位臵及检测结果。连续测定10尺时，应报告平均值、不合格尺数、合格率。

（二）连续式平整度仪法

1．试验目的与适用范围

用于测定路表面的平整度，评定路面的施工质量和使用质量，但不适用于在己有较多坑槽、破损严重的路面上测定。2．仪器设备

（1）连续式平整度仪：

除特殊情况外，连续式平整度仪的标准长度为3m，其质量应符合仪器标准的要求。中间为一个3m长的机架，机架可缩短或折叠，前后各有4个行走轮，前后两组轮的轴间距离为3m。机架中间有一个能起落的测定轮。机架上装有蓄电源及可拆卸的检测箱，检测箱可采用显示。记录、打印或绘图等方式输出测试结果。测定轮上装有位移传感器，自动采集位移数据时，测定间距为10cm，每一计算区间的长度为1oom，ioom输出一次结果。当为人工检测，无自动采集数据及计算功能时，应能记录测试曲线。机架头装有一牵引钩及手拉柄，可用人力或汽车牵引。

（2）牵引车：小面包车或其他小型牵引汽车。

（3）皮尺或测绳。

3.试验要点

（1）选择测试路段路面测试地点，同3m直尺法。

（2）将连续式平整度测定仪臵于测试路段路面起点上。

（3）在牵引汽车的后部，将平整度的挂钩挂上后，放下测定轮，启动检测器及记录仪，随即启动汽车，沿道路纵向行驶、横向位臵保拧稳定，并检查平整度检测仪表上测定数字显示、打印、记录的情况。如检测设备中某项仪表发生故障，即停车检测，牵引平整度仪的速度应均匀，速度宜为5km/h,最大不得超过12km／h。

在测试路段较短时，亦可用人力拖拉平整度仪测定路面的平整度。但拖拉时应保持匀速前进。

4．计算

（1）连续式平整度测定仪测定后，可按每10cm间距采集的位移值启动计算：100m计算区问的平整度标准差，还可记录测试长度、曲线振幅大于某一定值（3mm、5mm、8mm、10mm等）的 次数、曲线振幅的单向（凸起或凹下）累计值及以3m机架为基准的中点路面偏差曲线图，并打印输出。当为人工计算时，在记录曲线上任意设一基准线，每隔一定距离（宜为1.5m）读取曲线偏离基准线的偏离位移值di。

（2）每一计算区间的路面平整度以该区间测定结果的标准差表示。

（3）计算一个评定路段内各区间平整度标准差的平均值、标准差、变异系数。

5．报告

试验应列表报告每一个评定路段内各测定区间的平整度标准差。各评定路段平整度的平均值、标准差、变异系数以及不合格区问数。

（三）车载式颠簸累积仪法简介

1.目的和适用范围

（1）本方法规定用车载式颠簸累积仪测量车辆在路面上通行时后轴与车厢之间的单向位移累积值VBI表示路面的平整度，以cm/km计。

（2）本方法适于测定路面表面的平整度，以评定路面的施工质量和使用期的舒适性。但不适用于已有较多坑槽、破损严重的路面上测定。

2．主要设备

本试验需要下列仪具:（1）车载式颠簸累积仪：由机械传感器、数据处理器及微型打印机组成，传感器固定安装在测试车的底板上。仪器的主要技术性能指标如下：

①测试速度：可在30～50km/h范围内选定；

②最小读数：1cm；

③最大测试幅值：±30cm；④最大显示值:9999cm;⑤系统最高反应频率:5K Hz；

（2）测试车：旅行车、越野车或小轿车。

3．工作原理

测试车以一定的速度在路面上行驶，由于路面上的凹凸不平状况，引起汽车的激振，通过机械传感器可测量后轴同车厢之间韵单向位移累积值VBI，以cm／km计。VBI越大，说明路面平整性越差，人体乘坐汽车时越不舒适。

4.使用技术要点

（1）仪器安装应准确、牢固、便于操作。（2）测试速度以32km/h为宜，一般不宜超过40km/h。

5.注意事项

（1）检测结果与测试车机械系统的振动特性和车辆行驶速度有关。减振性能好，则VBI测值小；车速越高，vBI测值越大。因此必须通过对机械系统的良好保养和检测时严格控制车速来保持测定结果的稳定性。

（2）用车载式颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBI，与用连续式平整仪测出的标准差 ó概念不同，可通过对比试验；建立两者的相关关系，将VBI值换算为ó ,用于路面平整度评定。

（3）通过大量研究观察得出：ó=0.6IRI（4）国际平整度指数IRI是国际上公认的衡量路面行驶舒适性或路面行驶质量的指数。也可通过标定试验，建立VBI与IRI的相关关系，将颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBI换算为国际平整度指数IRI。

关于车载式颠簸累积仪测定平整度试验方法可详见《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059-95）。

6，报告

（1）应列表报告每二个评定胳段内各测定区向的颠簸累积值，各评定路段颠簸累积值的平均值、标准差、变异系数。

（2）测试速度

（3）试验结果与国际平整度指数等其他平整度指标建立的相关关系式、参数值、相关系数。

三、乎整度指标间相互关系的建立

1.国际平整度指数

平整度测定的方法和仪器很多，相应采用的指标也各不相同。为了使采用不同的方法和仪器测定的结果可以相互比较，需要寻找一个标准的（或通用的）平整度指标，它同其他平整度指标有良好的相关关系。同时,采用反应类平整度仪测定时，为使测定结果具有时间稳定性，必须经常进行标定；而标定曲线的精度取决于标定路段采用的平整度指标同反应类测定系统的相关性。

为了解决上述问题，世界银行于1982年组织了有巴西、英、美、法等国专家参加的国际研究小组、在巴西进行了大规模的路面平整度试验，在此基础上提出采用国际平整度指数（IRI）作为评价标准的建议。

国际平整度指数（IRI）是一项标准化的平整度指标。它同反应类平整度测定系统类似，但是采用的是数学模型模拟1/4车轮（即单轮，类似于拖车）以规定速度行驶在路面断面上，分析行驶距离内动态反应悬挂系的累积竖向位移量）标准的测定速度规定为80km／h，其测定结果的单位为m／km。因而，这一指标与反应类仪器的平均调整坡ARS相似，称作参照平均调整坡（RARS80）。

求得每一个位臵的变量值后，即可计算该位臵的调整坡（RS）。IRI为路段长度内RS变量的平均值。因此，当每个断面点的调整坡求得后，便可计算IRI。

上述计算过程已编制电算程序，在量测得到纵断面的高程资料后，便可按抽样点间距利用此程序计算该段路面平整度的国际平整度指数IRI值。

国际平整度指数IRI作为通用指标的效果，可以通过考察不同平整度测定方法的测定结果转换成以IRI表征后的一致性得到证实。

2。VRI与其他平整度指标相关关系的建立

用车载式颠簸累积仪测定的VBI值需要与其他平整度指标（如连续式平整度仪测出的标准差、国际平整度指数（IRI）等】进行换算时，应将车载式颠簸累积义的测试结果进行标定，即与相关的平整度仪测量结果建立相关关系，相关系数均不得小于0．90。

为与其他平整度指标建立相关关系，选择的标定路段应符合下列要求：

（1）有5~ 6段不同平整度的现有道路，从好到坏不同程度的都应各有一段

（2）每段路长宜为250~ 3oom。

（3）每一段中的平整度应均匀，段内应无大大差别。

（4）标定路段应选纵坡变化较小的平坦、直线地段。

（5）选择交通量小或可以疏导的路段）减少标定时车辆的干扰。

标定路段起迄点用油漆作好标记，并每隔一定距离作中间标记，标定宜选择在行车道的正常轮迹上进行。

1）用连续式平整度仪进行标定

（1）用于标定的仪器应使用按规定进行校准后能准确测定路面平整度的连续式平整度仪。

（2）按现行操作规程用连续式平整度仪沿选择的每个路段全程连续测量平整度3~5次，取其平均值作为该路段的测试结果（以标准差表示）。

（3）用车载式颠簸累积仪沿各个路段进行测量，重复3 ~5次后，取其各次颠簸累积值的平均值作为该路段的测试结果，与平整度仪的各段测试结果相对应。标定时的测试车速应在30~ 50km／h范围内选用一种或两种稳定的车速分别进行，记录车速及搭载量，以后测试时的情况应与标定时的相同。

（4）整理相关关系

将连续式平整度仪测出的标准差ó 及车载式颠簸累积仪测出的颠簸累积值VBIv绘制出曲线并进行回归分析，建立相关关系