探索设计民航空管系统新员工培养模式和培训路径[范文]

第一篇：探索设计民航空管系统新员工培养模式和培训路径[范文]

每年有大批毕业生来到民航空管系统，他们如同一棵棵小树苗，是空管的未来和希望。“凡事预则立，不预则废”，如果培训部门预先规划设计符合空管系统实际的新员工培养模式和系统化的培训路径，并精心培育，那么，将大大提高成材率，培养更多的栋梁之才，使不同特点的新员工人尽其才、各尽所能，为空管注入源源不断的生机和活力。

本文中笔者从分析研究新员工的特点和成长规律入手，描绘出民航空管系统员工职业生涯发展通道，结合其探索设计空管系统新员工培养模式和循序渐进的培训路径。

一、新员工的成长规律

系统分析研究新员工的特点和成长规律，会发现新员工进入企业后，一般会经历三个发展阶段：

憧憬向往期：新员工刚进入企业时满怀激情，希望能有展示自己才华的舞台，尽快得到企业的认可。可是，他们对企业的实情了解很少。此时，他们最想了解企业的组织结构、规章制度、工作流程、企业对员工的要求、企业文化和未来发展前景。

角色模糊期：新员工参加入职培训后，对企业有了一定程度的了解，但由于对自己的岗位职责没有清晰的认识，因此对即将从事的工作和未来的职业发展方向感觉迷茫，希望对工作环境和岗位要求有深入了解和清晰认识。同时，随着对企业的了解不断深入，原有的完美预期与现实之间产生了差距，思想容易出现波动。

踌躇满志期：新员工在接受企业的系统培训后，经过师傅的指导和同事的帮助，已较好地适应工作环境，发展了一定的人际关系和工作关系，对“新家”有了归属感和认同感。他们真正融入企业，成为企业的“内部人”。这一时期，他们渴望得到肯定和鼓励，希望有机会承担重任，以展示才华、体现价值。

二、设计新员工培养模式和培训路径

根据新员工的特点和成长规律，结合民航空管行业的工作特点，描绘出员工职业生涯发展通道（见图1）。把新员工培养模式和培训路径与其职业生涯发展结合起来，以员工能力发展路径和职业规划为主轴，提炼设计出空管系统新员工培养模式和系统化的培训路径图，为员工在工作中学习、寻求发展提供导航。这就如同开车上路一样，要想安全高效地行车，需要一个详细明确的指引图，并持续不断地加油充电，保持前行的动力和能量。

传统上，没有根据员工的职业发展通道规划出具体的培训路径。如果培训与员工的职业发展不一致，那么员工只是被动地学习，看不到自己的需求，培训很难长期有效地进行，员工的职业发展也不甚理想。

空管新员工培养模式是通过培训中心与部门相结合、专业与通识相结合的方式培养人才。本文针对民航空管系统急需的专业技术人才探索设计了其培训路径。以通信导航监视专业技术人员培养为例，分四个阶段阶梯式分类分级培训（表1）。这四个阶段依次为：新员工入职培训、岗前培训、初级复训和中高级复训。

据此设计绘制通信导航监视专业新员工培训路径图（图2）。这套进阶式培训内容成为员工能力不断提升所需要的丰富 “营养套餐”。

图2 通信导航监视新员工培训路径图

（一）新员工入职培训

新员工在踏上工作岗位之前，首先要接受培训中心近1个月的入职培训。目的使新员工全面了解空管概况、发展目标、创业发展历程及企业文化。系统培养对空管局的认同感和归属感，尽快适应从学生到员工角色的转变，适应民航空管跨越式发展的形势和要求。

（二）新员工岗前培训

新员工入职培训合格后分到各部门，各部门对新员工进行为期近1年的岗前培训。以空管通信导航监视专业新员工岗前培训为例，岗前培训分为专业知识培训和技能训练两个阶段。

第一阶段是专业理论知识阶段，新员工通过学习掌握上岗必备的专业知识，通过考核后，方可进入下一阶段的培训。

第二阶段是技能训练阶段，此阶段要选择岗位负责人或优秀的业务骨干担任导师，采用一对一的辅导形式。训练新员工熟悉工作流程，学会使用常用工具，掌握上岗必备的操作、维护和维修技能，使其迅速适应岗位需求。导师要根据新员工知识结构和特长，制定《新员工岗位技能培训计划进程表》，培训计划要详细描述每一周的学习目标、内容和参考资料等。导师分阶段辅导、考核，定期向人力资源部和培训中心反馈培训情况。见习期结束后，人力资源部检查考核。

岗前培训使新员工熟悉本岗位工作，快速胜任新岗位，成为一名职业化员工。

（三）初级复训

为了使员工的专业知识和技能进一步提升，针对在岗2年以上技术人员，进行为期3年的初级复训。初级复训分为专业知识复训和技能复训两个阶段。专业知识复训是对工作中常用到的专业理论知识进行培训，如无线电基础知识、模拟电路基础、低频、高频电子线路、电工基础知识、脉冲与数字电路等，掌握专业必备的基础理论知识，为分析线路、排除故障打下扎实的基础。技能复训使员工掌握本专业设备工作原理，熟练使用常用仪表或工具分析、判断、排除常见故障。

（四）中高级复训

为了使员工的专业知识和技能更进一步提升，针对在岗5年以上技术人员，进行中高级复训。该阶段着重要求员工分析故障案例，研究排故思路，掌握通信导航监视新技术，了解其未来发展方向，并了解相关专业知识。目的是提高故障处理能力，提升维护维修技能，使专业知识和技能进一步向深度和广度拓展。

随着员工对空管的深入接触和熟悉，培训中心可定期开设一些通识类课程，如沟通技巧、心理调适、团队协作、班组管理和领导力等，员工到一定级别或有兴趣都可参加。另外，鼓励员工跨部门参加培训，这样既增强了部门间的联系，也为其未来的职业发展提供更多的选择。

除了中高级复训小部分内容需外请教员，其它培训内容可由内部兼职教员承担，这样既节约了培训成本，又锻炼了内训师队伍，还提高了培训经费的利用率。

经过以上四个阶段循序渐进、持续深入的阶梯式培训，新员工将获得不断的成长和提升，在较短时间内持续有序地发展，最终将成长为民航空管专业的技术骨干。同时，也自然而然地形成系统、多层次、多通道的空管专业技术人才培养体系。

第二篇：《民航空管系统危险源管理办法》

民航空管系统危险源管理办法

第一章 总则

第一条 为规范空管系统对危险源的管理工作，制订本办法。

第二条 本办法依据《民航空中交通管理安全管理体系（SMS）建设指导手册（第三版）》（MD-TM-2011-001）、《民航空中交通管理安全评估管理办法》（AP-83-TM-2011-01）和《安全管理手册（SMM）第三版》（国际民用航空组织9859号文件）等规范性文件和指导材料制订。

第三条 本办法适用于民航局空管局、地区空管局、空管分局（站），以及各直属运行单位的危险源管理工作。

第四条 本办法管理的危险源范围：空中交通管制、通信导航监视、航空气象和航空情报服务运行活动中，可能导致空管责任原因的航空器飞行事故、航空地面事故、航空器事故征候或其它不安全事件发生的危险源。

本办法管理的危险源分为重大危险源和一般危险源。其中对空管安全运行保障影响较为严重，经风险控制后风险等级仍为可容忍或不可接受的危险源称为重大危险源。

第五条 空管系统对危险源的管理实施统一管理、分级负责的原则。

第六条 对危险源的管理主要包括危险源识别、风险评价和控制、风险持续监控、危险源的记录与报告等四个阶段。空管系统应建立危险源数据库对危险源进行统一管理。

第七条 空管系统各单位应通过多种方式确保员工了解运行中已识别的危险源及其控制措施，鼓励员工进行危险源识别和报告，提高员工的风险意识。

第二章 机构和职责

第八条 空管系统各级安委会负责协调解决危险源管理过程中存在的重大问题，以及对重大问题的责任分工和资源配臵。

第九条 空管系统各级安全管理部门是本单位危险源管理的主管部门，负责制定本单位的危险源管理工作制度，指导和监督本单位危险源的管理。各级业务管理部门负责配合安全管理部门组织和参与相关运行部门危险源的管理工作。运行部门负责具体实施本部门危险源的管理工作。

第十条 空管系统各级安全管理部门、业务管理部门、运行单位在危险源管理过程中应成立风险管理小组，负责危险源的识别、风险评价和控制工作。风险管理小组人员需具备以下要求：

（一）从事空管相关专业工作，具有较高的业务理论水平和较强的业务技能，熟知相关专业的法律、法规、规章和标准；

（二）定期接受安全风险管理知识培训，熟练掌握危险源识别、风险评价和控制的方法等相关知识；

（三）具有一定的文字表达和逻辑分析判断能力。

第三章 工作程序

第一节 危险源识别

第十一条 空管系统各单位应从人为因素、软件、硬件、工作环境和组织管理等方面，分析各种可能影响安全的因素，开展危险源识别工作。主要方法如下：

（一）工作体系分析。定期对影响安全运行的程序、环境等进行分析，发现系统中存在的危险源。分析的内容包括：人为因素、设备设施、工作环境、工作程序、空中交通流量等；

（二）员工安全信息报告。分析内部员工的安全信息报告，发现危险源；

（三）在日常运行中发现危险源。通过日常的监察、检查等方式，发现运行中存在的危险源；

（四）问卷调查、访谈、会议讨论。定期通过发放调查问卷、员工访谈、专家讨论等形式查找运行中存在的危险源；

（五）内部检查和外部检查。定期实施内部检查和外部检查，系统查找运行中存在的危险源；

（六）内外部不安全信息的分析和挖掘。对本单位以及单位外部发生的不安全事件进行收集和分析，查找本单位存在的危险源；

（七）安全信息综合分析中发现的危险源。

第十二条 地区空管局安全管理部门每年至少组织一次全面的危险源识别活动；空管分局（站）安全管理部门每半年至少组织一次全面的危险源识别活动；运行部门每季度至少开展一次危险源识别活动。

第十三条 当遇到下列重大变更情况时，相关单位应在变更前开展危险源识别工作：

（一）降低最低飞行间隔标准；

（二）变更管制方式；

（三）新技术首次应用；

（四）实施新的飞行程序或管制程序，重要管理规定、程序的制定和更改；

（五）调整空域范围或空域结构；

（六）新建、改建、扩建空管运行设施设备等建设项目；

（七）其他必要情况。

第十四条 当发生下列情况时，相关单位应及时开展危险源识别工作：

（一）本单位（或业内）发生空管责任原因不安全事件时；

（二）本单位安全形势呈现下滑趋势时；

（三）在安全管理活动中发现本单位存在安全隐患时；

（四）类似上述条款的其他情况。

第二节 风险评价和控制

第十五条 空管系统各单位应对识别出的危险源开展风险评价和控制工作。对不可接受的风险，应立即制定详细的风险控制计划，明确责任以及所需资源。必要时，对风险重新评估，修改风险控制计划。

第十六条 风险控制计划应当包括以下内容：

（一）风险控制措施及实施步骤；

（二）责任部门及人员；

（三）人员、资金等方面的资源需求；

（四）实施时限；

（五）阶段性评估及最终评估的标准；

（六）过程监管及最终验收的责任人；

（七）相关信息沟通、协调机制。

第十七条 对于运行部门无法缓解的风险，应上报主管的业务管理部门或协调其他部门进行解决；对于本单位无法缓解的风险，应上报至上一级单位协调解决。

第三节 持续监控

第十八条 持续监控应包含在各单位制定的风险控制计划中，持续监控主要包括：监控的频次或时间、负责人、风险控制措施的执行情况和效果。

第十九条 运行部门应对控制措施的执行情况和效果进行持续监控；各级安全管理部门、业务管理部门负责对运行部门的持续监控情况进行检查，并重点跟踪重大危险源控制措施的执行情况和效果。

第四节 危险源记录和报告

第二十条 空管系统从业人员发现影响或可能影响运行安全的危险源信息时，应填写《危险源信息报告单》（见附件1），并及时向危险源所在部门或安全管理部门报告。

第二十一条 运行部门应将《危险源控制清单》（附件2）上报至相关业务管理部门和安全管理部门；安全管理部门应组织协调相关业务部门对本地区（单位）《危险源控制清单》内容的可行性和合理性进行检查，并确定本地区（单位）的重大危险源。

第二十二条 安全管理部门应及时更新本地区（单位）的《危险源控制清单》，并向上一级安全管理部门报告。

第二十三条 危险源控制清单包括危险源记录号、危险源识别、风险评价及控制、持续监控等内容。

第二十四条 危险源记录编号统一格式：WXY-民航局空管局/地区空管局/空管分局（站）代码-运行部门代码-年月-编号。

（一）民航局空管局/地区空管局代码/空管分局（站）、运行部门代码见附件3；

（二）年月：六位数字，为该危险源初次建立的日期，例：201311；

（三）编号：三位数字+一位字母，其中数字表示危险源序号，从001到999，每年1月1日起对新识别危险源的数字编号从001开始计数；字母表示修订序列，从A到Z。

例：

华北空管局区域管制中心的危险源记录编号： WXY-ZBAA-QY-201401-001 天津空管分局管制运行部的危险源记录编号： WXY-ZBTJ-GZ-201401-001 更新后的危险源记录编号： WXY-ZBTJ-GZ-201401-001A 第二十五条 空管系统各单位业务管理部门和运行部门应以纸质或电子方式保存危险源管理过程的所有记录。纸质材料保存期为6年，电子材料保存期为长期。

第四章 监督管理

第二十六条 空管系统各单位安全管理部门应将危险源管理工作纳入安全绩效考核工作中，监督考核所属单位和部门危险源管理的情况。

第二十七条 对于违反危险源管理相关规定的情况，民航局空管局或所在地区空管局视情节轻重追究相关人员责任，并责令限期整改。对于主动发现并及时报告危险源信息，避免发生空管责任原因不安全事件或较大经济损失的，民航局空管局或所在地区空管局应对相关人员予以奖励。

第五章 附则

第二十八条 本办法由民航局空管局负责解释。第二十九条 本办法自下发之日起执行。

注：2014 年 4 月 28 日下发

第三篇：民航中南空管系统中长期发展规划纲要读后感

《民航中南空管系统中长期发展规划纲要》读后感

《民航中南空管系统中长期发展规划纲要》读后感

细细研读了《民航中南空中交通管理系统中长期发展规划纲要》，民航中南空管系统中长期发展规划纲要读后感。整个《纲要》目标明确、计划详尽，对于我这个刚刚进入空管大家庭的年轻人来说有很大的激励作用。

《纲要》中提出现在正是新一轮民航大发展启动之际，是中南空管发展的重要战略转型期。在这样一个关键的时期，我们作为年轻的中南空管人，应该努力思考，积极参与。为《纲要》中八大发展主题的战略实施献计献策，实现持续建立一个“安全、领先、和谐”中南空管的美好愿景。

作为三亚空管站一线气象的年轻员工，工作短短一年也深刻感受到周围的变化，对外有国际旅游岛带动的航空运输经济增长，对内有各级领导对于青年职工队伍的重视与建设，读后感《民航中南空管系统中长期发展规划纲要读后感》。所以这样一份《纲要》将在未来很长一段时间内成为我工作的重要指导。我要认真学习学透，领会纲要精神，然后根据《纲要》整合出自己的工作计划以及奋斗目标。为中南空管未来的发展贡献一份力量。

文：龙思维

单位：三亚空管站气象台团支部

第四篇：高校青年教师培养路径探索

高校青年教师培养路径探索

摘要：进入21世纪，我国高等教育得到迅速发展，多数高校面临教师队伍中青年教师的比例大幅增加，教师队伍质量需要稳步提高的现状。对医学院校而言，一线教师主要来源于医学、生物学等专业的毕业生，为促进青年教师的成长，我们尝试构建以成才为目标的成长环境。二级学院是落实教学任务，具体承担学生培养任务的工作单元，从院系发展角度出发，构建以成才为目标的成长环境需要重视如下五个方面。

关键词：高校 青年教师培养 成长环境

一、重视思想道德培养

青年教师的主流是积极、健康和向上的。具体体现在如下：①坚信和拥护党的基本路线、方针和政策，在政治上是一支完全可以信赖、可以依靠的生力军；②能坚守集体主义和为人民服务的道德原则，认同民主、平等、公正、诚实、守信等社会广为接受的道德追求；③热爱教育事业、开拓进取，重视自身教学和科研能力的提高，珍惜在工作中的表现。但在如下方面需要加强：第一、加强马克思主义、邓小平理论学习，深入理解我国历史和国情，牢固树立建设有中国特色社会主义的共同理想和坚持党的基本路线不动摇的坚定信念；第二、加强人生观和价值观培养和建立，通过教育与传承，在处理个人与集体、索取与奉献、理想与现实的关系，思想逐步成熟，树立正确的人生观和价值观；第三、通过教育与评价机制的改革结合，增强勤奋、敬业精神，减少懈怠和消极情绪，增强事业心和责任感。

二、重视教学能力培养

重视教学能力的培养，才能促进青年教师更好地适应教学需要，并建立对个人发展的信心和动力。教学基本功和专业水平是影响教学能力的两个方面，其中专业水平需要青年教师从事教学和科研的过程中不断积累和提高，高年资教师的传、帮、带作用具有重要意义。如下的观念被广泛认同，以教育理论与实践为导向的教师基本功是青年教师教学能力培养的有效途径。重视教学基本功训练，首先需要正确理解其内涵，传统意义上的教学基本功可概括为三个方面的基本能力：①语言表达和书写能力（包括粉笔和钢笔等），对教师普通话水平的考核认证已经列为高等院校教师上岗必须条件；②具有教学设计的基本能力，虽然不同专业的教学内容各异，但教学设计均包括确立教学指导思想，分析教学目标，安排备课和课时，选择教学手段和教学方法等；③具有教学评价能力，要求教师通过结课考试、实验和实践能力考核等形式分析评价教学效果。本世纪科技发展迅速，除以上传统的教学基本功，还要求教师努力掌握如下基本能力：①掌握常用信息技术，包括检索网络资源，制作和运用多媒体教学课件和开展网络教学、远程教学等现代化手段；②以教材和教学大纲为核心，引导学生扩展学习，适当掌握学科前沿；③服务不同培养目标下，协调和组织学生开展小组学习，及指导开展课外实践教学和参与科研活动，从而构建多维度的创新型学习体系。

三、科研和学术能力的拓展

教学和科研是高等院校发展的两翼，也是青年教师发展的两方面能力。伴随高等院校数量和规模扩大，近年来涌现了大量教学型本科院校。与研究型大学比较，教学型本科院校教师通常同时承担教学任务和科研任务，在时间和经历有限的情况下，如何分配用于教学和科研的经历，科研和学术能力占何种地位成为青年教师需要思考并存在困惑的问题。检验表明，在教学型院校，科研和学术能力的培养对青年教师成才同样重要，主要与以下因素有关：①兼顾科研可为青年教师切实提高专业水平，从而增长教学能力提供保障；②兼顾科研适应教师目前通用的职称评聘、业绩考核的评价体系，有利于其稳定工作；③兼顾科研增强了青年教师未来发展的可塑性，为高级人才成长、人才合理流动奠定基础；④兼顾科研可缓解高等院校人力、财力等教学资源有限的困难。基于以上背景，青年教师成长需要重视参与科研，而学校也需要重视为其申报课题、开展研究、参加学术交流提供一定支持。

四、辅助制定个性化的成长规划

按教师自然情况、毕业院校、所学专业、学历和职称等情况的差异，以及教师本人对自身发展的思考，适合每位青年人成长和成才的道路也是异质的。在深入了解工作岗位的具体情况后，大学和专业院系相关部门应辅助青年教师制定个性化成长规划。科学而可行的个性化成长规划应在如下方面促进青年教师的成才：①包容青年人“成家”和“立业”阶段的个人需求，在合理分配时间能有精力完成个人工作、外出进修学习，同时保证稳定生活节奏，身心健康；②寻找到个人情趣与工作需要的结合点，细致规划教学领域和学科发展方向，将长远的目标划分为的成长规划，按部就班完成每一阶段的任务；③培养活跃思维和开放的思想，伴随教学和科研能力成长，开阔眼界和增长见识，成长为具有赋予开拓进取和创新能力强的人才；④边培养边使用，为青年教师提供更多发挥作用和展示才华的机会，在教学和科研中体验自己的进步和缺憾，合理修正其成长的路径。

五、建立发展性评价机制

建立和完善对青年教师业绩的评价机制，是长效促进青年教师培养的重要内容，近年来，有学者提出 “发展性评价”在促进青年教师发展中具有重要意义。自20世纪80年代末以来，英国为代表的发达国家开始推行“发展性教师评价”，并受到了广大教师的欢迎，给予很高热情。“发展性评价”是相对于传统的“奖惩性评价”而言的，后者是指社会、学校根据需要制定统一标准对教师过去工作进行评价，以达到奖励或处分的目的。与中、老年教师相比，青年教师的教学和科研上还处于发展和摸索阶段，没有明确定位和丰硕成果，用学校统一标准的各项奖励条目衡量，他们缺乏竞争力并处于劣势。而发展性评价是指教师将社会要求转化为自我实现目标，主动地不断进取、反思、再进取的动态发展过程，教师主体在动态发展中自我目标设计和实现是评价其发展潜力的内核。

【作者简介】李妍（1972-），女，博士，教授，从事免疫学与病原生物学教学与科研工作。

（责任编辑：祁彩云）

第五篇：新员工民航入职培训

新员工民航机场入职培训

从学校来到公司的第二天,见到了X总,给人的第一感觉就是很亲切。由于Y总生病，X总给我们进行了入职培训，主要从以下几个方面给我们进行了讲解。

一：公司的核心价值观

首先X总详细介绍了公司的核心价值观，在公司中，在人品上要做到诚实正直、认真负责、善于学习、勇于进取；在技术上要学会吸收新技术，虚心向优秀的企业学习，只有不断的学习新知识、新技术才能不断的提高和完善自己，才能够让自己的技术得到长足的进步，进而能够提升自己，为公司作出贡献。在精神上，要有勇于拼搏，团结向上、努力进取的面貌，一个公司只有充满了活力，充满了精神上的动力，这样的公司才会是一个具有朝气的公司，在这样的氛围下，公司的员工才能更好的发挥自己，一个有精气神的公司，一个有朝气的企业，必将是一个发展的企业。在利益上面，公司不是一位的追求公司利益高于一切的企业，利益是每一个公司所要追求的，但是利益并不是公司的重中之重，有了利益公司才能够发展，企业才能向上，但公司更应该注重对客户的服务，服务高于一切，顾客就是上帝。在文化上，公司注重企业的文化发展，一个好的文化，必将使公司的面貌增色不上，公司的发展离不开文化，员工的进步离不开文化。在社会责任上，作为中华人民共和国公民，作为现代的青年,我们都有义务和责任为社会的进步和繁荣贡献自己的微薄力量。

二：公司的基本目标

通过对公司核心的学习,X总让我们进一步了解公司的基本目标,在服务质量上,就是能够对客户做好最好的服务，让客户满意，能够得到顾客认可，符合公司长期发展的利益，公司要秉承客户至上的原则，这样公司才能够做到更好，更强，才能使公司有更好的发展前景。在人力资源上，公司注重员工在体质、智力、知识、技能上的培训和发展，以适应新技术、新环境、新挑战，逐渐培养对工作有独挡一面的能力。在工艺技术上，逐渐使员工了解工作的流程，进行技术上的培训，切身去现场进行体会，以使员工更能够清晰明了地熟练的掌握必备的知识，培养员工的动手能力，以适应现场的工作。

三：机场的划分、区别及发展

接着X总给我们介绍了机场，首先让我们了解机场的区分，其可分为军用、民用、军民两用机场，通用机场和通勤机场。而我们主要服务的就是民用机场。然后我们又了解了机场的跑道的区分，跑道的性能及相应的设施决定了什么等级的飞机可以使用这个机场，机场按这种能力分类，称为飞行区等级。用数字来表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。用字母来表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度，因而对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度，第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度，例如：1表示飞行场地长度小于八百米，2表示800米—1200米，3表示1200米—1800米，4表示1800米以上；字母A表示翼展小于5米，轮间距小于4.5米；B表示翼展在5米至24米，轮间距在4.5米至6米；C表示翼展在24米至36米，轮间距在6米至9米；D表示翼展在36米至52米，轮间距在9米至14米，E表示翼展在52米至60米，轮间距在9米至14米；通过对具体数字了解，使我 1

们对于飞机的类型和大小有了较为明确的概念，有了直观的数字，更清晰，更明了。机场的大小决定了可以起飞飞机的大小，并不是每个机场都可以使飞机在里面飞行的，机场跑道的长度，宽度，都是决定其运行飞机大小的因素。然后了解我国机场的发展历程，九八五期间，国家对机场建设的规划，其中，“八五”期间民航基本建设投资122亿元，技术改造投资61亿元。“九五”期间民航基本建设投资增至680亿元，技术改造投资达126亿元。在此期间，机场的建成从根本上改变了我国民用机场基础设施较为落后的局面，进入21世纪之后，机场建设进入了新一轮高潮期。中央和地方政府继续加大了对机场建设的投入，并逐步拓宽了机场建设融资渠道。在该段时期内，以北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场为代表的，包括天津滨海机场、呼和浩特白塔机场、武汉天河机场等一批大、中型机场的扩建工程相继完成并投入使用。这一时期，支线机场的建设向中、两部地区倾斜，新建了一批支线机场，对完善全国机场布局，支持中西部经济发展，起到了很大的作用。简单的了解了机场和飞机之后，X总给我们讲诉了全国民用机场布局区域的划分，其分为北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。

根据《全国民用机场布局规划》日前获得国务院批准出台。根据该规划，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个。经过规划可使全国80％以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82％、国内生产总值（GDP）占全国总量的96％。全国省会城市（自治区首府、直辖市）、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便中小城市等均有机场连接，形成功能完善的枢纽、干线、支线机场网络体系，大、中、小层次清晰的机场结构，航空运输整体发展能力和国际竞争力显著增强，与其他交通方式的衔接更加紧密，与城市发展更加融洽，服务范围进一步扩大，服务水平显著提高，将为全面建设小康社会和构建和谐社会发挥更加积极的作用。经过几十年的建设和发展，我国机场体系已初具规模，机场密度逐渐加大，机场等级和规模逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局。截至2006年底，我国共有民航运输机场147个（不含港澳台地区）。其中，东部地区41个、中部地区25个、西部地区69个、东北地区12个。全国52%的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，服务的人口数量占全国总人口的61%、国内生产总值（GDP）占全国总量的82%。机场总体布局基本合理，区域布局与我国经济地理格局基本适应，机场体系的功能层次日趋清晰，航空运输在综合交通运输体系中的地位也不断提高，基本符合我国国情和民航发展方向，基本适应国家和地区经济社会发展需要。看着这些数字，仿佛可以看到民用机场广阔的发展前景，更有动力投身于建设民用机场的建设中。

四：民航机场区域的划分、功能及作用

民航机场作为一个运输系统按功能划分主要由三部分组成：（1）飞行区；（2）Y机楼区；（3）地面运输区。其中飞行区和航站区由机场当局直接管辖。

（1）飞行区

飞行区分为地面和空中部分。空中部分指机场的空域：包括进场和离场的航路；地面部分包括跑道，滑行道，停机坪和登机门，以及一些为维修和空中交通

管制服务的设施和场地，如机库，塔台，救援中心。

为飞机地面活动及停放提供适应飞机特性要求和保证运行安全的建筑物的统称，包括：跑道及升降带、滑行道、停机坪、地面标志、灯光助航设施及排水系统。

（2）Y机楼区

Y机楼区包括Y机楼建筑本身以及Y机楼外的登机坪和旅客出入车道，它是地面交通和空中交通的结合部，是机场对旅客服务的中心地区。

登机机坪是指旅客从Y机楼上机停放的机坪，这个机坪要求能使旅客尽量减少步行上机的距离，按照旅客流量的不同，登机坪的布局可以是多种形式，如单线式，指廊式，卫星厅式等。旅客登机可以采用登机桥登机，也可采用车辆运送登机。

Y机港内为旅客提供地面服务的主要建筑，又称航站楼，分为旅客服务区和管理服务区两大部分。旅客服务区包括值机柜台，安检，海关以及检疫通道，登机前的Y机厅，迎送旅客活动大厅以及公共服务设施等。管理区则包括机场行政后勤管理部门，政府机构办公区域以及航空公司运营区域。

（3）地面运输区

机场时城市的交通中心之一，而且有严格的时间要求，因而从城市进出空港的通道是城市规划的一个重要部分，大型城市为了保证交通的流畅都修建了从市区到机场的专用高速公路，甚至还开通地铁和轻轨交通，方便旅客出行。在考虑航空货运时，要把机场到火车站和港口的路线同时考虑在内。此外，机场还须有大面积的停车场以及相应的内部通道。

通过对在机场中各个区的位置和机场在行使时各个机场区域的功能和作用，以及机场区域各个职能，机场乘客进出入机场的顺序，使我们进一步了解机场以及机场的运作方式。最后X总给我们介绍了像我们这样的同类的公司，以使我们了解我们同类公司的动向。知己知彼才能百战百胜，学习对方的长处，弥补自己的不足，对对方有了相当的了解，才能使我们在竞争中立于不败之地，公司才能长久、健康、稳定的发展。