上海港口物流一体化整合研究

第一篇：上海港口物流一体化整合研究

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前言

随着海运贸易的发展，港口的功能进一步拓展，向综合物流平台方向发展，港口的定义不仅仅是 简单的从有形陆域水域的地理概念上的界定，而是从传统港口业务和其他行业联系的角度，把港口看作港 口和其他行业组成的产业群，确切反映现代港口的特点。

摘要

港口不仅是货物转运中心和工业生产基地，同时也是现代物流网络体系的重要组成部分，在现代综合物流中的地位十分重要。当前，上海港口物流发展机遇很好，但发展总体水平不高。文章阐述 了物流及港口物流基本理论，分析了国内外港口物流的发展现状，指出了上海港口物流存在的问题，结合 国外典型港口物流发展情况，提出了相应的解决对策。

关键词：港口物流；横向一体化，纵向一体化；自由港

一、港口物流的特点及功能

目前现代港口物流的特点主要有国际化、多功能化、系统化、信息化和标准化等特点。国际化，国际贸易全球化、世界经济一体化趋势使港口的国际贸易结点的作用更加突出，多数大的港口主要从事国 际物流服务。多功能化，港口物流发展到集约阶段，向多功能化方向发展，形成一体化物流中心，提供仓 储、运输、配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务项目。系统化，港口物流向生产和消费两头延伸 并加进了新的内涵，由原本仓储、运输的单一功能扩展为仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工等多 种功能，这些功能子系统通过统筹协调、合理规划，形成物流大系统。信息化，信息流包括了货物在空间 转移的各种信息以及各种货流与市场信息的收集、分析、预测等。随着网络经济的不断发展，信息化是港 口物流发展的必由之路。标准化，港口物流的国际性要求在物流过程中实现标准化，在商品包装、装卸搬 运、流通加工、信息处理等过程中采用国际统一标准，以便参与到区域、全球物流大系统和物质经济循环 中。

（一）国际港口物流发展现状

二、港口物流发展现状

香港：香港港是世界上最开放的自由贸易港，是世界最大的港口物流中心。特点是：利用独特的 地理位置优势，发挥自身特点；建设基础设施，提供良好的发展条件；政府扶持，创造优越的发展软环境 ；重视人才，提高物流管理水平。

鹿特丹港：鹿特丹港是西欧水陆交通要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿吨的纪录，占据世界第一大港的地位。特点是：多样化的集装箱运输形式； 港城一体化的国际城市；现代化的港口建设；功能齐全的配送园区；不断创新的管理机制。

新加坡港：新加坡港不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年装卸集装箱超过1500 万TEU，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡港的特点是：政府支持“一条龙”发展物流；物流与高科技相 结合；专业性强，服务周全。

安特卫普港：安特卫普港吞吐量的一半为转口贸易，港口运输量几乎100％是国际运输，上海复旦大学 上海港口物流一体化整合研究

建设成 为强有力的国际物流中心。其特点是：完善的交通网络；良好的硬件设施；现代化的信息服务，安特卫普 港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。

（二）上海港口物流发展现状

第一，我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％左右的国内贸易运输和85％以上 的外贸货物运输。2008年，有上海港、宁波港-舟山港、广州港、深圳港、天津港、秦皇岛港、青岛港、大 连港、苏州港、南京港、日照港、南通港、烟台港、营口港、湛江港、唐山港、连云港等17个亿吨大港。我国外贸货物量90％以上由海运完成，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续5年位居世界第1位，亿吨大港 达到14个，船队规模位居世界第四。截至2009年8月18日18时，青岛港吞吐量超越两亿吨，高出2005年全 年总量。

第二，集装箱吞吐量成为上海港口经济的最大亮点。2007年港口集装箱年吞吐量突破1亿标准箱，达到1.127亿标准箱，同比增长20.4％，居世界第一位。2008年1.26亿标准箱。预计到2010年，我国港 口年吞吐量将达到81亿吨，集装箱年吞量将达到1.4亿标准箱。我国已经成为世界上港口吞吐量和集装箱吞 吐量最大的国家。2008年1-8月，港口货物吞吐量增速达15.2％；9-12月吞吐量增速达12％；12月，我国 规模以上港口货物吞吐量完成4.7亿吨，同比增长2.8％。截至2008年年底，沿海港口新扩建泊位154个，其中万吨级泊位89个，新增吞吐能力2.8亿吨；内河港口新增泊位282个，其中万吨级泊位21个，改善内河 航道里程943公里。

第三，2009年，中国交通运输部同国家发改委、水利部、财政部编制的《长江干线航道总体策 划纲要》获国务院批准。到2020年中国将投入430亿元用于长江干线航道的系统整治和装备建设。

第四，港口下放、区港联动和港口体制改革，推动了港口发展新一轮热潮。各地方政府正抓住机 遇，纷纷提出以港兴市的发展战略。港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140 多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱 班轮航线。

上海港口物流与国外港口相比，不论在物流意识还是在物流软、硬环境上，都有不小的差

三、上海港口物流发展存在的问题

距。2007年，我国社会物流总成本为45406亿元，占GDP的比重为18.4％，比发达市场经济国家高出近一倍，反映出我国物流仍处于十分落后的状态，而港口物流处于同样的状态。港口的运输成本、仓储成本、管理 成本均达不到国际港口的先进水平，港口物流的水平往往是一国物流总水平的主要标志。

（一）港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐

现在我国很多港口的发展和国外相比还处于起步状态，基础设施比较薄弱，物流技术水平比较低，特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。近年来建设的港 2 上海复旦大学 上海港口物流一体化整合研究

口，如矿石中转港北仑 港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家 80年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等港区装备水平仅相当于发达国家60-70年代的水平。

（二）深水航道、大型码头不足

随着我国国家石油储备战略的实施，超大型油船也急需吞吐能力呈现出逐步攀升的良好势头，但 我国目前深水航道、大型化综合化港口较少、深水化港口更少的局面并没有有效改变，能源接卸能力难以 适应需求。世界第一大港鹿特丹可停靠50万吨级的特大油船，纽约港可同时停泊400多艘远洋巨轮，我国 台湾省的高雄港水深达20m-30m。如果我国的港口建设不能适应船舶大型化要求，必将对港口物流总量的 增长、物流链的建立和调整产生巨大的负面影响。

（三）港口物流联盟程度低

我国各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后 方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。各港口之间缺乏沟通 和联系，不能及时互相了解最新的港口物流知识和理念，限制了自身的发展。如今的长三角已形成了沪、浙、苏三地分别以洋山港、宁波港、苏州港三港短兵相接的竞争态势。

（四）港口物流信息化服务水平低

港口信息化是港口现代化的先决条件和港口开展物流服务的技术保障。而目前上海港口物流信息 系统没有形成统一标准，导致一些单位和部门之间建立的信息数据库不能相互沟通，形成信息“孤岛”；物流 作业各环节之间没有较好衔接，数据交换和信息共享实现困难，物流活动难以顺畅进行，客户需求不能得 到很好满足，特别是国际客户需求。港口物流信息系统的功能在港口物流所涉及的相关行业部门中缺乏协 调性和共享性。

（五）港口物流的专业人才匮乏

据统计，我国物流产业从业人员为1676万人，大专以上学历占21.56％，低于全国行业平均 24.33％的水平，高中及中专职校生则占了50％。截至2007年，招收物流管理和物流工程专业的高等院校 分别为195所、43所。随着产业链在全球范围的延伸，众多生产和流通企业的全球采购和全球销售规模将 不断扩大，我国物流企业急需一大批熟悉国际物流业务和运作规范的物流管理人才。

在总结国外港口物流发展经验的基础上，结合上海港口物流发展的实际情况，提出如下建

四、发展上海港口物流的对策

议和措 施：

（一）用科学发展观指导港口现代物流的发展 上海复旦大学 上海港口物流一体化整合研究

上海港口现代物流发展的制约因素不是孤立存在的，它涉及到社会各个领域，每一种现象只是冰 山一角，因此用科学发展观来指导上海港口现代物流的发展，解除存在的制约因素，寻求全面、协调、可 持续港口现代物流发展的最优化十分必要，具有现实和长远的战略意义。

（二）加强与班轮公司的合作，大力发展集装箱业务

班轮公司由于受营运成本、集装箱运量增长速度、运输安全性及追求规模效益等因素的影响，对 集装箱船舶大型化的追求日趋强劲，投入营运的超大型集装箱船舶数量与日俱增。这种趋势促进港口仓储 的功能分化，要求港口后勤物流系统有更大的仓储面积，以及先进的自动化、信息化的操作系统，以提高 作业的准确性和效率；促进了码头、船公司的合作，班轮公司与码头合作、投资港口物流等正成为一种发 展趋势。

（三）发挥并加强保税区在港口物流发展中的作用

一是对保税区内企业的投资规模、资金投向和经营范围上给予充分的自由。二是重视人才，创造 一个有特色的企业环境。三是改进硬件设施，除继续加强基础设施的建设外，增强整个运输网络能力。四 是开展多种业务，扩大国际间大宗货物的转运。五是建立与自由港相适应的保税区法规，和国际接轨。

（四）加强港口的信息化建设，提高服务水平

利用数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反应及资源管理系统等信息技术，建立覆 盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管 理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商相互连接的有机整体。

（五）拓展港口物流业国内外战略联盟

战略联盟是企业间利用股权参与或契约方式形成的一种新的组织形式，具有市场和企业的双重优 势。可以采用多种方式进行港口物流战略联盟，如横向联盟（包括港港联盟、航航联盟等）和纵向联盟（包括港货联盟、港航联盟等）。港口企业可以通过市场运作、兼并、并购股权和投资等手段，扶持和发展 一批有经济实力、能按照国际惯例进行运作、网络结构合理的物流企业、物流园区和配送中心，加速物流 网点建设。

（六）加强港口物流人才的培养

一方面积极开展对港口管理人员的培训工作。既要培养熟悉港口物流管理理论的中高级物流人才，也要培养各项具体工作的操作人。另一方面要实行柔性的用人机制，多渠道、全方位地引进人才为港口 物流的发展打定坚实的基础。除了正式的大学开设物流专业的课程外，企业也要定期培训员工。另外，对 上司的培训也是必不可少的，当上级领导也能够接受先进的物流理念，才能积极地参与到企业的改革中。

五、上海发展港口物流所面临的机遇 上海复旦大学 上海港口物流一体化整合研究

经济一体化的趋势带动了国际贸易和航运业的蓬勃发展全球经济一体化是世界经济发展所呈现的一个主要特征，它也是世界经济发展到一定阶段的必然产物。全球经济一体化最主要的标志是国际贸易增长速度明显高于国民生产总值的增长速度。20世纪50年代初的国际贸易额占国民生产总值的比例仅10％左右，到80年代末上升到近30％，2000年上升到40％左右，2010年将上升到50％。由于国际货物贸易量的90％以上是通过航运业来完成的，全球经济一体化对航运业的影响是非常巨大的，而航运业在全球经济一体化中起的作用也是举足轻重的。从航运总体容量来看，全球经济一体化导致了国际贸易迅速发展，必将引起国际贸易派生的国际航运容量日益提高，这为发展港口物流的提供了一个良好的国际经济环境。

六、上海港口物流的战略选择

（一）一体化战略

1、横向一体化。上海港要搞好与周边港口的合理分工，培育上海港的比较优势和核心竞争力。在正确判断和处理与周边地区港口（包括天津、青岛港及韩国、日本的港口）市场分工的基础上，围绕长三角经济及上海港的特点，发展具有上海特色和竞争优势的港口功能。同时发挥上海对周边特别是对省内港口的带动作用，搞好分工与合作，实现港口资源的优化配置，共同促进长三角经济快速发展。从货种疏运看，各港各有其优势，但在远洋航线运输及外贸集装箱运输中，上海港的网络核心功能发挥的比较明显，因而沿海港口完全有条件进行优势互补，形成合作共赢的横向港口一体化。

2、纵向一体化。上海港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，同时采取各种措施拓展腹地的范围，开发更多的货源。上海港要转变经营方式，提高港口竞争能力，必须从单一的运输、仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费者全过程的物流服务转变，为用户提供报关、流通加工、包装、配送等增值服务，运用“一票到底”的多式联运模式，以最简便方式、最佳运距、最短时间完成运送程序，使物流的效率与效益得以最大程度的发挥。同时，服务价格也必须向更加弹性化、多样化、组合的公开价格策略转变。要达到这些目的，只有通过调整港口内部经营结构，建立完善的港口物流管理系统，提高物流服务功能和效率，降低服务成本，才能真正提高港口的竞争力。同时要不断提高通关效率、港口效率、政府效率，完善海关、边防、检验检疫，仲裁、金融、保险、贸易、保税、海事等口岸环境，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地的运输需求，实现上海港口物流服务纵向一体化。

（二）集中化战略

港口有大小，实力有强弱，而且不同层次、不同类型的港口的经营目标和市场定位是不同的，即使同是从事物流服务，服务的范围和重点也是不同的。长三角经济和上海港自身的特点决定了上海港应突出发挥区位和深水岸线优势，重点发展深水化泊位、大型化船舶、远洋化航线、专业化货种，在适度发展集装箱的同时，应下力气发展油品、矿石、粮食和汽车等大宗货种，把上海建设成长三角亚地区的油品、矿石、粮食和汽车转运中心，建成长三角亚地区最大的客滚运输中心。上海港现有的港区如大港区、寺儿沟、香炉礁、黑嘴子港区泊位等级低，陆域狭窄，集疏运不畅，与市区交叉，难以承担越来越多的货物运输需求。需要按照上海城市规划中“北进西拓”的要求，将杂货、集装箱、油品等业务向北转移至大窑湾、上海湾乃至长兴岛港区，发展专业化的集装箱港区。老港区可以依托市区优势，重点开展国际客运旅游服务。

（三）差异化服务战略

打造中国北方国际航运中心，关键是建设面向长三角亚的国际主要枢纽港和中转港。上海港要与青岛、天津等进行国内竞争，还要与韩国釜山、日本东京、横滨、神户等港口展开国际竞争，但上海港与这些港口相比虽然有巨大的潜力，但还不具备与它们进行直接竞争的 5 上海复旦大学 上海港口物流一体化整合研究

实力。要想迅速崛起，上海港应该努力提高港口服务质量和效率，为货主提供更好更多的增值服务，港口要因地制宜发展自己的特色物流，针对不同客户的个性需求提供个性化的服务，以提高客户的满意度以吸引更多的货流量。

（4）人才制胜战略

港口物流专业技术人才的匮乏是制约上海港口物流发展的最主要的因素，物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈，所以对物流专业人才的培养和引进是发展策略中的重中之重。由于物流管理是一门新兴的边缘学科，正向技术化和专业化方向发展，通晓物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键。物流经营管理人才除具备良好的货物和货运知识外，更要掌握电子物流经营管理技术。因此，要从长远考虑，注重对物流人才的培养，在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，造就一般业务人员物流技术骨干队伍。可以与高校合作培养理论基础扎实的物流专业人才，而且要留住人才，同时千方百计从国内外其他地区吸引专业人才。

3.战略实施

（1）进行产业结构调整，构建区域物流体系

要发展上海港口物流，调整与优化产业结构是根本出路。在任何时期，产业结构的调整和变动都是产业载体对劳动力、资本、技术和制度等因素及其变化，依据 “成本一收益”经济原则决定的配置行为所演绎出产业分化和重组的过程。在经济日益趋向一体化的今天，产业结构的变动将更多地受到国际因素的影响，不仅能源、原材料的大部分供应增量以及资金等生产要素来自国际市场，产品增量也要投向国际市场。当今世界经济发展的许多实践证明，利用港口优势发展区域经济，促进结构调整是区域经济发展的成功经验之一，同时区域经济发展反过来也会增加港口物流的需求量，促进港口物流的发展。

（2）发展临港工业

从一些比较成熟的国际航运中心的成长看，优良的港口条件不是生成国际航运中心的惟一决定因素。临港产业的兴起，对国际航运中心的迅速发展同样起着不可忽略的作用。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。上海应按照“产业强市，工业先行”的思路，依托港口大力发展临港工业、保税区、加工业区、现代物流中心等，作为未来产业规模扩大和结构提升的重要支撑力量之一。充分发挥上海的加工优势和口岸优势，将腹地的农业、林业、矿藏等资源引入上海发展临港加工业，使这些资源获得增值。也可以利用口岸优势吸引国内外的投资者来上海投资建厂，促进上海加工制造业的结构优化和技术提升。

（3）港口资源整合

政府应力口大力度对港口物流产业进行整合，积极引导传统运输企业向物流企业转型，对现有的港口物流企业加大重组力度：加大港口物流规模，并引入先进物流管理理念提高竞争力和抗风险能力，积极加强与公路、铁路、航空领域的横向合作，以及与海关、商检、银行、保险的纵向合作，保证物流链的通畅、高效的运行，对物流基础设施进行整合，实现资源共享，提高物流基础设施的利用率。

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（4）建设先进的信息网络

信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主、与经贸、口岸、航运等联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑，实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等有机地结合在一起，作为一个系统来管理，有效提高港口运作效率。

（5）争取政府更多的优惠政策

要发展上海港口物流产业，应对国内外物流企业竞争，必须积极争取政府的支持，取得一定的政策优惠，为港口物流中心的发展争取一个有利空间。这些政策包括土地政策、工商与城管政策、奖励带头开发企业的政策、产业调控和引导政策等，为上海港口物流的发展提供一个更加宽松的环境。

（6）完善集疏运体系

目前港口运输与铁路运力之间矛盾突出，公路运输成本偏高，成为制约港口发展的瓶颈。因此，需要政府帮助协调铁路部门，在疏港铁路、大窑湾集装箱枢纽站、长三角集装箱双层重载班列、东部边境铁路建设等方面予以重点支持，加快推进港铁联运，在加快港口建设的同时，进一步完善和构筑新的港口集疏运体系。

第二篇：港口物流

装卸搬运

一、装卸搬运的概念

装卸（loading and unloading）是指物品在指定地点进行的垂直移动为主的物流作业；

搬运（handling / carrying）是指在同一场所内将物品进行水平移动为主的物流作业。

装卸搬运就是指在某一物流节点范围内进行的，以改变物料的存放状态和空间位置为主要内容和目的活动。

二、装卸搬运的特点

1.装卸搬运是附属性、伴生性的活动。

2.装卸搬运是支持、保障性活动。3.装卸搬运是衔接性的活动。

4.装卸搬运是增加物流成本的活动。

三、装卸搬运的作业方式

决定装卸方法的条件有外在条件、内在条件、和一般条件。

1.单件作业法：装卸一般单件货物，通常是逐件由人力作业完成的，对于一些零散货物，诸如搬家货物等也常采用这种作业方法；长大笨重货物、不宜集装的危险货物以及行包等仍然采用单件作业法。

单件作业依作业环境和工作条件采用人工作业法，机械作业法，半机械作业法，半自动化作业法。

2，集装箱作业法;包括托盘作业法，集装箱作业法，框架作业法，货捆作业法，滑板作业法，网袋作业法，挂车作业法。

（1）托盘作业法；托盘作业法是用托盘系列集装工具将货物形成成组货物但愿，以便于采用叉车等设备实现装卸作业机械化的装卸作业方法。（2）集装箱作业法；①垂直装卸法，垂直装卸法在港口可采用集装箱起重机，目前以跨运车应用为最广，但龙门起重机方式最有发展前途。在车站以轨行式龙门起重机方式为主，配以叉车较为经济合理，轮胎龙门起重机、跨运车方式、动臂起重机方式、侧面装卸机方式也较多采用。②水平装卸法；水平装卸法在港口是以挂车和叉车为主要装卸设备。在车站主要采用叉车或平移装卸机的方式，在车辆与挂车间或车辆与平移装卸机间进行换装。

（3），框架作业法，框架通常采用木制或金属材料制作，要求有一定的刚度、韧性，质量较轻，以保护商品、方便装卸、有利运输作业。适用范围：管件以及各种易碎建材，如玻璃产品等，一般适用于各种不同集装框架实现装卸机械化。

（4），货捆作业法，货捆作业法是用捆装工具将散件货物组成一个货物单元，使其在物流过程中保持不变，从而能与其他机械设备配合，实现装卸作业机械化。适用范围：木材、建材、金属之类货物最适于采用货捆作业法。

（5），滑板作业法，滑板是用纸板、纤维板、塑料板或金属板制成，与托盘尺寸一致的、带有翼板的平板，用以承放货物组成的搬运单元。匹配的装卸作业机械：与其匹配的装卸作业机械是带推拉器的叉车。叉货时推拉器的钳口夹住滑板的冀板(又称勾百或卷边)，将货物支上货叉，卸货时先对好位，然后叉车后退、推拉器前推，货物放置就位。（6），网袋作业法，将粉粒状货物装入多种合成纤维和人造纤维编织成的集装袋、将各种袋装货物装入多种合成纤维或人造纤维编织成的网、将各种块状货物装入用钢丝绳编成的网，这种先集装再进行装卸作业的方法称为网袋作业法。适用范围：适宜于粉粒状货物、各种袋装货物、块状货物、粗杂物品的装卸作业。特点：网袋集装工具体积小、自重轻，回送方便，可一次或多次使用。（7），挂车作业法，挂车作业法是先将货物装到挂车里，然后将空车拖上或吊到铁路平板车上的装卸作业方法。通常将此作业完成后形成的运输组织方式称背负式运输，是公铁联运的常用组织方式。

4，散装作业法.包括重力法，倾翻法，机械法，气力输送法。

（1）重力法，重力法是利用货物的势能来完成装卸作业的方法。适用范围：它主要适用于铁路运输，汽车也可利用这种装卸作业法。重力法装车设备有筒仓、溜槽、隧洞等几类。重力法卸车主要指底门开车或漏斗车在高架线或卸车坑道上自动开启车门、煤或矿石依靠重力自行流出的卸车方法。

（2）倾翻法，倾翻法是将运载工具的载货部分倾翻因而将货物卸出的方法。适用范围：主要用于铁路敞车和自卸汽车的卸载方法，汽车一般是依靠液压机械装置顶起货厢实现卸载的。

（3）机械法，机械法是采用各种机械，使其工作机构直接作用于货物，如通过舀、抓、铲等作业方式达到装卸目的的方法。设备：常用的机械有带式输送机、堆取料机、装船机、链斗装车机、单斗和多斗装载机、挖掘机及各种抓斗等。

四，装卸搬运的作业组织工作

1，装卸搬运的作业准则，（1）防止无效装卸，无效装卸就是消耗在有用货物必要装卸劳动之外的多余装卸劳动。具体反映在过多的装卸次数，过大的包装装卸，无效物质的装卸。（2）进行少消耗的装卸，具体反映在利用重力的合理化装卸，尽量消除或消弱重力的合理化装卸。（3）充分利用机械，实现“规模装卸“。（4）提高”物“的装卸搬运活性，装卸搬运活性的含义是：从物的静止状态转变为装卸搬运运动状态的难易程度。如果很容易转变为下一步的装卸搬运而不需过多做装卸搬运前的准备工作，则活性就高；如果难于转变为下一步的装卸搬运，则活性低。

2、装卸搬运的作业组织工作，（1）车辆装卸作业停歇时间构成，车辆因完成货物装卸作业所占用的时间，是车辆停歇时间的组成部分，称为车辆装卸作业停歇时间。（2）车辆装卸作业停歇时间的组成：车辆到达作业地点后，等待货物装卸作业的时间 ①装卸能力大于或等于需装卸作业车辆的工作量时车辆等待装卸时间一般不应当发生；只有当车辆到达很不均衡，某段时间内车辆过度集中时，才会使某段时间内装卸能力小于所需要进行装卸车辆数的工作量，从而出现车辆等待现象。②装卸能力若小于需要进行装卸车辆数的工作量并达到一定程度时不仅会产生严重的车辆等待装卸现象，甚至造成装卸作业现场产生混乱和阻塞现象，致使装卸作业无法进行③车辆在装卸货物前后，完成调车、摘挂作业的时间④直接装卸货物的作业时间⑤与运输有关商务活动等的作业时间。

3、装卸作业的基本要求，（1）减少不必要装卸环节（2）提高装卸作业的连续性（3）相对集中装卸地点（4）力求装卸设备、设施、工艺等标准化（5）提高货物集装化或散装化作业水平（6）做好装卸现场组织工作

4、装卸组织工作（1）制定科学合理的装卸工艺方案（2）加强装卸作业调度指挥工作（3）加强和改善装卸劳动管理（4）加强现代通信系统应用水平（5）提高装卸机械化水平（6）应用数学方法改善装卸劳动力的组织工作

五，装卸搬运设备的选择

1、以满足现场作业为前提（1）装卸机械首先要符合现场作业的性质和物资特点、特性要求（2）机械的作业能力（吨位）与现场作业量之间要形成最佳的配合状态（3）其它影响条件

2、控制作业费用（1）设备投资额（2）装卸机械的运营费用（3）装卸作业成本

3、装卸搬运机械的配套，装卸搬运机械的配套是指根据现场作业性质、运送形式、速度、搬运距离等要求，合理选择不同类型的相关设备。装卸机械配套的方法：按装卸作业量和被装卸物资的种类进行机械配套，在确定各种机械生产能力的基础上，按每年装卸1万吨货物需要的机械台数和每台机械所担任装卸物资的种类和每年完成装卸货物的吨数进行配套。此外，还可以采用线性规划方法来设计装卸作业机械的配套方案，即根据装卸作业现场的要求，列出数个线性不等式，并确定目标函数，然后求出最优的各种设备台数。

六、装卸搬运设备的运用。

1.选择设备。设备配置的基本要求

（1）选取的作业设备尽可能合乎标准；

（2）尽可能把资金投在移动货物的设备上，而不是投在固定不动的设备上；（3）设备性能必须能满足系统要求，以保证设备的使用率，不让设备闲置（4）选取搬运设备时，应选净载重量与总重量之比尽可能大的设备；（5）系统设计时应该考虑重力流；

（6）建成的系统应能提供尽可能大的连续的货物流。2.装卸搬运的设备系统

（1）半自动化系统；物料处理的半自动化系统是指在机械化的基础上，在局部关键的作业面上采用自动化设备，以提高作业效率，一般在分拣、运输环节实现自动化。

（2）自动化系统；当库区的物料处理的全部功能都实现自动作业，并且各作业环节相互连成一体，从入库到出库在整体上实现自动控制时，这样的物料处理系统称为自动化系统。自动化的优势来自于应用大量的自动化设备。它的缺点也是十分明显的，主要是投资额大，开发和应用技术比较复杂，维护工作难度高（3）自动化分拣系统，现代自动化分拣系统与半自动化系统不同的是，它需要把分拣作业前后的作业连接起来，并实现自动作业，从收到货物，接受处理，到出库装车，整个过程实现自动化。自动分拣装置的分支方式有推出式，浮出式，倾斜式。（4）自动化高架仓库，高架仓库又称立体仓库或机械化仓库，由于货架很高，可以高达20多米，所以在高架库中，从收货入库到出库装运全部实现自动化。

七、装卸搬运合理化

由于装卸搬运作业仅是衔接运输、保管、包装、配送、流通加工等各物流环节的活动，本身不创造价值，所以应尽量节约时间和费用，在装卸搬运作业合理化方面，可遵循以下七项原则。

(1)省力化原则。所谓省力，就是节省动力和人力。因为货物装卸搬运不产生价值，作业的次数越多，货物破损和发生事故的频率越大，费用越高，因此首先要考虑尽量不装卸搬运或尽量减少装卸搬运次数。集装化装卸、多式联运、集装箱化运输、托盘一贯制物流等都是有效的做法；利用货物本身的重量和落差原理，如滑槽、滑板等工具的利用；减少从下往上的搬运，多采用斜坡式，以减轻负重；水平装卸搬运，如仓库的作业台与卡车车箱处于同一高度，手推车直接进出；卡车后面带尾板升降机，仓库作业月台设装卸货升降装置等。总之，省力化装卸搬运原则是：能往下则不往上、能直行则不拐弯、能用机械则不用人力、能水平则不要上斜、能滑动则不摩擦、能连续则不间断、能集装则不分散。

(2)活性化原则。这里所说的活性化是指“从物的静止状态转变为装卸状态的难易程度。”如果容易或适于下一步装卸搬运作业，则活性化高。如仓库中的货物乱七八槽，与整齐堆码的差别；散乱状态与放在托盘上的差别等。此外，在装卸机械灵活化方面的例子有：叉车、铲车、带轨道的吊车、能转动360度的吊车和带轮子、履带的吊车等等。

(3)顺畅化原则。货物装卸搬运的顺畅化是保证作业安全、提高作业效率的重要方面，所谓顺畅化，就是作业场所无障碍，作业不间断、作业通道畅通。如叉车在仓库中作业，应留有安全作业空间，转弯、后退等动作不应受面积和空间限制；人工进行货物搬运，要有合理的通道，脚下不能有障碍物，头顶留有空间，不能人撞人，人挤人；用手推车搬运货物，地面不能坑坑洼洼，不应有电线、工具等杂物影响小车行走；人工操作电葫芦吊车，地面防滑、行走通道两侧的障碍等问题均与作业顺畅与否相关。机械化、自动化作业途中停电、线路故障、作业事故的防止等都是确保装卸搬运作业顺畅和安全的因素。

(4)短距化原则。短距化，即以最短的距离完成装卸搬运作业，最明显的例子是生产流水线作业。它把各道工序连接在输送带上，通过输送带的自动运行，使各道工序的作业人员以最短的动作距离实现作业，大大地节约了时间，减少了人的体力消耗，大幅度提高了作业效率；转动式吊车、挖掘机也是短距化装卸搬运机械；短距化在人们生活中也能找出实例，如转盘式餐桌，各种美味佳肴放在转盘上，人不必站起来就能夹到菜。缩短装卸搬运距离，不仅省力、省能，又能使作业快速、高效。

(5)单元化原则。单元化装卸搬运是提高装卸搬运效率的有效方法，如集装箱、托盘等单元化设备的利用等都是单元化的例证。

(6)连续化原则。连续化装卸搬运的例子很多，如输油、输气管道，气力输送设备、皮带传送机、辊道输送机、旋转货架等都是连续化装卸搬运的有力证。

(7)人格化原则。装卸搬运是重体力劳动，很容易超过人的承受限度。如果不考虑人的因素或不够尊重人格，容易发生野蛮装卸、乱扔乱摔现象。搬运的东西在包装和捆包时应考虑人的正常能力和抓拿的方便性，也要注重安全性和防污染性等等。

第三篇：港口物流论文

港口物流论文

一、我国港口发展现状 我国拥有 1.8万千米的海岸线，11万千米的内河航道，承担着 9%的国内贸易运输和 85%以上的外贸货物运输，沿海沿江有 1460多个商港，上海、大连、天津、秦皇岛、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港已占世界亿吨大港的半壁江山，其中上海港超过3亿吨，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口，我国对外开放的港口已有 140多个，已与 50多个国家签订了海运协定，已有 30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。随着我国国民经济的快速发展，我国已成为世界集装箱吞吐量快速增长的主要推动力量，中国与美国、欧洲、亚洲之间出现了前所未有的贸易流量。目前，在世界港口集装箱运量排名榜中，香港、上海、深圳三地稳居二至四位。中国已占到世界集装箱吞吐量的近1/4。2006年，中国沿海港口吞吐量超过 1亿吨的港口达到 12个，其中上海超过 5亿吨，港口货物吞吐量稳居世界第一位。且随着中国进入重工化阶段后对大宗货物的需求飙升，中国内地港口运输量急剧增长。我国已形成环渤海经济带、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲及西南沿海等地区的五大港口群；亿吨级大港均在积极筹划其跳跃式发展的蓝图，中小港口也望在中国港口发展的大潮中把握机遇。但是，目前还没有形成有效的竞争与合作局面，各港口群间相互争夺货源，竞争异常激烈。这不仅造成资源浪费，而且将进一步加剧港口间的恶性竞争，甚至出现两败俱伤的局面。区域范围内缺乏合理分工，重复建设严重，远未形成干线港、支线港、喂给港相互协调发展的局面。

二、我国五大区域港口群 自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。环渤海地区港口群主要由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于中国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。其中辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主。长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。东南沿海地区港口群以厦门、福州港为主，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要。珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成，依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势，在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，服务于华南、西南部分地区，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。

西南沿海地区港口群由粤西、广西沿海和海南省的港口组成，以湛江、防城、海口港为主，服务于西部地区开发，为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。

三、五大港口群特点

1.环渤海地区港口群： 作为我国重要的能源、原材料生产基地，其腹地煤炭、矿产资源十分丰富，同时，东北、华北也是我国重要的重化工业基地。虽说与长三角、珠三角相比，环渤海区域经济发展相对落后，但由于第一产业及第二产业中采掘业、冶金和石油化工等重化工业所占比重较高，对港口经济的发展，带来了极大的潜力。统计显示，环渤海港口群腹地工业增加值增长速度从2004年开始超越珠三角和长三角，而且该趋势仍在继续中。同时，2001-2005年期间，环渤海投资增速也连续五年超过25％。固定资产投资的高速增长为环渤海区域未来经济长期增长打下基础。

2.长江三角洲地区港口群： ⑴发展速度快。不仅原中央所属的港口规划起点高，基建力度大，设施上马快，投产运营好，不少地方港口的建设速度和规模也异乎寻常。以深圳的蛇口、赤湾、妈湾等港区为例，都是10年之间拔地而起的；其他如珠海、惠州、中山、茂名、南海等港口同样成长迅速，这些地方港口的功能、规模和效率都达到了相当高的水准，成为港口群中一支重要的新生力量。⑵大小港口各显其能。虽然珠三角具有良好的建港资源，但各地在建设和发展港口的进程中，不是盲目拔高自己，求大求全，而是根据本地区经济发展的整体水平、港口所处的位置、进出货物的数量和流向，因地制宜地建设相应等级的码头（泊位）。除广州、深圳等港口大进、大出、大手笔外，其他像中山、太平、南海的集装箱码头，茂名的原油码头，都是小中见大的典范。⑶多力并举。港口建设周期长、投资大、回报低，在国家财力紧张的情况下，除保证重点外，难以满足众多港口的建设需要。珠三角港口的建设则依靠社会力量，倡导多元投资，鼓励货主自建，改变了计划经济的单一建港模式，如深圳港的蛇口、赤湾、盐田港区集装箱码头，广州港的电厂码头，珠海高揽港区的油品码头等，都是多渠道建设港口的丰硕成果。⑷功能配套。广东省港口体系已基本形成，在能源、建材、粮食、化肥、滚装、集装箱运输等接卸、转运方面，做到了大中小结合，普通与专业结合，海港与河港结合。⑸一类、二类开放口岸并重。珠三角港口群中的一类口岸，担当了外贸货物进出口的主角。二类口岸则凭借毗邻港澳的有利条件，充分发挥众多小船来往其间航程短、时间少、成本低、效率高、机动灵活的优势，一类、二类口岸既各显“神通”，又相互支持、互补。3.东南沿海地区港口群： 东南沿海港口群全部集中于港口岸线资源丰富、优良深水港湾众多的福建省，由厦门港、福州港、泉州港、莆田港、漳州港等港组成。

4.珠江三角洲地区港口群： 珠江有八大口入海，河网水系发达，港口众多，水上交通极为便利。珠江三角洲为我国最早成功推行改革

开放立起思想思想港口区开

四、舶向河港在发各个成为定位成为竞争合作发展演好珠江发展部署彼此港；地位以深连、南沿泉州江、港口源、整体合理信息口群对港 的区域之一。改革开放20年来，珠江三角洲初步建了市场经济体制和外向型经济体系。珠江三角洲人解放，改革开放的思想深入人心，从而最早形成了意识和经济体制的优势。西南沿海地区港口群由粤西、广西沿海和海南省的组成，以湛江、防城、海口港为主，服务于西部地发，为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。五大港口群之间物流合作与竞争体系 在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船大型化和超大型化发展趋势，中国五大港口群及内口都面临一个前所未有的发展机遇和挑战。港口群挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步全球国际贸易和运输体系中的物流基地。全球卫星技术、电子数据交换系统等为代表的高新技术，将现代化港口管理的主要手段，世界各地港口物流的与合作模式将呈现出多元化。港口群之间的竞争与，着眼于核心港口朝集装箱枢纽港和中转港的方向，其他港口围绕核心港口发展自身特长与优势，扮辅助港口的角色。中国沿海所规划的环渤海、长江三角洲、东南沿海、三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我国经济的客观需要。政府及相关管理部门出台港口群战略，显然各港口群之间首先是分工与协作，其次强调之间的公平竞争。长江三角洲港口群建设重点为上海、宁波、舟山等珠江三角港口群的建设，在巩固香港国际航运中心的同时，充分发挥粤港两地港口资源优势，重点是圳和广州港为主；渤海湾港口群建设的重点是以大天津和青岛港为主，以及辅助港的集疏运系统；东海港口主要是以厦门港为干线港，相应发展福州、等支线港的集疏运系统；西南沿海港口主要是以湛防城、海口等支线港组成的集装箱运输系统。五大群需在各自的功能、区位条件、发展潜力、腹地资产业分布及集群特色等方面入手，明确各港口群的定位，以国际、国内航运市场为导向，统筹规划、布局，最终形成结构合理、层次分明、功能完备，畅通、优质安全、便捷高效、文明环保的现代化港，以适应地区经济和社会发展以及经济全球化趋势口群的客观要求。

第四篇：浅谈现代港口物流

浅谈现代港口物流

摘要：近年来，现代港口物流在传统港口物流的基础上有了很大的飞跃。传统港口物流实现的是“港到港”的服务，而现代港口物流要求的是“门到门”的服务。这就要求构筑与港口物流业发展相配套的现代综合运输网络体系，进一步拓展港口物流业务。在功能上，现代港口物流不再只具有简单的装卸搬运功能，由于采用了现代化的通讯技术和自动化运输、仓储等技术，同时还具有运输中转、仓储、加工包装、分拣、配送、信息处理、保税以及其他各种辅助服务功能，从而使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。关键词：现代港口、现代物流

一、现代港口物流简介

（一）现代港口物流概念

港口物流活动是整个物流体系中的一部分，是指以港口仓储服务为主要表现形式，整合了仓储、内陆运输、货运代理、拆装箱、装卸搬运、包装、加工以及信息处理等功能的服务。

传统的港口物流主要提供装卸、仓储、转运服务，随着现代物流的发展，港口物流的内涵和外延都发生了深刻的变化。现代的港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸搬运、代理、配送、包装加工、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。在现代物流体系中，港口作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成了整个物流系统中的许多基本服务和衍生的增值服务。

（二）现代港口物流的特征

1、现代港口物流多功能性

现代港口物流根据客户要求，实行物流个性化、柔性化、差异化、敏捷化，加强同终端物流、干线物流的联系与合作，建立现代物流链的多功能，为物流加工、包装、配送、拆装箱、代买代卖、商品展览、市场调查与预测、物流链咨询等，扩大服务范围，提高物流的增值服务。

2、现代港口物流费用低

现代港口物流使各种运输方式有机衔接，许多货物车船直接换装，实现“零仓储”和“门到门”运输，减少了货物在途时间，加快了货物周转，大幅度降低了物流费用。

3、现代港口物流信息技术先进

先进信息技术是现代港口物流的重要组成部分和支撑，也是提高现代物流服务效率的重要保障，没有现代化的信息，就不可能有物流链长、节点多的现代港口物流。发展现代港口物流的企业，都积极利用电子数据交换（EDI）、管理信息系统（MIS）、无线终端、互联网等技术，通过网络平台和信息技术既可以优化港口企业内部资源配置又可以通过网络与相关港口、海关、货主、承运商、商检、卫检、银行、保险连接，对货物运输进行实时跟踪，有效控制与全程管理，实现资源共享，信息共用。

4、现代港口物流吸引临港产业集群

现代港口物流具有物流效率高、费用低等优势，促使港口在空间和功能上逐步向外扩展，对外资和内陆产业有很大的辐射力和吸引力，强化了现代物流产业与其周围腹地产业之间的关联度和依附度，带动运输业、船舶修造业、临港制造业、临港物流业等产业的大发展，经济集聚，产业派生，形成临港产业集群。而临港产业的发展又为现代港口物流提供了大量稳定的货源，共生共长，互相促进，相得益彰。

二、发展现代港口物流的必然性

（一）生产成本要求发展现代港口物流

随着现代化大生产的发展和现代科学技术的应用，生产环节的成本大幅度降低，流通环节费用占总生产成本的比重越来越大。在整个生产过程中，用于加工制造的时间仅占5%，其余时间都用于仓储、装卸、运输等环节，物流费用平均占到生产成本的40%以上，发展现代港口物流对降低生产成本至关重要。

（二）港口装卸运输成本要求发展现代港口物流

目前港口特别是装卸设备技术含量低的港口装卸成本比较高，要求港口企业管理精益化，优化生产流程，减少装卸运输环节，消除无效劳动和浪费，最大限度地降低货物在港口装卸运输的物流费用。

（三）港口竞争要求发展现代港口物流

目前港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，货主运输货物的取向是货物由起运地到目的地的整个物流链的效率、物流费用、物流时间、物流信息服务等诸多情况。因此，港口已由纯粹竞争转变为物流链的协作竞争，港口由“独奏”变为“大合唱”，发展“一条龙”运输大协作，提高整个物流链运输效率，以达到物流链各节点的共赢。

三、发展现代港口物流的措施

（一）加快港口物流基础设施建设

要加快港口结构的调整和升级，向集约化、规模化方向发展。要重视和利用港口优势，发挥临港工业，促进地区经济发展，在港口发展中不断拓展港口功能，适应现代物流发展趋势，提升港口服务能力和水平。具体包括：一是要加强港口运输网络系统化建设，特别是与港口连接的铁路、公路、水路集疏运通道的建设，为港口创造一个良好的集输运环境；二是要搞好货物在装卸、中转、仓储过程中的增值服务，吸引以国际船代、货代和集装箱的多地拆拼箱为核心业务的企业入住港区；三是要加强与海关、商检等口岸单位的协调配合，提高通关效率，为港口物流的发展提供必要的软环境。

（二）加快推进港口物流信息化建设

1、根据实际情况，充分发挥港口现有的有线、无线通讯网络及行业信息系统资源的作用，进一步整合管理信息系统，开发建设标准、安全、开放的港口物流信息平台。

2、加强专业信息系统建设，完善客户关系管理系统和港口商情网络，建设港口EDI系统，整合、完善港区电子监控系统，建设生产调度监控系统、海域船舶自动识别系统和生产视频会议系统，借助信

息化手段不断提高港口的现代化水平。

3、扩大业务合作，争取早日建立国际物流系统的网络运作，把港口融入国际物流体系之中，实现现代港口物流质的飞跃。

（三）加快建立港口物流联盟

1、港口与港口联盟。这是物流联盟最常见的方式，其范围也很广泛，既可以是同一区域内也可以是不同区域的联盟，既可以是同一国家联盟也可以是不同国家之间联盟。但是从目前各国的情况来看，采用最多的方式是同一区域内港口的联盟。

2、港口与航运公司联盟。国际货运量的90%以上都由海上运输来完成，所以港口物流的良好运行对海上航运有很大的依赖性。特别是从加强供应链管理的角度考虑，港口航运一体化更有利于港口物流的发展。港口与航运公司联盟的方式可以多样化，如港航双方共同参股经营港口运营、在基础设施建设方面开展合作等，具体情况根据各个港口的实际情况而定。在这种联盟建立后，港口企业与航运企业建立了良性的竞合关系，与供应商、制造商、销售商合作共建了一条高效的物流链，就可以实现港口仅凭自身实力无法达到的效率，并与其他企业成果共享，共同建设港口物流体系。

3、港口与货源联盟。在市场竞争条件下，为了确保取得长期稳定的货源，港口可以依靠本地区的优势，积极与货源客户建立长期合作关系，形成战略联盟。

（四）积极争取特色物流

现阶段，我国各港口都在努力积极向现代化程度方向发展，但是各港口之间却无特色而言，相邻港口发展水平往往齐平，这在一定程度上阻碍了港口物流的创新。因此，我国各港口要紧紧围绕自身的未来定位，放眼世界，复兴传统资源，因“港”制宜，建设高效率、高开放性、高服务水平而又富含海派文化的特色物流，打造具有自身特色的港口物流名片。

（五）深化体制改革，完善法规政策

要建设符合国际惯例的自由港制度，规范港口物流的规划建设、市场准入、土地资源利用、人才培养、信息网络建设与使用、流程操作、竞争与合作等，必须借鉴国际物流经验加速法制化进程。具体来讲，港口政府部门要加快引入竞争机制，简化相关程序和手续。在物流发展起步阶段，政策的导向应立足于加快发展。谨防政出多门，出现新的政策性、体制性障碍。遵循物流发展的特点和规律，加强对不正当行政干预和不规范经营的制约，创造公平、公正、公开的市场环境，使港口物流企业能够平等地进入市场，在竞争中优胜劣汰。港口有关部门要转变职能，强化服务意识，积极帮助解决港口物流企业在经营中遇到的工商登记、办理证照、统一纳税、配送交通管制、进出口货物查验通关等方面的实际困难，逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系。

（六）努力学习和借鉴国外物流企业先进的经营理念和管理模式 要积极认真学习和消化吸收发达国家和地区在物流理论研究和市场实践方面的先进经验，开拓创新，加快港口物流产业的发展。进一步加快港口物流领域对外开放步伐，提倡与国外物流企业携手合作，优势互补。积极利用国内外的资金、设备、技术和智力，学习借鉴国际物流企业先进的经营理念和管理模式，加快建立符合国际规则的港口物流服务体系和企业运行机制。在硬件与软件的共同发展下，努力建设现代化、集约化、高效率的综合物流基地，形成相关的产业体系，增强对港口内外配送的辐射能力，积极引进具有“示范效应”的中外合资、外商投资大型现代物流企业，大力推进传统物流企业的改革和资源的整合，达到双赢或多赢的目的。

（七）加强物流人才培养和引进

要采取多种形式加速现代物流人力资源的开发和培养。重视物流人才的培养，一方面，要建立多层次的学校教育体系。物流教育的发展要考虑物流教育资源现状，兼顾现代和未来的发展，做到综合发展，各类型人才的培养要做到比例协调。另一方面，要加强继续教育和职业培训。我国物流业要在政府部门的指导下，调动社会各方面的力量，组织规范化的岗位培训、继续教育，特别是资质证书教育。

参考文献

【1】祝运舫.黄中鼎.现代港口物流功能浅议[J].企业经济,2006,5

【2】董维忠.港口经济研究[M].中国财政经济出版社，2005

【3】罗正齐.港口经济学[M].北京:学苑出版社，1991

【4】张丽君.现代港口物流[M].中国经济出版社，2005

第五篇：重庆港口物流发展分析与研究1

重庆港口物流发展分析与研究

第一章 前言

第二章 港口物流的相关理论

一、港口在物流中所处的地位及其作用

二、港口物流基本理论分析

（一）港口物流的定义

（二）港口物流在综合物流系统中的功能和地位

（三）现代港口物流业的形成和一般功能

（四）发展港口物流的必要性分析

（五）港口物流发展的策略

三、港口物流发展趋势

（一）港口物流的柔性化

（二）港口物流的规模化

（三）港口物流的专业化

（四）港口物流的合作化

第三章 重庆港口物流发展现状分析

一、重庆港口物流的发展现状

二、重庆港口物流发展存在的主要问题

（一）重庆港口物流建设缺乏科学性

（二）重庆港口物流基础设施建设缓慢标准化程度低

（三）重庆港口结构性矛盾突出

（四）重庆港口物流对区域经济发张的辐射带动作用较小

（五）体制问题仍是重庆港口物流业发展的一大障碍

（六）重庆港口物流的专业人才极其缺乏

第四章 重庆港口物流的物流优劣势分析

一、重庆港口物流发展的优势

（一）重庆港口的区位优势

（二）重庆港口的物流量

（三）重庆港口的设施

（四）重庆港口物流企业

二、重庆港口物流发展的不足

（一）重庆港口的吞吐量

（二）重庆港口区位优势与对外开放模式不对称

（三）重庆港口信息技术应用水平较低

（四）重庆港口价格竞争激烈难以自律

（五）重庆港口物流发展规划落后

（六）重庆港口物流的发展环境亟待改善

第五章 解决重庆港口物流的措施

一、重庆港口物流应采取的措施

（一）加快重庆港口物流的建设，扩大吞吐能力

（二）充分依托港口资源优势和区位优势发展临港工业

（三）以重庆港为龙头突出整体观念，由政府进行统一规划与管理

（四）构建市内物流网络

（五）加快物流园建设

（六）提高港口物流的竞争力，积极培育统一的现代口岸物流服务市场

（七）加快重庆港口物流的信息化网络化，提高重庆港口的信息化程度

第六章 结论