高速铁路设备系列介绍之二十一——动车组轻量化技术介绍

第一篇：高速铁路设备系列介绍之二十一——动车组轻量化技术介绍

高速铁路设备系列介绍之二十一——动车组轻量化技术介绍：

高速铁路列车重要技术之一是要运用车辆轻量化技术。传统的车体材料是碳素钢，其份量重，再考虑腐蚀的预留量较大，因此车辆自重大和寿命短。另外，随着车辆的速度的提高,轨道承受的负荷及能耗将随之增大,如列车以时速200公里运行的时候，每牵引一吨重的重量，大约要消耗电力12千瓦，到时速300公里的时候，每牵引一吨要消耗16至17千瓦，因此，世界各国都在轻量化的技术上进行研究。要实现车辆的高速化,一定要使车辆轻量化。其主要途径是采用高性能的新材料和改进车辆结构、缩小尺寸等优化构设计。同时，采用了车辆轻型化技术,还可以有效地抑制地基振动的增加，降低噪声,减少因速度的提高而带来的空气动力声的显著增加。在近代，高速车辆的车体材料主要有不锈钢、高强度耐候钢和铝合金。用铝合金制造车体的尝试早在20世纪上半期就已经开始，最早用于地铁和市郊列车，后来应用于普通列车上。自进入上世纪90年代，与车体等长的多品种大型中空挤压型材的出现，使铝合金成为生产高速列车的主导材料，由于铝合金的重量大大低于碳素钢，有利于高速列车减重提速。因此，各国高速列车在车体设计制造中已基本采用铝合金挤压型材或不锈钢材质，使车体结构具有无涂装，免维修或少维修特点。尤其是铝合金挤压型材，包括异型或大截面空腹断面型材，其优势主要有：制造工艺简单，节省加工费用；减重效果好；有良好的运行品质；耐腐蚀，可降低维修费。于当时，日本新干线高速电动车辆,法国TGV、德国ICE列车等采用不锈钢、铝合金、复合材料,使车体大幅度轻量化,取得了显著效益。不锈钢车辆具有高耐蚀性、美观、强度高等特点。60年代初,日本率先研制出不锈钢车辆,其外板:不需涂装,防腐性好,尤其是轻量、节能,可提高列车牵引能力。前苏联也相继研制出含镍或无镍的不锈钢车辆;德国生产的不锈钢客车车体也成功地应用于高速电气化铁路。各类不锈钢车辆按照使用不锈钢的程度分为：全不锈钢车,除车底架部分零件外,均采用不锈钢；半不锈钢客车,外皮或骨架、梁选用不锈钢；表皮不锈钢车,车的外壳为不锈钢三种。法国生产的一部分TGV高速电气列车车体采用了半不锈钢结构,其骨架、车底架梁采用优质不锈钢(车体蒙皮用铝材),由于可以不考虑腐蚀的预留量。我国生产的动车组，车体的重量比传统的客车减轻了一半，轻量化技术达到了世界先进水平。为了进一步减轻重量，改善隔声性能，以及便于设计、制造，国外已开始试用纤维增强塑料夹层结构代替金属制造车体。纤维增强塑料具有质轻，强度高，疲劳强度高、裂纹扩展速率低，较好的结构阻尼性、隔热和耐蚀性能等优点。其缺点是弹性模量低，抗弯扭刚度比金属差，价格贵。因此，当前大量采用高分子非金属材料作为车厢内部设备材料也有较好的减重效果。如水箱、集便器、整体厕所、座椅等。

碳素纤维是在上世纪80年代的初期进入一级方程式赛车后，就完全取代了原来的铝合金车身，是给赛车运动带来革命性发展的材料。若用碳素纤维（carbon fiber简称CF）制造动车组车体，又将比铝合金车体减重30%，这是下一代高速列车的理想材料。这也是在国际上被誉为“黑色黄金”，它继石器和钢铁等金属后，被国际上称之为“第三代材料”，因为用碳纤维制成的复合材料具有极高的强度，且超轻、耐高温高压。其另一大好处在于它的加工的自由性，可以象裁缝一样将碳素纤维剪切成一块一块的，然后加上树脂层进行强化。

我国对碳素纤维的研究开始于20世纪60年代，80年代开始研究高强型碳纤维。多年来进展缓慢，但也取得了一定成绩。进入21世纪以来发展较快，安徽华皖碳纤维公司率先引进了500吨／年原丝、200吨／年PAN基碳纤维(只有东丽碳纤维T300水平)，使我国碳纤维工业进入了产业化。随后，一些厂家相继加入碳纤维生产行列。

第二篇：中国标准动车组介绍材料

中国标准动车组介绍材料

技术创新

中国标准动车组的设计研制，遵循了安全可靠、简统化、系列化、经济性、节能环保等原则，在方便运用、环保、节能、降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面加大了创新力度，具有创新性、安全性、智能化、人性化、经济性等特点，实现高速动车组技术全面自主化，动车组整体性能及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键系统技术达到国际先进水平。

标准创新。中国标准动车组采用的标准涵盖了动车组基础通用、车体、走行装置、司机室布置及设备、牵引电气、制动及供风、列车网络标准、运用维修等10多个方面。大量采用中国国家标准、行业标准、中国铁路总公司企业标准等技术标准，同时采用了一批国际标准和国外先进标准，使中国标准动车组具有良好的兼容性能。中国标准动车组研制过程中，在运用安全、节能环保、降低全寿命周期成本、特别是进一步提高安全冗余等方面加大了科技创新力度。

为了确保运行安全，中国标准动车组进一步增加了主动安全与被动安全措施：一是列车设计严格遵循安全标准，包括防火、防碰撞、动力学等方面，提高列车可靠性，具备失稳检测、烟火报警、轴温监控、受电弓视频监视等安全防护功能，安全防护设计更为完善。二是按照“故障导向安全”的原则，优化了智能化感知系统，能全面监测列车运行状况，实时感知列车状态。列车出现异常时，可自动报警或预警，并能根据安全需求自动采取限速或停车措施。

为改善旅客乘车体验，中国标准动车组充分体现了人性化设计理念，进一步优化了旅客界面与司乘界面，在乘车空间、空调系统、行李架设置、车厢照明、无障碍设施等方面做了改善。车厢内二等座椅间距统一加大到1020mm、一等座椅间距统一加大到1160mm，设置不间断的旅客用220V电源插座。

为适应节能环保要求，中国标准动车组整车采用全新低阻力流线型头型设计和车体平顺化设计，降低气动阻力，减少持续运行能量消耗，并统一零部件技术标准，实现各型号动车组相同零部件的互换使用，有效降低运用、检修等寿命周期成本

研制目的

一是科研创新、技术攻关的需要。加强高速铁路关键技术的科学研究和技术攻关，使中国高铁技术保持世界领先水平。

二是统一标准，降低成本的需要。针对不同型号的动车组，建立统一的技术标准体系，实现动车组在服务功能、运用维护上的统一，提高效率，降低成本。

三是适应环境，全面兼容的需要。适应不同地质条件和运用环境的需要，实现动车组技术的兼容性。这也是中国标准动车组世界上独有的核心竞争优势。

实验验证

2012年开始，在中国铁路总公司主导下，集合国内有关企业、高校科研单位等优势力量，开展了中国标准动车组研制工作，2013年12月完成总体技术条件制定，2014年9月完成方案设计，2015年6月完成两列动车组组装、调试并下线。

中国标准动车组2015年6月1日下线，2015年7月，在中国铁道科学研究院环行试验基地，开展时速160公里及以下型式试验。同年9月至2016年5月，在大同至西安高铁原平至太原高速综合试验段，开展型式试验和运用考核。今年5月，在郑徐高铁开展运用考核。7月，两列中国标准动车组在郑徐高铁从时速200公里逐级提速至时速420公里，并完成高速重联和交会试验。

近年来，随着我国高速铁路事业的快速发展，中国高速动车组技术也取得长足进步。目前，我国铁路投入运营的动车组已有2395余组，居世界首位，安全运行里程超过37.4亿公里。为适应中国高速铁路运营环境和条件更为复杂多样、长距离长时间连续高速运行等需求，打造适合中国国情、路情的高速动车组设计制造平台，实现高速动车组技术全面自主化。

第三篇：高速铁路和动车组课程论文

动车组技术论文 I

《动车组技术》课程论文

高速铁路和动车组浅析

班级：交通设备

姓名： 学号：

任课老师：刘堂红

时间：2013/12/30

动车组技术论文

II

摘要

本文首先简要介绍了我国机车车辆的发展概况，导出发展高速动车组的必要性。接着介绍各国高速铁路的概况，指出日、德、法等高速动车组技术领先国家最具特色的技术，引出中国从这些国家引进系列动车组关键技术并消化吸收再创新实现我国铁路跨越式发展的必然。其次重点介绍了我国CRH系列动车组总体、转向架、交流传动、制动、节能环保等几大关键技术。最后展望了中国高速铁路和动车组未来的发展方向。

关键词： 机车车辆；动车组；高速铁路；技术；发展

动车组技术论文 III

ABSTRACT This article briefly describes the development of rolling stock, the need to export the development of high-speed EMU's move.Then introduce the countries high-speed rail overview, noting Japan, Germany, France and other EMU technology leader in the country's most distinctive technique, leads to China from these countries to introduce the series EMU key technologies and absorption and innovation to achieve China's railway leapfrog development inevitable.Secondly highlights of CRH series EMU overall, bogie, AC drive, braking, energy saving and environmental protection several key technologies.Finally, some future development direction of China's high-speed trains.Key words: rolling stock；EMU；high-speed rail；technology；development动车组技术论文 IV

目录

１、我国机车车辆的发展状况．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

１

1.1 我国机车车辆的发展历程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

１

1.2 我国动车组的发展历程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

２、高速铁路及高速列车概论．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.1 我国高速铁路概况．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.2 日本新干线．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.3 法国GTV．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.4 德国ICE．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.5 中国CRH．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

３、CRH关键技术．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

４、我国高速铁路和动车组展望．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

５、结束语．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

参考文献．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

１

３ ３ ４ ４ ４ ５ ７ ９ 10 11

动车组技术论文 V

动车组技术论文 1

１.我国机车车辆的发展概况

1.1 我国机车车辆的发展历程

我国铁路机车车辆工业的发展，大体经历3阶段：

一是通过仿制起步，培育开发能力，闯过产业发展的幼稚期。

解放前，我国没有一辆自己制造的机车，少数工厂只能担当维修任务。新中国成立后，从仿造国外机车着手，1952年制造出第1台蒸汽机车，1958年开始制造内燃机车和电力机车。通过仿制，培养了中国自己的技术力量，建立了自己的机车车辆制造业。60年代末，国产内燃、电力机车已经批量生产并投入运营，机车车辆工业成功地渡过了产业发展的幼稚期。

二是引进吸收，自主创新，渡产业发展的成长期。

伴随着我国改革开放，铁路机车车辆工业进入了成长期。70年代，在引进、消化国外产品的基础上加强自主开发，研制了东风4型、韶山3型等第2代内燃、电力机车。进入80年代，铁路抓住扩大开放的机遇，利用技贸结合的方式引进国外机车产品，通过消化吸收，自主创新，在内燃机车的柴油机、电力机车的控制技术、半导体技术等核心技术领域取得了突破，大幅度提高了国产电力、内燃机车的技术水平和工艺水平。我国自行研制的东风

5、东风

6、东风

7、东风8型大功率内燃机车和韶山

4、韶山

6、韶山7型电力机车，以及应用新型转向架、制动机、车钩、缓冲器的客车和货车，技术含量不断提高，制造工艺日趋成熟，为铁路扩能、重载，提供了急需的技术装备。90年代初，为了支持铁路运输业应对日趋激烈的竞争形势，机车车辆工业着手研制提速机车车辆，取得了重大突破。与此同时，铁路机车车辆工厂通过密集投资，引进和自行研制了先进的工艺装备及生产线，进行了大规模的技术改造，制造工艺和开发能力上了一个新台阶。

三是适应铁路发展需要，全面提升产业技术水平，进入产业发展的成熟期。

进入90年代中期，我国已经形成了具有很强开发制造能力的机车车辆工业体系。机车车辆工业在研制生产满足重载需要的机车车辆后，又相继开发成功东风4D、东风

11、韶山

8、韶山9等准高速机车和25型提速客车，适应了提速的需要。1994年底，广深准高速铁路开行了时速160km旅客列车；此后不久，全路进行了4次大规模提速，旅客列车最高时速达到200km。以批量生产重载、提速机车车辆为标志，我国机车车辆工业开始进入产业发展的成熟期。2000年以来，具有我国自主知识产权的交流传动高速电力机车“奥星”号落成出厂；我国生产的“先锋”号交流传动电动车组在广深线创造了250km/h的试验速度。这标志着我国在铁路牵引动力技术的前沿领域开始融入国际发展大趋势。

1.2 我国动车组的发展历程

我国于20世纪90年代开始研发动车组。中国首列DMU型双层内燃动车组是一种理想的中、短途轨道运输工具。唐山机车车辆厂于1998年自行开发研制成功，并于当年6月在南昌至九江间投入运行。设计速度120km/h，总定员540人。动车组技术论文 2 中国首列液力传动内燃动车组，1998年底由四方机车车辆厂研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至赣州间投入运行。设计速度140km／h，总定员450人。液力传动内燃动车组目前正在运行的有9组，其中2组在南昌铁路局，7组在哈尔滨铁路局。“新曙光”号准高速双层内燃动车组于1999年8月由戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制完成，并于当年10月在沪宁线上投入商业运行。最大运营速度180km／h，总定员1140人

“春城”号电动车组，长春客车厂为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造的中国首列商业运行电动车组。该电动车组为无污染的环保型绿色交通工具。具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点，又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安全性好的优点。动车组总功率为2160kW，设计速度120km/h。

“先锋”号交流传动电动车组，是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。

“中原之星”交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。首列动车组于2001年10月生产下线，配属郑州铁路局，于郑武线上运营。最高运营速度160km/h，总定员1178人。

“大白鲨”高速电动车组，株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是我国强大机车家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。

“蓝箭”交流传动高速电动车组是为满足广深线“小编组、高密度、高速度”的公交化客运要求，由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂和广铁集团于2000年共同研制的新一代交流传动高速电动旅客列车组。基本编组定员为421人，连挂编组定员约800人。最大速度220km/h。

“中华之星”高速电动车组，该电动车组将成为我国京沈快速客运通道的主型列车及未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。列车最高运营速度可达270km/h，是目前我国商业运行时速最快的电动车组。2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合试验中，成功创造了中国铁路的最高速度321.5km/h。该动车组广泛地采用了国内、外的先进技术，列车的整体技术性能达到国外同类产品的先进水平。CRH和谐号动车组在后文重点介绍。

动车组技术论文 3 2．高速铁路及高速列车概论

2.1 我国高速铁路总述

高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备、完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。

根据我国2004年制定的《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。2008年，中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线。而2010年—2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。根据2008年新调整的中长期铁路网规划，到2012年，中国铁路营运里程将增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。

铁路“十二五”规划的总体目标是：铁路新线投产总规模达3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。按照这个规模，“十二五”期间将安排投资2.8万亿元。与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成投资增长41.4%。要赶快形成北京为中心到各个省会八小时高速铁路网，整体规模还以2008年调整过的(中长期铁路网)规划为准。

动车组需求也将迅速放出。到2015年,我国将建成5万公里的快速铁路网,全路投入运营的动车组达到1500列以上,到2010年底全国动车存量估计约500标准列,整个十二五期间投入运营的动车组数量将远超过1000列,按5万公里快速铁路里程计算,每公里0.7节动车组,每8节动车组组成一列计算,我们预计2020年动车组总量约4350列,远期存量将达到5000-6000列。

目前中国拥有的高速铁路有京津城际，昌九城际，哈大线，武广客运专线，郑西高速铁路，温福线，京石线，汉宜线，港深广，京沪线等。其中京沪高铁已于5月11日开始进入运行试验阶段，预计6月底正式开通运营。而4月25日，我国昆明至新加坡的高速铁路开工建设。据悉，这条泛亚高铁线路应在2020年建成通车，届时从昆明到新加坡，坐火车只要10多个小时。

截至2010年底，中国新建高铁营业里程5149公里，另有在建里程1.7万公里。营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。同时也是技术最全、集成能力最强、运行速度最高的国家。

目前全世界投入实际运营的最高速度，仍是京津城际高铁的350公里。事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。中国仅仅用了5年时间，就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程。

目前全国高铁里程为8358公里，2011年将有12条高速铁路线建成使用，新增里程4715公里，全年投资额为6393亿元。除了2011年新增高铁里程4715公里外，铁道部已经细化了整个“十二五”期间的高铁投资计划，其中，2012年预计新增高铁里程3038公里，投资安排为3303亿元；2013年预计新增高铁里程2667公里，投资安排为3650亿元；2014年预计新增高铁里程为4421公里，投资安排为5429亿元；2015年预计新增高铁里程3847公里，投资安排为3434亿元。动车组技术论文 4 2.2日本新干线

日本的高速列车以动力分散为主，大编组、高功率、小轴重。1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路--东海道新干线(东京--新大阪的高速客运专线)，最高运行时速为210公里。至今已40多年过去，高速列车从东海道新干线的0系，发展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等。

新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快，体现出九十年代高科技水准的500系电动车组。生产于1995-1998年，16辆编组，最高运行时速为300公里。500系的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。远远看过去，500系就象一条细长的蛇。所有新干线车辆中，流线型最好的就数500系了。

700系名为铁路之星Rail Star,这是日本最新也是最先进的一款电动车组。正式投入运行是在1999年3月11日。700系C sets模式每组车有16节车厢，E sets 模式有8节车厢。最高运营时速为285km/h。由于车体采用了中空铝型材，700系重仅708吨。车的编组方式为12动4拖，功率13200kw。700系全长约400米，共载1323名乘客。700系的车体是用铝合金压制成的中空外壳，内部填充的是吸音，防震的复合材料。

日本高速铁路的发展有以下几个特点：高速列车采用动力分散型，轴重小，这样的设计使得列车的安全性增强；线路中桥隧比重大，线路的标准不断提高；列车运行密度大，定员多，旅客输送量大；安全性能好，旅客死亡事故少

2.3 法国GTV 法国高速铁路线上采用的电动车组在牵引动力上的布置与日本不同，它采用的是动力集中式，只在列车两端的头车(或与头车相临的客车的一端)装有牵引动力装置。法国第一条铁路线(巴黎东南新干线)于1972年动工，1983年投入运用。运用TGV-PSE电动车组，最高运行时速为270公里。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线(巴黎--勒芒、图尔)正式通车，采用TGV-A电动车组，最高运行时速为300公里。“欧洲之星”高速列车是法国TGV列车的派生系列，目前运行在伦敦至巴黎和布鲁塞尔之间、该车载客量794人、12根动轴，总功率12000kw，时速达300km/h，编组型式为2L18T，铰接式转向架。法国高速铁路发展的特点是：动车组采用动力集中方式及铰链式车厢；多电流制供电与简单链型悬挂接触网，能使用一般线路的1500V3000V直流供电，也能使用高速线25KV交流供电；采用符合ETCS标准的TVM列车控制系统；注重系统的安全性与可靠性；线路要求高标准高质量。

2.4 德国ICE

德国是铁路客运速度提高较快的国家之一。1962年德国研制的“莱茵金子”号客车的构造速度已达160km/h，1974年ET403型电动车组的最高运行速度为160km/h，1977年提高到200km/h。1985年制造出ICE型高速列车。由5辆车组成的ICE列车于1985年交付试验。头车和尾车为动车，各长20.8m，自重78.2t，采用三相交流牵引装置，每辆动车的功率为4200kw。中间3辆拖车的长度均为24.34m。

德国的ICE第一代列车(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，列车编组为2 辆动力头车牵引10--14节客车不等。该列车的设计把乘客的舒适度 放在首位，由于德国铁路穿越隧道较多，故对列车的密封性设计也仿效日本新干线列车进行设计，为欧洲第一代气密性列车,动车组技术论文 5 随后改进制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)产品。由于ICE3要在莱茵-科隆间线路上运行，该线路设计坡度为40‰、并以300km/h运行，为了有足够的粘着力，故该车采用动力分散型。

德国高速铁路发展有其一定特点：它采用三相交流传动技术；计算机控制列车制动；轻型车体构造；列车有自诊断技术；统一调度指挥。

2.5 中国CRH 中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组车辆均命名为“和谐号”。通常用来指2007年4月18日起在中国铁路第六次提速调图后开行的CRH动车组列车。CRH 为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文意为“中国铁路高速”，是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。中国铁路开行的CRH动车组已知有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A等型。

型号介绍：

CRH1：

中国南车集团四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的Regaina C2008为基础，CRH1A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH1B为16节大编组座车动车组。CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组。

CRH2：

中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合日本川崎重工，引进川崎重工业的新干线E2-1000型动车组技术，南车四方机车车辆股份有限公司负责国内生产。CRH2A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2B 为16节大编组座车动车组，CRH2E 为16节大编组卧铺动车组。CRH2C为8节车厢编组座车动车组，300公里级别，作为京津城际高速铁路的用车，标称时速300公里，最高营运时速为350公里。

CRH3：

中国北车集团 唐山轨道客车有限责任公司联合德国西门子，引进西门子ICE3（Velaro）技术，由北车唐山轨道客车有限责任公司负责国内生产。CRH3C为8节车厢编组座车动车组，300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h），作为京津高速铁路的用车。CRH3D为16节车厢的大编组座车动车组。

CRH5：

中国北车集团长春轨道客车股份有限公司联合法国阿尔斯通，引进法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车技术，取消了装设的摆式功能，车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组为原型。由北车长春轨道客车股份有限公司负责国内生产。CRH5A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。

CRH380A：

2010年9月，铁道部下发《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，正式将四方机车车辆股份的CRH2-380型动车组型号名称更改，其中短编组动车为CRH380A，而长编组动车为CRH380AL。CRH380A采用与CRH2C一样的6动2拖的编组方式，牵引功率为9600千瓦，使用SS400+型高速受电弓，以及在受电弓的两侧为立体围护整流罩。列车设有二等座车/观光车（ZEG）1辆（1车）、一等座车(ZY)2辆(3车、4车其中3车带有一等包厢)、二等座车(ZE)4辆（2、6、7、8车）和二等座车/餐车(ZEC)1辆。其中观光座采用2+2方式布置，一动车组技术论文 6 等包厢采用3+0方式布置，一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。首列CRH380A于2010年5月正式下线。

“和谐号”动车组特点 ：

“和谐号”动车组普遍采用交流传动及动力分散式。“和谐号”车头为可降低空气阻力的流线形。运行时速达200公里以上，最高可达350公里。“和谐号”列车通过电脑控制行 车，电子显示驾驶数据。“和谐号”列车的座位划分为一等座及二等座。一等座为2+2排列方式，二等座为3+2排列方式。座椅可调节，座向可以转180度，附有可折叠的茶几。车内部设计注重人性化。自动调节温度的空调。所有车门都是电动塞拉门。还有使用卧铺的型号用于较长途的线路。200公里级别车主要在既有线路上运行，300公里级别的车主要在高速专用线路上运行。

3.CRH关键技术 动车组技术论文 7 通过从世界高速铁路技术发达国家引进高速动车组，经过中国南车．北车集团的消化、吸收、再创新，中国铁路形成了具有自主品牌的CRH系列高速动车组。在先进、成熟、经济、适用、可靠的方针指导下，中国高速铁路在系统集成、轻量化、高速转向架、交流传动高速受流、高速制动、网络控制、人机工程、节能环保等方面达到了世界先进水平。下面简要介绍几个关键技术。

CRH动车组总体技术：

我国CRH系列动车组引入的都是动力分散式的动车组，均为8辆编组，可重联运行。动车组在总体布置、可靠性设计、列车控制与管理、复合制动等方面均达到了世界先进水平。

CRH动车组车体轻量化技术：

车体、车内设备以及走行部(转向架)重量的减轻实现了列车的轻量化，不仅可以减少原材料的消耗，降低牵引功率，提高列车运行速度，改善列车启动和制动性能，而且可有效减小轮轨间的动力作用，减小振动和噪声，增加机车和线路的使用寿命，达到节能和环保的要求。

轻量化主要有三大优点：一是节能；二是减小对轨道的破坏；三是改善振动噪声引起的环境问题。节能主要体现在牵引和制动消耗的能量上，重量越轻，所需牵引和制动功率就越小。列车超重，对轨道的振动冲击越严重，易造成轨道的破坏。重量越大，振动噪声越大。

列车轻量化是一个综合工程，需要从材料、结构、工艺等多个方面进行考虑．直观体现在重量的变轻上。具体可分为车体结构轻量化、转向架轻量化、车内设备、变电系统的轻量化，这些反映了一个国家的综合设计及制造水平。

CRH动车组交流传动技术

现代高速列车和动车组几乎全都采用了先进成熟的交流传动技术。交流传动电力牵引的列车一般来说主要由受电弓从接触网上将单相交流电引入列车，经过主变压器进行变压后向主变流器输入，变成需要的直流电，再经过逆变器逆变成牵引电机所需的三相交流电，简称交一直一交传动。

CRH动车组高速受流技术

接触网——受电弓受流系统的受流过程是受电弓在接触网下，以机车速度运动中完成的，受流过程是一个动态过程，这一动态过程包括了多种机械运动形式和电气状态变化：受电弓相对于接触导线的滑动摩擦；受电弓上下振动；受电弓由于机车横向摆动而形成的横向振动；接触网上下振动，井形成行波沿导线向前传播；受电弓和接触导线之间发生的水平和垂直方向撞击；弓网离线发生电弧，受电弓受流中，电流发生剧烈变化等等，所以，弓网受流过程是一个复杂的机械电气过程。随着列车速度的提高，上述各种运动加剧，维持弓网之间的良好接触性能愈加困难，受流质量也随之下降，当列车速度超过受流系统的允许范围外，受流质量将严重恶化，影响列车取流和正常运行。在高速条件下，受流系统的性能与常规电气化铁路的受流质量是不同的，系统所需解决的问题也不尽相同，高速受流技术是高速铁路的关键技术之一。

CRH动车组制动技术

现代高速动车组采用动力分散模式，列车制动由电气制动和空气制动复合而成，包括制动控制系统和制动执行系统。控制系统由制动信号发生、传输装置和制动控制装置组成；执行动车组技术论文 8 系统即基础制动装置，常见的有闸瓦制动和盘形制动。由于运行速度高，黏着系数小，制动距离要求短，动车组均设有高性能电阻防滑器，进行防滑控制，充分利用黏着。

CRH动车组节能环保技术

４.我国高速铁路和动车组展望 动车组技术论文 9 随着世界高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地 球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。因此，世界各地都正在计划进一步加快高速铁路的建设。由此可见，更为密集的高速铁路网目前看 来前途一片光明。

与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里，南北相距5200公里，这决定了中长距离客货运量需求巨大，而 铁路是经济又快捷的交通运输方式，因此有很大的发展潜力。从1998年到现在，中国已有20多个城市研究发展高速铁路。中国高速铁路的建设和发展，将会给国内外 铁路建设者带来巨大的商机，同时促进世界和区域经济的提速和发展，为世界经济的腾飞做出巨大的贡献。

展望未来10年、20年世界铁路的发展，基本不会改变轮轨粘着的状况，因此，铁路动车和动车组的扩大运用和技术水平的提高仍有广阔的空间和充分的余地。今后一个时期内，动车和动车组发展的基本方向仍朝着更安全、更快速、更环保、更舒适和更便利的趋势发展。为此，进一步突破传统设计概念，大胆采用先进的电子技术和现代控制技术，进一步加强、加速和提高机械电子技术在铁路动车组设计、制造、运用、检修等个方面的应用，乃是全面提高铁路动车组技术的根本。

为了实现上述目标，铁路运输和铁路工业部门的科技人员，面临着许多技术难题有待解决，归纳起来主要体现在结构动力相互作用、轮轨作用力和控制系统方面。最简单的理解就是用电子控制取代机械控制，实现机电一体化。机电一体化技术在机车车辆研究开发中，主要用于悬挂系统、牵引系统和制动系统。机电一体化的内容就是充分利用电子控制技术，用动作器、传感器、处理器和控制器等电子器件，创造出机械和电子最优协同工作的方式，而不是在原来的机械系统中，简单地增加某种电子控制器件。

随着越来越多的电子技术和电子器件应用在铁路动车组上，出现更多的新系统和新产品将成为可能。如对驱动车轮转动的牵引电动机实行单独控制，并利用它获得导向作用，同时取消笨重而复杂的机械驱动装置，于是使产生了“车轮电动机”这样的新概念。

目前我国铁路在路网规模、运输密度、电气化里程、年旅客周转量和货运周转量等许多主要指标都跻身世界前列。我国机车车辆的制造和运用形成了完整的体系和规模，水平不断提高。我国动车组的发展正处在引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌阶段，我们的目标是立足国产化，促进我国动车组的健康持续发展。为此，我国铁路运用部门和工业系统通过加强协作、相互支持，努力在我国动车组的发展过程中逐步并尽快实现以跟踪模仿为主向以自主创新为主的深刻转变，努力提高产品的国产化率和整体水平，打造出在国内外市场上具有强劲竞争力的中国品牌。

5.结束语 动车组技术论文 10

通过本次课程的学习，我不仅了解了国内外高速铁路的现状与发展，更对各种动车组有了较为全面的认识，了解了动车组的几大关键性技术。此外，在近一段时间内，我国高速铁路的蓬勃持续发展不会停止，因此，我们要抓住机遇，在学习国外先进动车组技术的同时，增强自主创新和开发能力，研制出拥有自主知识产权的中国品牌。这要求我们更好的学习专业知识，将来在工作中发挥自己的才能，促进我国动车组的持续快速发展！

动车组技术论文 11

参考文献

[1]刘转华．动车组技术．西南交通大学出版社，2010(01).[2]宋永增.动车组概论．北京交通大学出版社，2012(01).[3]佟立本．高速铁路概论．中国铁道出版社，2012(01)． [4]吴礼本．国外铁路高速列车．中国铁道出版社，1994(01).

第四篇：高速铁路设备系列介绍之三——《从闭塞原理中了解其设备》

高速铁路设备系列介绍之三——《从闭塞原理中了解其设备》：

“闭塞”二字，按词典上解释，即与外界隔绝也。在轮轨交通中，用铁路上行车人话说，为保证列车在线路上运行安全，在空间上或在时间上隔离的技术。但后者安全性极差，一般情况下已弃用。只有前者空间隔离的技术最安全、最先进。

铁路上，将车站与车站间这段铁路线，即列车运行线称为区间，一般为10公里左右。而当列车进入区间后，必须使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。这段隔离区间，铁路上称“闭塞”，是铁路信号的专用名词。为其所设置的设备称为闭塞设备。随着列车速度的提高，为提高运输能力，铁路上又将10公里左右的长区间，划分为若干闭塞分区,以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态,列车则根据信号显示运行。

我国传统铁路当前釆用的闭塞方法，主要有两种：一是半自动闭塞，需人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的进行显示发车，但列车出发后，出站信号机能自动关闭，所以叫半自动闭塞。采用半自动闭塞时，列车占用区间的凭证是出站信号机（线路所是通过信号机）的进行显示。出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。还应注意，出站信号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行安全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控制。釆用半自动闭塞法时称为半自动闭塞区段。

二是自动闭塞，首先要装置由运行中的列车能自动完成闭塞任务的一种自动闭塞设备。通过列车运行及闭塞分区的情况，随着列车的运行，通过以色灯信号机为主的自动闭塞设备，自动变换显示、自动控制、不需要人工操纵，这种完全是自动进行的闭塞，故叫自动闭塞。

目前，我国传统铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向自动闭塞（在线路两侧均设有通过色灯信号机）和双线单向自动闭塞（每条线仅一侧设信号机）。

当基本闭塞法不能使用时，根据列车调度员命令所采用代用闭塞方法称电话闭塞。在使用时，有严格规定和注意事项，在这里暂不详述了。总之，不论采取何种信号显示制式,列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔。一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用。无论在铁路、在地铁谈闭塞，闭塞设备又必须和信号系统紧紧相连，一起成长发展。

随着计算机及通讯技术的发展，随着高速铁路、城市轨道交通蓬勃掀起发展，传统的固定自动闭塞系统又出现不能适应高速发展的运输交通需求，必须向准移动闭塞系统和移动自动闭塞系统变化、发展。移动自动闭塞信号系统已经成为一种现代无线通信技术、计算机技术和控制技术的智能化的列车间隔控制系统，已成了代表21世纪铁路、轨道交通信号发展的方向。

传统的固定闭塞就是前面说到的将线路划分为固定位置、某一长度的闭塞分区。一个分区只能被一列车占用，两列车间以若干分区为安全间隔。列车信号控制系统采用模拟轨道电路判断分区占用情况，通过列车轮轴传感器加点式或环线传输传递信息，信息量较小。在传统的固定闭塞制式下,列车信号控制系统无法知道列车在闭塞分区内的具体位置,因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。为充分保证安全,必须在两列车间增加一个防护区段,并是固定不变的，一旦固定就必须按照最坏情况去设定，但是车辆性能良莠不齐，都按一种方式对待，这迫使得列车间的安全间隔较大,影响了线路的使用效率。

准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞安全间隔，但列车信号控制系统通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断闭塞分区占用并传输信息,信息量大，可以告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动,列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点,从而可改善列车速度控制,缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方,因此，它并没有完全突破轨道电路的限制。准移动闭塞在当今轨道交通的信号项目中采用得较多，上海地铁2、3、4号线，广州地铁1、2号线、深圳地铁61号线、南京地铁1号线和天津滨海轻轨都采用这种技术。

移动闭塞取消了前两种制式的固定划分的分区，将每一列车加上前后的一定安全距离作为一个移动的分区，列车制动的起点和终点都是动态的。移动闭塞技术则在对列车的安全间隔控制上更进了一步。列车的安全间距是按后续列车在当前速度下所需的制动距离加上安全余量计算得出。列车和地面间保持连续的双向通信，信息量大，易于实现无人驾驶。通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离,便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离,两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行,从而提高运营效率。一般而言，移动闭塞对于效率的提高，往往是原线路升级前，车辆性能差距大的效果好，而对于全高性能动车的地铁来说，车辆性能均一，如果原来是小闭塞，那么改移动闭塞，就不一定有很显著的效果。当然，从总体发展方向说，移动闭塞不仅是轨交系统发展方向，更是今后高速铁路必备设备。

第五篇：动车组车辆设备设施

动车组车辆设备设施

1．配属情况

截止2012年5月底，我局共配属动车组189组（按8编组计算为292组），按8编组计算，占全路动车组的32.2%，涵盖3个系列共9种车型

目前，我局开行合宁、合武、甬温及温福客专、沪宁、沪杭、京沪、京沪高铁动车组列车 180对（周末高峰图193对），上线运用动车组120组（周末高峰126组）。其中京沪高铁“G”字头动车组27组27对（周末高峰图32组32对），沪宁高铁22组64对（周末图22组69对），沪杭高铁10组34对（周末图11组37对），200-250公里动车组交路61组54对。

2.热备动车组设置

目前我局在在南京站城际场设置一组CRH2C型动车组热备，虹桥站综合场、高速场各设置一组CRH380BL型动车组热备，在杭州动车所设置1组CRH380BL型动车组热备

3．动车组检修设施

动车组按修程分为一、二、三、四、五级修，其中一、二级修为运用维修，在动车所进行；三、四、五级修为定期检修，在工厂或检修基地进行。目前我局已建成一个检修基地、六个动车所。3.旅客信息系统（PIS）

旅客信息系统由下列子系统组成： 信息显示系统

列车广播和内部通信系统 影视娱乐系统 旅客服务呼叫系统（1）信息显示系统

① 外部显示器:安装在靠近车门处，主要显示车次号、车厢号、始发站和终点站。

②内部显示器：位于过道或隔离门上方，显示器的上面三分之一部分不间断地显示车次号、车厢号、时间；显示器下面三分之二部分以下信息： 列车的路线信息 “始发站—终点站”（滚动，中英文交替）。欢迎信息 “欢迎乘坐本次列车”（滚动，中英文交替）。车外温度信息：“车外温度 XY°C”（滚动，中英文交替）。速度信息 “速度 XYZ km/h”（滚动，中英文交替）。到站信息 “下一站”+“站名”（滚动，中英文交替）。预设的显示信息 可通过信息系统操作屏进行选择。1.专业管理职责与分工（客运段）

（1）负责上线运营动车组上部设施的统一管理，协调与督促动车组其他乘务人员共同遵守和执行动车组上部设施管、用、养、修的规定。动车组运营中实行上部设施列车长负责制，即列车长是动车组上部设施管理的第一责任人，车上乘务人员须统一服从列车长统一指挥和安排。

（2）负责动车组库内、途中保洁质量的检查验收以及运行途中动车组乘务室设备设施的使用、管理。

（3）负责动车组客室移动备品的管理、保管；做好动车组的爱车宣传，引导旅客正确使用上部设施设备；按规定开展车厢内上部设施使用状态巡视，及时发现不良场所，劝阻可能造成上部设施损坏的行为。

（4）在动车组出发、终到时组织乘警、随车机械师等工作人员进行“三乘”联检，对上部设施进行质量交接。在动车所内设置专职客运备品交接管理人员（简称客运质检员），负责动车组客室固定备品出入库质量的交接和确认，以及动车组新造车、厂修车的移动备品交接。

（5）负责看管上线运行动车组上部设施中的固定、移动备品。动车组因故障甩于途中时，上部设施备品由客运部门派人临时看管。因动车组故障不能接续运行、客运人员继续担当替换动车组乘务时，由所在车站通报所在地公安派出所看管。（6）遇动车组超员率超过规定标准、外窗玻璃被外来物击打等异常情况时，应及时查明情况拍发电报，并采取相应的应急处理措施。2.专业管理职责与分工（动车客车段）

（1）负责动车组上部设施的库内维修。根据《动车组上部设施交接记录单》及《客统—36》移交的故障，在动车组出库前修复完毕并达到动车组出库质量标准。（2）负责动车组运行途中上部设施的应急维修和质量状态的监查。随车机械师监控室内设施由随车机械师负责使用、管理。随车机械师必须按规定巡视列车，向客运人员了解上部设施动态，及时维修设备故障；指导帮助旅客、车上其他乘务人员正确使用和维护动车组设施备品，制止违章使用或损坏动车组设施备品的行为。

（3）参与动车组出发、到达时的“三乘”联检，组织动车组出入库的上部设施质量交接，确认故障状况和修复结果。

（4）负责动车组检修库内上部设施（含司机室）的看管，停留、存动车组的关门、关窗、关电，以及在防寒期间按规定进行停放、存放动车组的防冻排水或升弓打温。

（5）负责动车组外车皮的清洗，动车组内消防设施的配置、维修和维护 3.上部设施交接

客室上部设施（不含司机室部分）交接范围包括移动、固定备品两部分。交接的主体为上海动车客车段和客运段。移动备品为一次性交接，固定备品以“三乘”联检方式进行质量交接。

（1）移动备品系指不固定安装或易于拆装的服务设施，包括：地毯、椅套、洗手间门帘、一等车枕头（套）、宣传框、紧急破窗锤、活动垃圾箱、售货车、餐车及乘务员室活动椅子、微波炉、咖啡机、电磁炉，冰柜内托盘托架、展示柜托架、应急防护网（带）、紧急乘降梯、救援渡板等。

（2）固定备品系指在动车组构造上永久固定安装的配件和设施，主要包括：电茶炉、饮水机、盥洗间、厕所、照明灯具、电子显示屏、液晶电视、电源插座、电气控制柜、车门、地板、车窗、客室座椅、茶桌、衣帽钩、行李架、窗帘、固定书报架、洗手盆、照面镜、标高线、席位标志牌、座便器、厕所卫生纸架、手纸盒、客室回风口通风罩等。客室固定备品交接列入动车组“三乘”联检工作范畴。“三乘”联检包括出库联检、始发联检、终到联检和途中维修等。出库联检指入库检修的动车组，入库不检修的动车组按照途中维修处理。“三乘”联检须做到“运行趟趟交接、故障件件核实”，保证动车组设施配置齐全、状态稳定、运用良好。①终到联检。动车组列车到达终点站前半小时，由列车长组织随车机师、乘警、餐饮保洁负责人进行上部设施检查。发现固定备品损坏、丢失和故障时，应在《动车组上部设施交接记录单》上注明，并由列车长开具“客统-36”。列车长、随车机械师、乘警长在《动车组上部设施交接记录单》上共同签字，列车长并加盖名章，交接单应与“客统-36”一一对应。“客统-36”一份由列车长留存、一份交使用责任人，一份交随车机械师。“客统-36”应注明备品损坏或丢失原因，不论原因如何均须填发“客统-36”。为加快交接过程，列车运行途中客运人员对发生的固定备品损坏、丢失情况应及时通知有关人员确认。《动车组上部设施交接记录单》一式三份，列车长留存一份、随车机师两份带回动车所，一份交动车所质检员，一份交客运质检员。同时，列车长将《动车组上部设施交接记录单》中的故障情况报告客运段动车车队值班室。动车组进库后，动车所根据《动车组上部设施交接记录单》及客统-36中的故障，安排库检人员进行修复。

②出库联检。动车组出库前，由动车所质检员组织客运质检员、随车机师进行上部设施检查、交接，确认故障处理情况，并由客运质检员填写《动车组上部设施交接记录单》一式三份，双方签字确认交随车机械师，机械师出库后将三份记录单交列车长。客运质检员出库前发现故障应及时通知动车所质检员，动车所质检员联系动车所调度安排修复。客运段质检员每天将动车组部设施故障修复情况进行汇总报客运段值班室，非本段担当的动车组，由客运段反馈担当客运段。各客运段应建立动车组上部设施故障问题库，对故障问题情况进行追踪，直到销号为止。客运段、上海动车客车段每月将动车组上部设施故障修复情况上报路局客运、车辆处。

③始发联检。动车组始发时（始发前或开车后半小时内），由列车长会同随车机械师、乘警、餐饮保洁人员负责人核对、确认《动车组上部设施交接记录单》中故障处理情况，并在《动车组上部设施交接记录单》出库交接备注一栏中将检查情况作成记录。如有异议或发现故障，在《动车组上部设施交接记录单》出库交接备注一栏中作成记录，列车长、随车机械师等共同签字确认。

④途中报修。动车组运行途中发现上部设施故障时，客运乘务员立即向列车长报告并通知随车机械师。属人为原因造成的损坏由列车长组织查明原因和责任，乘警须配合列车长处理。需要旅客赔偿时，由乘警按有关规定处理。随车机械师应及时到达故障车厢进行维修，对在运行中不能修复的，应向列车长详细说明情况，列车长将故障填入《动车组上部设施交接记录单》中。1.发生火灾时应采取的措施（1）确定受火灾影响的区域：

火警单元探测到的火灾会显示在司机和乘务员的 HMI 上，同时会发出报警声信号。通过选择 HMI 上的诊断信息，可以确定受火灾影响的车以及该车中受火灾影响的区域。

（2）关闭空调系统

发生火灾时，火灾报警系统会自动切除报警车厢的空调系统。如有必要，可通过车厢内车厢控制面板上的“空调开关”旋钮来关闭空调系统。（3）疏散受影响车

由客运乘务员组织将受火灾影响的车中的乘客疏散至临近车。（4）展开灭火工作

由最先赶至的乘务工作人员（客运列车员、随车机械师、乘警）使用灭火器等设备灭火。

（5）关闭车辆间外端门

在检查确定已疏散受影响车中的所有乘客后，乘务员必须锁闭受影响车两端的车辆间外端门（防火门）。（6）列车疏散

在到达适宜列车疏散的紧急停靠点后，必须根据操作员规程疏散列车上的乘客。在列车达到紧急停靠点并接到司机通知后，展开疏散工作。