第一篇：浅议新材料在铁道车辆上的推广与应用
浅议新材料在铁道车辆上的推广与应用
摘要：铁道行业与航天、船舶以及汽车工业相比，对材料的开发应用较少。随着第六次火车提速和高速动车组的应用普及，车体结构的轻量化技术是目前研究的重要课题之一。文章对铁道使用的相关材料进行了概述。
一、新材料概述
随着铁道工业对自重问题重要性的认识提高，材料的开发和应用将有大大增加的趋势。主要新材料类型如下：
（一）复合材料
复合材料（如玻璃纤维/聚酯复合材料）在铁路其他零部件中的应用已被用于制造支承铁道电器系统的跨轨信号架。用复合材料制造跨越四根钢轨的信号架技术已经论证可行，而且与相当的钢结构相比，除耐蚀性好外，还能大大减轻自重。
（二）高分子材料
高分子材料是分子量高达1万至数十万的巨大“高分子”聚合而成的材料，塑料、FRP（纤维增强塑料）、弹性体、橡胶、纤维等都属于高分子材料。高分子材料具有质量轻、强度高、减振、绝缘等特性，故在铁道行业获得广泛应用：塑料、FRP具有质量轻、强度高、绝缘等特性；橡胶具有防振、减振、绝缘等特性。
（三）合成材料
合成材料的主要优越性有：减轻重量、减少车内噪音、提高旅客舒适性、安装费用低、防火性能好。特别是使用合成材料后，车辆的加速和减速都加快，减少了转向架和轨道的磨损，降低了能耗，降低了每旅客公里的运营费用。
二、新材料在铁路客运车辆上的应用
现在铁路运输业新材料应用较多，而且正在不断地扩展其应用范围，下面列举几个应用实例：
（一）复合材料在客车中的使用
车辆质量轻和加工方便的优点，也促进了复合材料在车辆内部的广泛应用。实际上，FRP在Inter City旅客列车上占垒车总重量的8%（3t左右）。一般车辆内部配件最常用的复合材料，是由玻璃纤维和阻燃聚酯树脂构成。窗框、卫生窗、通过台墙板以及通过台开敞车顶端，都成功地用玻璃钢制造过，其加工方法有冷压、喷射和手糊，有采用无规则玻璃毡，也有采用半连续玻璃毡。模压成型工艺所需设备费用较高，适用于大规模生产。座椅骨架常常采用片状模塑材料（SMC）模压加工制造。复合材料还被用于制造铁道车辆用的高比强度的夹层结构板中。这种墙板已在航空工业应用多年，其典型结构是由两层FRP板包覆着泡沫或蜂窝芯构成。随着设计师对轻质车辆的优越性认识的不断提高，这种结构在客车上应用得越来越广泛。意大利的ETR500型列车，再次为这种复合材料在现代高速列车上的应用提供了一个极好的范例。该车所有的内墙板、顶板及行李间全部由夹层板制造。这种夹层板结构包括一个由Airex公司提供的Nomex蜂货车用复合材料。
（二）高分子材料在客车中的使用
高分子自润滑材料除用作机车车辆的承载件、车内装饰件等外，还作为减摩耐磨材料用作磨损件。高分子自润滑材料在机车车辆上的应用实例。高分子自润滑材料本身具备的或通过改性获得的良好耐磨性和自润滑性，使它能够在少油或无油的条件下安全运行，因此，高分子自润滑材料在许多场合下完全能取代金属。高分子自润滑材料在机车车辆上取代金属制作磨耗件取得了较好的效果。
心盘垫。美国用超高分子量聚乙烯制作车辆的摇枕心盘垫。德国规定，货车的心盘垫用尼龙
6制作。用塑料制作的整体碗形心盘垫已装用在美国铁路的内燃机车和货车的转向架上。
磨耗板。美国铁路在60年代将尼龙用于导框衬板后，又扩大应用到摇枕磨耗板。美国应用超高分子量聚乙烯制作的车钩钩身托板磨耗板已在货车上运行80万公里，未发生损坏，也不需润滑、维护。
轴承保持架。瑞典SKF公司在客车车辆轴承和机车牵引电机轴承上，采用25%玻璃纤维增强尼龙66制作轴承保持架。德国市郊运输车辆和干线车辆的圆柱滚柱轴承采用尼龙保持架已经过数百万次运用考核，效果令人满意。俄罗斯自1986年在货车轴承上开始装用尼龙保持架，在温升、磨损、可靠性及耐久性等方面进行了长期考验。试验结果表明，这种尼龙保持架在温升、磨损和油脂亲和等方面有优良特性，对提高轴承负荷能力和寿命，特别是润滑作用对延缓轴承事故、保证行车安全具有显著特点。
其他磨耗件。美国芝加哥和西北铁路公司用热塑性塑料制作拉杆村套。这种衬套可用八年。德国规定，各类车辆的车钩导框用尼龙66制作，客车的摇枕横向挡块用尼龙66制作，且使用量都已超过1万件。
（三）合成材料在客车中的使用
利用合成材料来代替传统用材，以求实现机车车辆的轻量化，满足高速列车要求轻、快、稳和安全可靠的要求。
裙板、顶板、墙板和车内隔板。法国双层高速列车TGV2N 采用三聚氰胺树脂代替玻璃钢墙板，重量比玻璃钢更轻而隔热隔声性能和玻璃钢相似。TGV2N 的天花板顶块采用自承式酚醛三聚氟胺制造，每辆车可减轻重量200kg。大西洋TGV的车内与电话间隔板采用聚碳酸醇材料。车体为铝板加玻璃棉。Keller公司为TGV2N 研制的车顶板采用了重量轻、致密、具有优良绝热性能和声学特性的合成材料。这种车顶板集自承载声学特性、热特性、可拆卸性和装饰性于一身，厚度只有大西洋TGV的一半。
裙板要求重量轻、耐腐蚀。德国新型城市间客车和汉堡城市的新型动车、鲁尔工业区的二等大开敞式客车两侧均采用塑料裙板，裙板材料为：聚氯乙烯硬质泡沫塑料芯层和玻璃钢面层。
车窗和车窗玻璃。采用聚碳酸酯板做车窗玻璃材料，热塑性塑料（如ABS树脂）压铸窗框，可收减轻重量、减少维修费用之效。
车门。车门要求重量轻、耐腐蚀、稳定和保养方便。采用玻璃钢能满足这些要求。法国大西洋高速列车TGV～A的内门、行李车车门和厕所门均采用氯磺化聚乙烯制成。
厕所、盥洗室。要求采用尺寸稳定性好、耐腐蚀、易清洗的材料。玻璃钢能满足这些要求。德国联邦铁路新研制的客车卫生间的特点是：易于安装和拆卸，适应不同客车布局需要，节水且便于机械清洗。该卫生间由四部分组成：玻璃纤维增强聚酯壁板，玻璃纤维增强聚酯马桶覆盖层，玻璃纤维增强聚酯盆形地板，塑料贴面壁板。德国联邦铁路的新乘务员车的盥洗室设有玻璃钢马桶。
茶桌、行李柜(架)。法国新的大西洋TGV—A装用一种坚实、轻便的折叠式茶桌。该荼桌由法国Trio—plast公司研制，采用美国杜邦公司的Kevlar复合纤维和浸渗了聚酯树脂的玻璃纤维作增强材料。蜂窝状的聚丙烯为阻燃泡沫填充料。Keviar具有高强度重量比。茶桌厚仅20ram，重量只有铝茶桌的二分之一，但能承受350kg的集中压力。
地板。地板除要求重量轻、阻燃外，还要求耐磨、防滑、耐腐蚀、电绝缘、隔热、隔声。日本在通勤型103、105、201、301系，市郊日本新型地铁车辆的多层地板为铝板夹以聚氨酯泡沫塑料和玻璃纤维。
三、新材料在铁路货运车辆上的应用
（一）复合材料的应用
现在铁道车辆上复合材料的应用，主要局限于机车头部的三维模制外壳及客车内部的一些轻质配件。复合材料之所以在车辆司机室前端外壳上得到了广泛的应用，是因为现代列车外形既要
适应空气动力学的要求，又要满足人们的审美需要，这使得车头的三维外形结构非常复杂，用金属制造起来难度较大，而且费用很高。由于复合材料质量轻、耐冲击等优点越来越突出，复合材料的制造能力也逐渐提高，这些都使得FRP在铁道车辆的自支承结构上得到了广泛的应用。
（二）高分子材料的应用
我国的大连内燃机车研究所和大连塑料研究所进行了玻璃纤维增强尼龙塑料保持架的研究，并在轴承试验台上顺利地进行了20余万公里的模拟高速试验。试验结果表明，各项指标均符合设计要求，温升值及其规律均属正常。由于尼龙保持架的成本约为铜保持架的20%，一旦此种保持架获得推广，其经济效益是非常可观的。仅以1000台东风机车的牵引电机小端轴承为倒，其购置费每年可节约50万元。
（三）合成材料的应用
1．走行机构、连续装置磨耗件。摇枕心盘采用超高分子量的聚烯烃塑料，其耐磨性比其他塑料高15倍。比不锈钢高4倍，价格则与钢相当，聚烯烃心盘垫和车钩托板磨耗板已在货车上运行了80万公里，不需润滑、维护，未发生损坏。
2．车头、司机室。机车头部和司机室若采用金属件。曲面加工比较困难。采用易于造型的玻璃纤维增强塑料制造比较合适。日本著名的东北、上越新干线“光号”车前头部分采用FRP制成，其直径由1400mm逐渐缩小到1300mm。
3．轴承保持架。德国E12O型机车牵引电动机的ECP滚柱轴承采用聚酰胺滚柱隔离圈与金属隔离圈相比。因其外形精密度高，弹性、滑动性能好、重量轻，摩擦力小，所以能显著减少滚柱运动的阻力，降低工作温度和润滑材料的消耗。
4．绝缘材料。日本新干线车辆主电动机采用聚酰亚胺作绝缘材料。主电动机在转向架内的安装位置因车辆种类和轮径不同而在尺寸和重量方面均受到严格限制。随着机车车辆的高速化，高调速运转和动力集中化，迫切要求主电动机大功率化和小型轻量化。采用聚酰亚胺作绝缘材料及该材料系统的绝缘技术，对主电动机的小型轻量化作用极大。东海道新干线MT200型主电动机采用聚酰亚胺作绝缘材料，在相同尺寸和相同重量条件下，功率从185kw 提高到205kw，提高11%。
四、结语
车体结构的轻量化技术是目前研究的重要课题之一，随着高速铁路的迅速发展，材料问题得到越来越多的重视。为了使铁路这项传统运输方式具有更强的竞争力，高速性、舒适性、安全性、方便性、经济性等应当考虑的问题还有很多，在解决这些问题方面材料所起的作用是很大的。因此，对各项高性能，优越性材料的开发研制以及应用有很大的期望。
第二篇：铁道车辆空调
毕业设计说明书
课题名称：客车制冷与空气调节系统
分析与典型故障处理
2011届毕业设计任务书
一、课题名称：客车车辆制冷与空气调节系统分析与典型故障处理
二、指导老师：
三、设计内容与要求
（一）课题概述
以铁路系统新型空调客车制冷与空气调节系统为依据，对空调客车的空调系统进行原理分析，分析各典型空调系统的结构特点。对铁路各典型故障案例进行系统分析、论证，提出完善的组织处理流程，安全、技术、处理措施等。
（二）设计用内容及要求
1．分析典型的客车车辆制冷与空气调节系统工作原理，对其结构特点进行系统分析，包括空调的压缩机、冷凝器、节流装置、蒸发器、自动控制器件及辅助设备的作用、结构特点、调节方式、故障现象、处理手段，电气主电路、控制电路的基本原理、安装位置、故障现象、处理手段，客车空调的通风系统、采暖系统的结构形式、故障现象、处理手段，客车车体结构特点、对空气调节故障的影响等。
2．设计说明书主体内容应包括：新型空调客车制冷与空气调节系统组成、结构特点、供电方式等分析，对典型故障案例进行深入分析，提出解决方案，包括组织流程、安全、技术、处理措施等。
（三）设计课题的特点与目的
1．学会收集资料，查阅手册，利用国家标准。综合运用理论知识和实践 技能。配合完成该课题的设计。
2．掌握新型空调客车制冷与空气调节系统组成、结构特点、供电方式等分析，对典型故障案例进行深入系统分析，提出解决方案，包括组织流程、技术、处理措施等。
3．掌握空调电气控制系统的维修。4．空调与制冷装置的安装与调试。
5．空调与制冷装置的检修与常见故障的处理。6．学习使用空调元件的图形符号、文字符号的国家标准，培养学生的绘图能力，文字表达能力。
四、设计参考书目：
1．《客车空调装置》 中国铁道出版社 卢毓俊 2．《铁道车辆制冷与空气调节》 中国铁道出版社 张宝霞 3．《车辆制冷与空气调节》 中国铁道出版社 腾兆武 2．《制冷与空调设备原理与维修》 高等教育出版社 李佐周 4．《制冷空调产品设备手册》 国防工业出版社 杨小灿 5．《制冷技术》 机械工业出版社 何俊杰 6．《空调客车三机运用维护手册》 兰州客运分公司 兰州车辆段 7．《铁路空调客车负荷的确定》 中国铁道科学 陈焕新 8．《车辆工程》 中国铁道出版社 严隽髦 9．《制冷剂使用手册》 冶金工业出版社 曹德胜
五、设计说明书要求
1．封面 2．目录
3．内容摘要（200－400字左右，中英文）4．引言
5．正文（各系统设计方案比较与特点，故障分析，论证，组织处理流程，安全、技术、施工处理措施等）
6．结束语
7．附录（参考文献、图纸、材料清单等）
六、毕业设计进程安排
1．第1周：熟悉任务书，分析铁路系统新型空调客车制冷与空气调节系统工作原理，确定方案。2．第2~3周：资料收集与准备，编写故障分析与处理的方案。3．第4-6周：图纸的绘制、设计说明书的撰写。4．第7周：毕业设计说明书的修改、完善。
4．第8周：整理设计任务书，准备毕业设计答辩。
七、毕业设计答辩与论文要求
1、毕业设计答辩要求
答辩前三天，每个学生应按时将毕业设计说明书或毕业论文、专题报告等必要资料交指导老师审阅，由指导老师写出审阅意见。
学生答辩对自述部分应写出书面提纲，内容包括课题的任务、目的和意义，采用的原始资料或参考文献、设计的基本内容和主要方法、成果结论和评价。
答辩小组质询课题的关键问题、质询与课题密切相关的基础理论、知识、设计与计算方法、实验方法、测试方法、鉴别学生独立工作能力、创新能力。
2、毕业设计论文要求
文字要求：说明书要求打印（除图纸外），不能手写。文字通顺，语言流畅，排版合理，无错别字，不允许抄袭。
图纸要求：按工程制图标准制图，图面整洁，布局合理，线条粗细均匀，圆弧连接光滑，尺寸标注规范，文字注释必须使用工程字书写。
曲线图表要求：所有曲线、图表、线路图。程序框图、示意图等不准用徒手画，必须按国家规定的标准或工程要求绘制。
2011届--毕业设计任务书
设计课题：客车车辆制冷与空气调节系统分析与典型故障处理
指导老师：
适应专业：车辆电工、铁道制造、城轨、动车
参加人员：
湖南铁道职业技术学院 轨道交通系供电与车电教研室
2010·6
摘要
近几年来，我国铁路交通发展迅速，为缓解交通压力作出巨大的贡献。车辆空调系统作为改善车辆空气质量，调节空气温度和湿度度必不可少的系统设备，在轨道交通的发展占有必不可少的地位。本文以铁路车辆空调系统为对象，详细对车辆空调进行详细的介绍，分别对其发展，分类，参数，工作原理，检修与维护等方面有较详细的阐述和分析，对车辆空调的学习和研究具有借鉴意义。
本设计结合铁路企业对地铁检修人员的要求，打破繁琐的理论研究，打破专业壁垒，立足岗位技能要求，务实岗位所需的专业知识和提高自身的综合素质，为实现零距离就业上岗，缩短入职培训周期奠定一定的基础。
关键词：车辆空调
温度湿度调节
空调工作原理
空调检修维护
目录
2011届毕业设计任务书...............................................................摘要............................................................................引 言.............................................................................目录............................................................................第1章 客车空调与制冷装置的整体概况.................................................1.1客车空调与制冷装置的作用分类和组成...........................................1.2 我国铁路客车空调与制冷装置的发展............................................第2章 客车空调与制冷装置的各大系统构造.............................................2.1空调制冷装置的基础知识.......................................................2.2客车空调制冷装置的空气冷却系统...............................................2.3客车空调制冷装置的通风系统和采暖系统.........................................2.4客车空调制冷装置的电器电气控制系统...........................................第3章 客车空调制冷装置的自动控制器件和辅助设备......................................3.1客车空调的自动控制器件.......................................................3.2客车空调的辅助设备..........................................................第4章 客车空调与制冷装置典型故障的分析.............................................4.1常见故障维修方法............................................................4.2 典型故障案例分析............................................................第5章 心得体会....................................................................参考文献......................................................第1章 客车空调与制冷装置的整体概况
客车空调与制冷装置被广泛应用于我国的工农业生产和人们的日常生活，对我国国民经济发展和人民物质文化生活水平提高具有重要意义。目前，它已被大量应用在轨道交通车上，车辆客室内的空气调节已经成为车辆舒适乘坐换讲的标志。新型的铁路机车车辆和几乎所有的城市轨道交通车辆普遍使用了空调与制冷装置。
1.1客车空调与制冷装置的作用、分类和组成
1.1.1客车空调与制冷装置的作用与分类 1.客车空调的作用
客车空调与制冷装置的作用是将一定量的车外新新鲜空气和车内再循环空气混合，经过滤、冷却或加热、减湿或加湿等处理后，以一定的流速送入车内，并将车内的一定量污浊空气排出车外，从而控制温度、湿度、风度、清洁度及噪声，并使之达到规定标准，以提高车内的舒适性，改善车车环境。2.客车空调的分类
客车空调与制冷装置与不制冷压缩机的工作方式分为：活塞式、螺杆式和离心式；按安装方式可分为：分装式和单元式;按客车空调供电方式分为：本车供电和集中式供电；还可以按使用制冷剂或其他特殊结构进行分类。如下图所示
图1-1 集中式客车空调调节原理
1-通风机：2-渐扩风道：3-蒸发器：4-水分分离器：5-电预热器：6-渐缩风口
7-主风道：8-送风道：9-回风道：10-排风道：11-排风扇：12-排风口：13-进风口：14-滤尘器15-补偿电容器：16-冷凝器：18-压缩机：19-储液罐
1.1.2客车空调与制冷装置的组成
客车空调与制冷装置一般具备通风、制冷、加热、加湿等功能，典型客车空调和制冷装置由通风系统、空气冷却系统、空气加热系统、空气加湿系统以及自动控制系统等五大部分组成。
1.通风系统的作用是将车外新鲜空气吸入并与车内再循环空气混合，在滤清灰尘和杂质后，再押送分配到车内，同时排出车内多余的污浊空气，以保证车内空气的洁净度以及合理的流动速度和气流组织。通风系统一般由通风机组、空气过滤器、新风口、送风道、回风口、回风道以及排废气口等组成。
2.空气冷却系统（也称制冷系统）的作用是对车内的空气进行冷降温、减湿处理，使车内空气的温度与相对湿度保持在规定的范围内。冷却系统工作时，蒸发器将要送入车内的空气冷却，由于蒸发器的表面温度低于空气的零点温度，空气中的部分水蒸气就会凝结成水滴，形成我们通常所说的“空调水”。因此，空气在通过蒸发器冷却的同时也得到了减湿的处理。为保证制冷系统安全、有效地工作，制冷系统除压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置四大件外，还配有贮液器、干燥过滤器、气液分离器等辅助设备。
3.空气加热系统的作用是在低温时对进入车内的空气进行预热和对车内的的空气进行加热，以保证车内空气的温度在规定的范围内。在空气温度较低时，通风系统向车内送风过程中，由预热器对空气进行加热，然后再送入车内。而车内地面式加热器对车内空气进行加热，以补偿车体和门窗的热损失。空气哦渐热系统通常包括空气预热器和地面空气加热俩部分。
4.空气加湿系统的作用是在车内空气相对适度较低时，对空气进行加湿处理，以保证车内相对湿度在规定的范围内。目前，我国在一般车辆的空调与制冷装置中不设加湿系统，仅在某些高级商务车及特殊要求的车辆上才设此系统。加湿最简单的方法是采用电极加湿器。
5.自动控制系统的作用是控制各功能系统按给定的方案协调、有效地工作，以使车内的空气参数控制在规定的范围内，并同时对空调与制冷装置起自动保护作用。电气控制系统一般由各设备的控制电器、保护元件以及相关仪表和电路等组成。
1.2我国铁路客车与制冷装置的发展
1.2.1我国铁路客车与制冷装置的探索、研发历程
早在20世纪30年代,铁路空调客车开始在一些工业发达国家出现,至50年代一斤较大范围采用,60年代得到迅速发展,与此同时,空调与制冷装置的形式和用电方式也在不断更新。我国铁路从50年代开始生产空调客车，但发展速度较慢。
1958年，四方车辆机车厂设计了我国第一列铁路空调客车。1966—1968年，四方机车车辆厂又设计制造了中越联用18型空调软我与硬卧客车。1976年以后，为了满足旅游事业不断发展的需求，四方机车车辆厂为“广九”铁路通车生产了“广九”空调客车。1980—1981年，四方长春铺镇车俩厂又分别试制了25.5m干线空调客车。为了探求适应我国铁路客车空调与制冷装置的新形式，从1980年开始，长春客车厂引进和试制单元式空调机组，并把它确定为我国铁路客客车空调与制冷装置的主导型，此后生产的铁路客车空调与制冷装置均采用了这种形式。
随着我国经济的快速发展和市场的迫切需求，我国铁路空调发展迅速，1989年我国利用日元贷款生产了168辆25.5m新型集中供电空提案客车（即25A型空调列车），被视为我国铁路空调客车发展史上的一个里程碑。它由长春客车厂、唐山机车车辆厂、铺镇车辆车辆厂联合设计制造，在生产过程中大量使用新材料、新技术、新工艺和新结构。
在运用过程中，采用全列集中供电，并于1990年9月投入运行。继25A型空调客车之后，我国又生产了25G型集中供电空调客车，在保证质量核心能的前提下，主要以降低材料成本为目的。1994年前后，我国又研制了广深准高速铁路25Z型全列空调了车，这是一种高档舒适快捷的新型铁路空调客车。随时我国铁路跨越式发展，铁路列车全面大提速，空调客车占全国铁路客车拥有数量的比例越来越大，从而把我国铁路空调客车的发展推进到一个新的历史时期。1.2.2我国铁路可车空调与制冷装置的发展和面临的问题
1.从客车的供电方式来看，客车空调经历了有本车供电向集中供电的转变。
所谓本车供电指的是空调客车装置的用电有单车柴油发电机组供电。这种供电方式的特点是：电压制为110V，空调与制冷装置的使用不受整车电压低的影响，列车编组较为灵活，但车内用电器的互换性较差，维修量大。而集中式供电是指全列车空调与制冷装置的用电由地面电站通过接触网集中供电或有列车变挂的发电车集中供电。这种供电方式饿特点是：具有良好的机动性和适应性，不受列车牵引动力的限制，电压制为380∕220V，车内设备可直接使用民用设备，便于维护和使用;但柴油机使用的柴油消耗量大，运行成本较高。另外柴油机的磨损较大，寿命较短，检修频繁。特别是整车用电对发电车的依赖性较大，一旦
发电车出现故障从列车中摘减后，将会对全列车的用电造成影响。尽管由以上的不足之处，但由于它无可比拟的优越性，列车集中供电仍然是铁路客车用电制的发展方向。
2.从空调机组安装来看，客车空调系统经历了由分装式空调机组向单元式空调机组过渡。
所谓分装式客车机组就是将制冷压缩机、冷凝器、冷凝风机、贮液器集中装在一个箱体中，并悬挂在列车车体底架下，而蒸发器、通风机、膨胀阀、空气预热器等安装在车顶内部，用铜管将各设备连接起来，组成一个封闭的循环系统。送风道不知在车内顶棚中央，其上均匀的布置送风口。电气控制柜安装在乘务员室内。分装式空调机组多采用开启式压缩机或半封闭式压缩机。这种安装形式的特点是：车体重心降低，提高列车运行的平稳性；但由于体积大，拆装和检修不方便，而且制冷管路长，接头多，容易泄漏，有色金属铜的使用量大。单元式空调机组是把压缩机、冷凝器、节流装置、蒸发器、通风机、冷凝风机以及空气预热器等部件放置在一个箱体内，组成一个完整的单元，吊装在车体顶部。根据车型的不同，每辆车上使用一个或俩个单元式空调机组。送风道布置在车顶棚的中央或俩侧，电器控制柜安装在乘务员室内。单元式空调机组多采用全封闭式压缩机。这种安装形式结构紧凑，制冷量大，关路短不易泄漏，检修起来方便，不占用车下空间。所以我国1981年以后生产的空调客车均采用此种形式。目前单元式空调机组的主要形式是KLD29和KLD40，基本上能够满足我国空调客车的舒适性要求。但由于单元式空调机组吊装在车顶，致使车体钢结构的整体承载能力下降，提高了车辆重心，降低了列车运行的平稳新。
3.从使用制冷机的种类看，目前铁路客车空调较普遍采用R22.R22是一种氟利昂系列的制冷剂，这类化合物的化学稳定性较好，便于制造，成本低廉，具有理想的温度压力性能。在氟利昂系列制冷剂中，不含氢的氟利昂称为氯氟化碳，是公害物质，属于近期限制和禁止使用的范畴（如R12）；含氢的氟利昂称为氢氯氟化碳，是低公害物质，属于过渡性的使用范畴（如R22）国内地铁车辆已经开始使用非共沸混合制冷剂、共沸混合制冷剂等来代替氟利昂制冷剂。
4.从压缩机种类看，客车空调系统使用的压缩机是全封闭式压缩机。
全封闭式压缩机结构紧凑，密封性好，体积小重量轻，电机能被制冷剂很好的冷却。但是这种压缩机的缺点是不易拆卸，检修困难。全封闭式压缩机属于活塞式压缩机，尽管发展较早，技术较为成熟，但与由于活塞式压缩机必须设吸排气阀片，易损件较多，维修量较大，而且输气量受活塞体积的限制，活塞往复运
动产生的惯性力和振动比较大。旋转式压缩机具有结构简单体积小重量轻容积效率高运行平稳噪音和振动小可靠性强等优点，我国铁路客车空调与制冷装置正向这方面发展。
第2章 客车空调与制冷装置的构造
2.1客车空调与制冷装置的基础知识
2.1.1空调的定义
空调是空气调节的简称，它是人们通过人工方法来对房间(或封闭空间、区域)的周围环境实施控制和调节。空调可以实现对空间区域（一般为密闭）的热湿环境、空气品质全面进行调节控制，它包含了采暖和通风的部分功能。它是实现对某一空间内的温度、湿度、洁净度和空气流速等进行调节和控制，并提供足够量的新鲜空气的方法。以满足人体舒适或工艺过程的要求，2.1.2空调的任务和目的
在某一定空间的空气湿度、湿度、清洁度和空气流通速度，进行调节，达到并保持满足人体舒适和生产工艺流程所需要的要求。2.1.3空调的功能
1.降温：在空调器设计与制造中，一般允许将温度控制在16～32℃之间。如若温度设定过低时，一方面增加不必要的电力消耗，另一方面造成室内外温差
偏大时，人们进出房间不能很快适应温度变化，容易患感冒。
2.除湿：空调器在制冷过程中伴有除湿作用。人们感觉舒适的环境相对湿度应在40～60%左右，当相对湿度过大如在90%以上，即使温度在舒适范围内，人的感觉仍然不佳。
3.升温：热泵型与电热型空调器都有升温功能。升温能力随室外环境温度下降逐步变小，若温度在-5℃时几乎不能满足供热要求。
4.净化空气：空气中含一定量有害气体如NH3、SO2等，以及各种汗臭、体臭和浴厕臭等臭气。空调器净化方法有：换新风、过滤、利用活性碳或光触媒吸附和吸收等。2.1.4空调的一般组成
1.通风装置：把室外的新鲜空气吸进室内进行换气的装置。
2.暖气装置：加热室内或吸进来的新鲜空气，使室内加温（有时还除湿）的装置。
3.冷气装置：对室内或吸进来的新鲜空气进行冷却或除湿的装置。4.空气净化装置：除去室内存在的灰尘及难闻气味，使空气净化的装置。
2.2客车空调制冷装置的空气冷却系统
2.2.1制冷压缩机类型、结构及工作原理
1.蒸汽压缩式制冷的工作原理
蒸汽压缩式制冷机主要由压缩机、冷凝器、节流装置和蒸发器四个部件组成，并用管道连接成一个封闭的循环系统，如下图所示。
其工作过程：低温、低压的制冷剂液体在蒸发器中吸收被冷却空间的热量而
汽化成低温、低压的蒸汽被压缩机吸入。压缩机消耗一定的机械功将制冷剂蒸汽压缩成压力温度较高的蒸汽并排入冷凝器。高温、高压的制冷剂蒸汽在冷凝器内被环境介质(空气或水)冷却，制冷剂蒸汽放出热量而被冷凝成液体。高温、高压的制冷剂液体经过节流装置节流降压，同时温度也降低，然后再进入蒸发器在蒸发器中，低温、低压的制冷剂液体又吸收被冷却空间的热量，蒸发成低压、低温蒸汽，在被压缩机吸入，如此周而复始的循环。
这样，制冷剂在封闭的制冷系统中经压缩、冷凝、节流和蒸发四个热力过程才完成一次循环。在循环中，压缩机要消耗一定的功，才能将低温物体放出的热量转移到高温的环境介质中去，已达到制冷的目的。
2.制冷压缩机的类型
1.根据蒸气压缩的原理，压缩机可分为容积型和速度型两种基本类型。容积型压缩机根据压方式又分为活塞式压缩机和旋转式压缩机；根据压缩机结构由分为开启式半封闭式和全封闭式
容积型压缩机：在容积型压缩机中，一定容积的气体先被吸入到气缸里，继而在气缸里其容积被强制缩小，压力升高，当达到一定压力时气体被强制从气缸排出。可见容积型压缩机的吸排气过程是间歇进行，其流动时非连续稳定的。
速度型压缩机：在速度型压缩机中，气体的压力增长是由气体的速度转换而来的，即先使吸入的气流获得一定的高速，然后使之缓慢下来，让其动量转换成为气体的压力升高，而后排出。可见，速度型压缩机的压缩流程可以连续进行，其流动是稳定的。目前在制冷和热泵系统中应用的速度型压缩机几乎都是离心式压缩机。
2.活塞式制冷压缩机是研制最早的压缩机，几乎和机械制冷方法同时出现，在一百多年的使用过程中，得到了广泛发展和深入研究，直到目前为止，虽然其地位受到其它类型压缩机的挑战，但其产量仍然在各类压缩机中占主要地位。
按压缩机气缸分布形式分类：可分为直立式、V型、W型、S型（扇形）、Y型（星型）等;按使用的制冷剂种类分类：可分为氨用、卤代烃用制冷压缩机;按压缩机与电动机的组合形式分类：可分为开启式和封闭式，其中封闭式又可分为全封闭式和半封闭式两种;按压缩机的级数分类：可分为单机单级和单机双级压缩机。
制冷压缩机分类及结构示意简图
3.活塞式制冷压缩机的总体结构和主要零部件
1.机体。它是压缩机的机身，用来安装和支承其他零部件以及容纳润滑油。2.传动机构。压缩机借助该机构传递动作，对气体作功，它包括曲轴、连杆、活塞等。
3.配气机构。它是保证压缩机实现吸气、压缩、排气过程的配气部件，它包括吸、排气阀片，阀板和气阀弹簧等。
4.润滑油系统。它是对压缩机各传动摩擦偶合件进行润滑的输油系统，它包括油泵、油过滤器和油压调节部件等。
5.卸载装置。它是对压缩机气缸进行卸裁、调节冷量、便于启动的传动机构，它包括卸载油缸、油括塞、推杆和顶针、转环等零件。
6.轴封装置。在开启式压缩机中，轴封装置用来密封曲轴穿出机体处的间隙，防止泄漏，它包括托板、弹簧、橡胶圈和石墨环等。
4.活塞式制冷压缩机的工作原理
活塞式压缩机的工作是气缸、气阀和在气缸中作往复运动的活塞所构成的工作容积不断变化来完成。如果不考虑活塞式压缩机实际工作中的容积损失和能量损失（即理想工作过程），则活塞式压缩机曲轴每旋转一周所完成的工作，可分为吸气、压缩和压缩过程、排气过程。
1.吸气过程：活塞从上止点开始向右移动，吸气阀打开，吸气过程开始压缩机吸入从蒸发器中出来的压力为Ps的制冷蒸汽，吸气过程直至活塞运行到下止点位置。最大吸气容积是气缸工作容积Vp
2.压缩过程：活塞从下止点向上运动，吸、排汽阀处于关闭状态，气体在密闭的气缸中被压缩，由于气缸容积逐渐缩小，则压力、温度逐渐升高直至气缸内气体压力与排气压力相等。压缩过程一般被看作是等熵过程。K1关闭，气体被压缩，当P升高到Pd时，K2开启，曲线。
3.排气过程： 活塞继续向上移动，致使气缸内的气体压力大于排气压力，则排气阀K2开启，气缸内的气体在活塞的推动下等压排出气缸进入排气管道，直至活塞运动到上止点。此时由于排气阀弹簧力和阀片本身重力的作用，排气阀关闭排气结束。
至此，压缩机完成了一个由吸气、压缩和排气三个过程组成的工作循环。此后，活塞又向下运动，重复上述三个过程，如此周而复始地进行循环。这就是活塞式制冷压缩机的理想工作过程与原理。
活塞式压缩机理想工作过程
2.2.1换热器的类型、结构及作用
由于制冷的换热器主要有冷凝器和蒸发器，它们是制冷系统必不可少的换热设备，其换热效果直接影响到制冷装置的重量、性能和运行的经济性；换热器是将俩种或俩中以上温度的流体进行热传递的设备，冷凝器和蒸发器是制冷装置的重要设备，它们的结构类型虽然很多，但基本传递方式大都是冷热俩种流体被金属壁面隔开而进行相互传热的，属于表面式换热设备。冷凝器内制冷剂由气态转变为液态，放出热量；而蒸发器中制冷剂则是由液态变为气态，吸收热量。1.冷系统当中的冷凝器 1.冷凝器的类型
冷凝器按其冷却介质和冷却方式，可分为水冷式、蒸发式和空气冷却式（或称风冷式）。（1）水冷式冷凝器
用水作为冷却介质，是高温、高压的气态制冷剂冷凝的设备 称为水冷式冷凝器。由于自然中水温一般比较低，因此水冷式冷凝器的冷凝温度较低，这对压缩机的制冷能力和运行经济性都比较有利。目前制冷装置中大多采用水冷式冷凝器，所用的冷却水可以一次流过，也可以循环使用，但容易在冷凝器表面结水垢。当使用循环水时，需建有冷却水塔和冷却水池，使离开冷凝器的水再冷却，以便重复使用。常用的水冷式冷凝器有卧式壳管式冷凝器、立式壳管式冷凝器和套管式冷凝器等形式。如下图所示
（2）蒸发式冷凝器
用水和空气作为冷却介质，主要是靠水的蒸发把热量带走。蒸发式冷凝器特别适用于缺水的地区，尤其是当气候较干燥时，应用效果更好。需要说明的是，水在冷却管外汽化时，将其中的矿物质完全留在管子的外表面上，水垢层增长较快，因此蒸发式冷凝器应使用软水或经过软化处理的水。在结构上，挡水板上方设预冷管组，可使进入蛇形管组的蒸汽温度有所降低，这样有利于减少外表层结垢。总之，蒸发式冷凝器的主要缺点是管外易结水垢、易腐蚀，前维修困难。
（3）空气冷却式冷凝器
空气式冷凝器又称风冷式冷凝器。在这种冷凝器中，制冷剂冷却凝结放出的热量被空气带走。空气式冷凝器多为蛇管式，制冷剂蒸汽在管内冷凝，空气在管外流动。根据空气运动的方式，又分为自然对流式和强迫对流式俩种形式。如下图所示
由于夏季室外温度较高，采用空气冷却式冷凝器时，其冷凝温度也较高，尺寸大，能量消耗也大，但在车辆制冷系统中，由于受运用条件的限制，只能采用空气冷却式冷凝器。其他小型制冷机上，如电冰箱、冷藏柜、汽车空调及民用空调等，大都采用风冷式。2.冷凝器的作用
冷凝器的任务是将压缩机排出的高温、高压的制冷剂过热蒸气对外想冷却介质（水货空气）放热，冷却冷、凝成高温、高压的制冷剂液体，其可分为三个过程。
（1）过热蒸汽冷却成为干饱和蒸汽:有压塑机排气温度下的过热蒸汽对外向冷却介质放出湿热,冷却为冷凝温度下的干饱和蒸汽。
（2）干饱和蒸汽冷却为饱和液体:干饱和液体在冷凝温度下不断放出冷凝潜热而逐渐地冷凝成饱和液体的工程,就是蒸气凝结成液体的过程。
（3）饱和液体进一步被冷却为过冷液体:由于冷却介质(水或空气)的温度总低于冷凝温度,故在冷凝器的末端,在保持冷凝压力不变的情况下,饱和液体一般还可以进一步被冷却,继续放出湿热,使其成为过冷液体。2.制冷系统中的蒸发器
蒸发器是制冷机的另一主要热交换设备。在蒸发器中，制冷剂液体在较低温度下蒸发而转变为蒸汽，利用制冷剂的气化潜热，吸收被冷却介质的热量而是被冷却介质的温度降低。所以，蒸发器是制冷系统中产生和输出冷量的设备。1.蒸发器的类型
蒸发器按冷却介质的不同冷却液体（水、盐水等）的蒸发器和冷却空气的蒸
发器俩种。冷却液体的蒸发器壳管卧式蒸发器（载冷剂在管内流动，制冷剂在管外壳内流动蒸发）、干式蒸发器（制冷剂在蒸发器全部蒸发）和沉浸式蒸发器（直接将蒸发器浸在载冷剂中）；冷却空气的蒸发器有冷却排管式蒸发器和直接蒸发空气冷却蒸发器俩种。
（1）冷却排管式蒸发器
冷却排管式蒸发器的特点是空气在管外自然对流，制冷剂在管内蒸发，传热系数较小，冷却排管式蒸发器多用于冷库和冷藏箱中。（2）直接蒸发式空气冷却器
直接蒸发式空气冷却器也称冷风机。其特点是制冷剂在管内蒸发，管外空气在风机作用下强迫流动，传热系数比冷却排管式蒸发器高。它是用于各种空调机组冷藏库及低温试验箱中。客车空调系统中均采用直接蒸发式空气冷却器。
图4-16 直接蒸发式空气冷却器及其安装位置示意图（a）横向垂直；（b）水平；（c）倾斜。1-膨胀阀；2-分液器；3-分液管；4-汇集管；4-回气管；6-感温包。
直接蒸发式冷却器结构如上图示，空气冷却器也是制作成长方体形的蛇形管组，外部有边框以形成空气通道。蛇形管组是将预先冲好孔的铝肋片用套片机套在铜管簇上，肋片根部带有卷边，以保证套装后的肋片间距。然后将套完片的管簇内部充以高压水，使基管涨大，保证基管与铝片间接触良好，减小热阻和提高强度。由于蒸发器安装在车内比较干净，故空气冷却器的肋片间距较冷凝器的要小。但一些低温制冷设备中，蒸发温度低，蒸发器易结霜，其肋片间距应适当增大。由于制冷剂分配到各通路是否均匀对蒸发器的冷却效果影响很大，所以在蒸发器的今夜处设有分液器1。2.蒸发器的作用
自节流装置过来的气液混合状态（液体占80%以上）制冷剂进入蒸发器，低
温﹑低压的制冷剂液体在蒸发器中不断吸收被冷却介质的热量而其化成低温、低压气体。制冷剂液体再在蒸发器中处于泡状沸腾，沸腾时在传热表面产生许多气泡，这些气泡逐渐增大，脱离表面并在液体中上升，它们上升后，在该处又继续产生一个个气泡，该过程习惯上被称做蒸发过程，实际上是沸腾过程。其一般可分为以下俩个过程: a.湿蒸气汽化成干饱和蒸汽。低温、低压的气液混合制冷剂吸收被冷却介质的热量而汽化成低温、低压的饱和制冷剂蒸汽。
b.干饱和蒸汽进一步过热成过热蒸汽。由于被冷却介质（水或空气）的温度总是高于蒸发温度，故在蒸发器的末端，在保持蒸发压力不变的情况下，干饱和蒸汽还可以继续吸收热量，使其成为过热蒸汽
2.3客车空调通风系统和采暖装置
改革开放以来，我国空调开车发展迅速，起初，人们主要重视空调机组的质量和空调效果，只满足于空调机组能正常工作、客室内能够将温和升温。现在，随着上述问题的逐步解决，人们开始注重客车内的舒适性，特别是我国开行高速客车后，当列车的速度提高后，在俩车交会或客车穿过隧道时，因气压变动，旅客会产生“刺耳”的感觉，该问题也需要通过设置良好的客车通风来解决。通风系统是客车空调装置中唯一不分季节而长期运转的系统，因此它的质量状态直接影响到旅客的舒适性和空调装置的经济性。2.3.1通风系统
1.通风系统的作用和组成
通风系统的作用是将车外新鲜空气吸入并与车内再循环空气混合，经过滤灰尘和杂质后，再输送和分配到车内，同时排出多余的污浊空气，以保证车内空气的洁净度，以及合适的流动速度和气流组织。通风系统有机械强迫通风和自然通风。其由通风机组、空气过滤器、新风口、送风道、回风口、回风道和排废气口等组成。1.通风机组
通风机组是通风系统的动力装置，其作用是吸入车外新风和车内回风，并将处理后的混合空气加压，通过主风道送入客室，通风机组结构如图，它通常是由一台双向伸轴的双速电机和俩台离心式通风机组成。
目前，通风电机多为双速电机。德国进口的MABⅡ型空调机组中采用的通风机电机为直流电机，通过改变激磁电流和工作电流获得双速;国产单元式空调机
组的通风机电机为三相交流电机，通过变极获得双速。通风机大多采用多叶片、低噪声、离心式风机，在电机作用下获得俩种风量以满足旅客在不同季节的需要。通常在夏季将通风机置于高速位，冬季则置于低速位；此为，还可以根据车内不同的旅客数量采不同的转速，当夏季高温、高湿且车内旅客较少的情况下，可将通风机置于低速位，减少车内的新风量。
如果通风机组安装在空气处理设备（蒸发器、预热器）后面，混合空气先经处理设备处理，再经通风机吸入加压后送入主风道，则称为吸入式;如果通风机组安装在空气处理设备前面，混合后的空气先经通风机吸入再打向处理设备，经处理后进入主风道，则称为压出式。2.风道
风道的作用是输导空气。在送风系统里，依靠它，把处理好的新鲜空气输送到客车车厢内；在排放系统里，依靠它，把需要排出的污浊空气输送至车外。这种用以输送空气的管道可以有各种不同的材料制成，也可以有很多不同的构造和断面形式。在客车空调装置中，风道应满足经济、耐腐蚀、隔热好-重量轻和易于加工等方面的要求。常用的材料有镀锌铁皮、铝合金板、玻璃钢和胶合板等。（1）主风道
主风道的作用是将经过处理后的空气输送到室内。主风道的截面一般为矩形。有等截面风道和变截面风道之分。等截面风道结构简单，易于制造，但空气愈留到尾部，流速愈小，压力愈低，因而需要在送风道口设置风量调节装置。采用变截面风道，基本上可做到等压送风，使风道空气流水不变，送风均匀，且可以节省原材料，但其结构和制造工艺较复杂。如25G型客车空调通风系统，主风道沿车顶纵向布置，为新型玻璃钢静压送风道，风道下面与车内中顶板之间的空气形成静压区，冲有排孔的中顶板兼作送风孔板，送风均匀，无需设风量调节机构。（2）回风道
回风道是用来抽取室内再循环空气的，其断面结构根据车内布局而定。一般客车俩端的小走廊兼作回风道，包间式客车走廊和小走廊均兼作回风道。（3）排风道
排风道用以排除车内污浊空气，即排风口与废排风扇或自然通风器间的通道。3.风口
（1）新风口
新风口即车外新鲜口气的吸入口。新风口一般装有百叶窗一放杂物和雨雪进入车内。新风口设置的位置随通风结构装置而异，德国进口的空调车，新风口设在通风机端车门上。目前国产单元式空调机组，新风口大多设在机组上与出风口相对的另一端部。新风口处一般滤尘器和风量调节装置，用以净化空气和根据需要调节新风量。（2）送风口
送风口是用来向客室内分配空气的。送风口大多装有送风器（散流器）及风量调节机构。它不但使客室内送风均匀、温度均匀、达到气流组织分布合理的效果，还可以根据需要来调节送风量的大小。
送风口沿主风道均匀布置，有百叶窗式和多孔顶板式俩种。后一种散流效果更好一些。采用上述通风形式时，多数车辆的温度均匀性超过铁标规定的要求。设置在风道内的各送风口风量调节装置，在实际调节过程中，因实际的因数很多，很难将各送风口的送风量调节均匀。
为了解决上述问题，后来研制出静压送风的条缝式均匀送风风道及送风口。该风道由中央主风道和静压箱风道组成，其断面形式为矩形，在静压风道的底部或侧部开有纵向条缝式送风口，该送风形式取消了风量调节装置，风道阻力小，利于静压送风原理，送风均匀。（3）回风口
回风口是客室内再循环混合空气的吸入口。一般设在内端墙俩侧下部或小走廊平顶板的检查门上，外表面设有格栅。乘务员室、配电室、包间拉门或拉们俩侧间壁下部设有通风孔板或百叶窗，与走廊或小走廊相通构成回风风道。近年来新建空调客车，回风口均设在小走廊平顶板的检查门上，打开此检查门可更换回风过滤网，拆下新风过滤网调节新风百叶和检查温度控制传感器.4.废排装置
废排就是将客室内废气和多余的空气排出车外，通常由自然通风器和排风扇来完成。不设废排装置的客车，车内多余空气依靠车内正门，由门缝、厕所排便器等处排出车外。（1）自然通风器
自然通风器利用通风器处于车外气流中形成背压真空及车内上、下部温度不同而形成空气容重差，诱导车内空气排出车外，以完成通风换气作用，如下图
（2）排风扇
排风扇采用轴流风机，如下图所示，安装在洗手间、厕所等处的车顶部，直接抽取车内废气排出车外。
5.空气过滤器
空气中总是不同程度的含有各种灰尘和杂质。灰尘聚集在换热器表面会降低换热效果，降低空调经济性，进入车内会影响旅客和乘务人员的舒适和健康。因此，在机械强迫通风必须安装空气过滤器，以净化空气中的灰尘和机械杂质。
空气净化器按结构不同，有金属网浸油过滤器、玻璃纤维过滤器及尼龙网过滤器等。按功能不同，有新风过滤器和回风过滤器等。国产空调客车大多采用尼龙网过滤器。
不管过滤器结构如何，其作用都是将空气中的灰尘和杂质留在过滤网上以净化空气，积尘过多会增加空气阻力，影响风量供给和过滤效果，因此需定期更换清洗。6.诱导通风
在集中式空调系统中，处理后的空气一般都是采用低速（小于8m/s）输送。由于需要处理和疏松的空气量比较大，所以风道的断截面尺寸也较大，这不仅占据了室内较大的空间位置，而且常给施工安全带来困难。因此，对于一些空间位置比较紧张，而室内装置又有一定要求的场所，如何减小风道断面尺寸和简化其系统的结构，常用诱导风机加以解决。
集中式空调系统送入室内的空气，大部分是为了节约能量而循环使用的室内再循环空气。如果循环空气不集中回送处理，而是在室内与进风就地混合，同时，集中处理后的空气采用高速（15－30m/s）输送，这样就可以大大减小送风管道的断面，尽可能简化系统结构。诱导空调系统具备这个特点，因此得到了广泛应用，在铁道车辆上国外早已采用，我国也已经在双层客车和硬席卧车上采用。
诱导通风系统主要由一次风处理箱、通风机和诱导器等组成，如下图所示
诱导通风系统工作时，经处理箱处理后的一次风，由通风机送入车内诱导器的静压箱。在静压箱中，讲一次风的动压变为静压，并在静压作用下，使一次风均匀
分配给个喷嘴，清除空调剩余噪声和高速气流噪声。然后，由喷嘴送出一次风同时诱导二次风，再混合室内二者混合，再经出风口送入车内。2.3.2 25T型客车通风系统 1.空调硬卧车的通风系统 1.空调送风系统
25T空调通风通过送风道，由安装在各包间行李台平顶板上的送风罩板送入客室内，在每个包间导流罩板内部装有1个风量调节机构和4组风向调节机构。其中，风量调节机构出厂调试时已由调试人员调至适当的工作位置。一般来说，在车辆正常的运用过程中，不需要乘客来自行调节，确实需要调节时，需由乘务人员用铁路专用钥匙，按其上的操作指示标进行调节，调整完毕后，需将调节手柄锁定。对于风向调节机构，乘客可以根据需要手动调整叶片角度，改变出流方向。如图所示
2.空调回风系统
25T提速硬卧车采用隐式回风，在大走廊顶板上部，行李台背板后侧以及二位侧墙之间的腔体封闭后形成回风及废排风腔，各包间内的送风流经包间后，由敞开门流向大走廊，通过设置在大走廊窗帘滑道处的回风孔板进入回风腔，最后汇集到一位端小走廊平顶板上部设置的回风道内，通过机组下部的回风口回到机组内。机组下部的回风道设有抽拉式回风过滤网，需按照操作说明书的要求定期清洗。在空调机组蒸发器前设有过滤网，用以再次过滤客室内的回风和室外进入的新风。蒸发器前过滤器也许定期清洗。3.空调废排装置
车辆二位端小走廊平顶板上方装有一台轴流风机，主要作用是将车内废气排出车外。小走廊平顶板上装有检查门，打开后即可对轴流风机进行检修操作。注意：在风机检查过程中请先确认其已处于断电状态，以免发生危险。2.25T空调软卧车的通风系统 1.空调送风系统
25T型空调软卧车采用顶部侧送下回风式。空调送风口为隐蔽式结构，各送风口出均设有电动风量调节机构。在风量调节机构下安装送风装饰板，利用装饰板与平定板之间形成的条缝送风，25
第三篇：四新推广与应用实施细则
科技创新暨“四新”推广与应用实施细则
为打造宁安精品工程，充分发挥我项目部的人才优势、技术优势、管理优势，及时解决工程施工过程中的技术问题，全面总结工程施工过程中的经验成果，确保各项目标顺利完成，积极参加宁安公司在宁安铁路施工过程中开展的“四新”（新材料、新设备、新技术、新工艺）技术推广和技术攻关活动。
第一条 成立“四新”技术推广和技术攻关领导小组 组 长：李忠旺 副组长：周逸瑜、杜方华
组 员：李晓荣、王先付、刘仕明、李东华。第二条 成立“四新”技术推广和技术攻关小组 组 长：各工区负责人；
副组长：施工技术科、安质科、物资科、设备科负责人； 组 员：各部门相关人员。
第三条 “四新”技术推广和技术攻关领导小组职责 1.提出合理化建议和主要项目，做好策划工作。2．领导和组织“四新”技术推广和质量技术攻关工作。3．召开专题会议，听取专业组汇报。4．研讨重点课题，形成会议纪要。
第四条 “四新”技术推广和技术攻关小组职责
１．调研。小组成员结合日常工作，注重调查研究，善于发现普遍性、倾向性的问题，分析原因，形成调研材料。
２．会议。每季组织一次专题会议，汇总调研材料，集思广益，研究对策，确定研究课题，重点课题向领导小组汇报。根据研究成果提出实施建议供领导小组决策。
３．攻关。对所立课题，进行分工协作，制定对策措施。
４．总结。每季度进行一次全面总结，分析活动开展情况，思考下季度攻关方向。撰写技术总结和学术论文。
第五条 活动计划
１．对工程项目围绕创优目标组织专题调查，立项攻关，特别是连续刚构施工和岩溶注浆施工。
２．对已完工程组织验收，撰写技术总结和学术论文。３．每年十二月份组织编写技术总结。第六条 有关要求
１．各工区及部门要积极配合“四新”技术推广和技术攻关工作，及时提供攻关课题，并为攻关活动提供方便。
２.及时组织落实“四新”技术推广和技术攻关组提出的整改措施，严格按照工艺、工法、要点组织实施，如实记录有关数据和施工情况。严格执行有关会议纪要精神。
３．及时反馈“四新”技术推广和技术攻关效果，为进一步优化和改进技术措施创造条件。
第七条 科技创新奖励办法
１．技术干部要不断提高自身素质，努力学习，钻研业务，注重理论实践，不断总结提高。
２．凡撰写的论文、工法①被辑录入宁安公司《宁安铁路客运专线施工技术总结》中，每篇奖励1000元；②在集团公司以上刊物发表的，每篇奖励2000元；③被评为集团公司三级工法的奖励3000元；④被评为省部级工法的奖励5000元。
３．对各部门要求必须完成的专项科技论文和科技攻关项目，各部门要按时上报（对少报漏报的，每篇罚相关科室负责人1000元），并按以上标准参评。
第四篇：液力传动在车辆上应用的优缺点
液力传动在车辆上应用的优缺点
液力传动之所以在车辆上能得到广泛应用，是因为它的应用使车辆获得了一些新的优异性能：①使传动系统获得自动地无级变速和变矩能力，使车辆具有自动适应能力。
②在困难和复杂路面行驶时，可以防止发动机过载或突然熄火。
③液力传动元件以液体为工作介质，具有减振作用，可以衰减发动机曲轴的转矩振动，可以大大降低行走部分传来的或传动系统中产生的动负荷。因此，可以提高发动机和传动部件的使用寿命，有试验表明通过液力变矩器传动后，扭转振动的振幅可降低到50%以下。曾在重型载重汽车上做过应用液力传动和机械传动的对比试验，前者比后者的最大负荷降低18.5%，发动机使用寿命延长47%，齿轮变速器寿命延长400%，差速器寿命延长93%，足可见液力传动在车辆上应用的技术经济效益是何等优越。
④液力传动的主要构件，工作轮之间无直接机械连接，没有界限摩擦损失，使用可靠、寿命长、保养简单。
⑤液力传动使车辆具有良好的稳定的低速性能，可以提高车辆在软路面如泥泞、沙地、雪地和其他非硬土壤路面的通过性。曾用汽车做过对比试验，在阮路面上起步和形式时，采用液力传动较用机械传动的车轮下限量约少25%，滑转小，附着储备大2~3倍，提高了汽车的通过性。
⑥由于液力传动具有良好的自动适应性，故运输车辆应用液力传动后，可使车辆起步平稳、加速迅速、均匀、乘员舒适，可以简化操作，减速换挡或不换挡，提高车辆的平均行驶速度，减轻驾驶员的疲劳，提高安全行驶能力。
⑦液力制动器在重载汽车上应用，使车辆在长大坡度公路上行驶时，能得到柔性制动的性能，提高车辆行驶安全性。
⑧减速对空气的污染，由于手动变速器在换挡过程中常伴有供油量的急剧变化，发动机的转速变化较大，导致燃烧过程恶化，使废气中有害成分增加，当用液力自动变速器时，由于液力传动和自动换挡技术，能把发动机限制在污染较小的转速范围工作，从而可减少发动机排气中有害物质的含量。
车辆采用液力传动与机械传动相比，也有一些缺点：①液力传动的效率比机械传动低，经济性要差些，如带有液力变矩器的自动挡汽车就比手动挡汽车费油。②需要增加一些为液力传动所必需的附加设备，如供油系统、冷却系统等，因而体积和重量比机械传动略大，结构较复杂，造价略高。③由于液力元件的输入与输出构件无直接机械连接，所以不能利用发动机的惯性来制动，也不能用牵引的办法起动发动机。如要获得此方面的性能，则需要添加附加装置。
尽管液力传动有一定的缺点，但优点是突出的，所以在车辆上的应用越来越广泛，液力传动工业的最大支撑点是汽车工业。
文章来源：广州液力传动设备有限公司
第五篇：铁道车辆专业教学计划
铁道车辆专业教学计划
一、培养目标
本专业培养具有良好科学与人文素养，能较好地掌握铁道车辆方面的基本理论、基础知识和基本技能，具备（轨道）车辆试验、检修、检测、运营管理能力，能在铁路、城市地下铁道、轻轨及大型厂矿企业的轨道交通运输部门从事基层客货运、行车调度等工作的组织、管理和服务的应用型高等工程技术人才。
二、主要课程
高等数学、电工技术、电子技术基础、画法几何及机械制图、机械设计原理、应用力学、车辆钩缓与车体、车辆制动装置、车辆走行装置、车辆电器与空调、车辆运用与管理、液压与气动
三、学制及学习年限
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