第一篇：《铁道车辆检测技术》考试大纲
《铁道车辆检测技术》考试大纲
第一章
1.传感器：能感受规定的被测量并按照一定的规律转换成 可用输出信号的器件或装置。P2
2.传感器一般由敏感元件、转换元件、转换电路三部分组成。P2 3.传感器的特性主要是指输入与输出的关系，包括静态特性和动态特性。P4 4.静态特性:表示传感器在被测量各个值处于稳定状态时的输入输出关系。也即当输入量为常量，或变化极慢时，这一关系就称为静态特性。P4 5.传感器静态特性指标有线性度、灵敏度、迟滞、重复性、漂移、分辨力、阈值、精度。P4
6.非线性误差或线性度:在采用直线拟合线性化时，输出输入的校正曲线与拟合曲线之间的最大偏差，就称为非线性误差或线性度。P5
7.迟滞:传感器在正（输入量增大）反（输出量减小）行程中输出输入曲线不重合称为迟滞。P6
8.重复性：是指传感器在输入按同一方向作全量程连续多次变动时所得曲线不一致的程度。P6
9.漂移包括零点漂移与灵敏度漂移。P7
10.传感器标定：利用精度高一级的标准器具对传感器进行定度的过程，从而确立传感器输出量和输入量之间的对应关系。P14
第二章
1.电阻应变测试技术的优点：（1）结构简单，使用方便，性能稳定、可靠；(2)易于实现测试过程自动化和多点同步测量、远距测量和遥测；(3)灵敏度高，测量速度快，适合静态、动态测量；(4)可以测量各种物理量。P16 2.电阻应变效应:导电材料的电阻与材料的电阻率、几何尺寸(长度与截面积)有关，在外力作用下发生机械变形，引起该导电材料的电阻值发生变化，这种现象称为电阻应变效应。P16
3.敏感栅:应变计中实现应变——电阻转换的敏感元件称为敏感栅。P18 4.金属丝式应变片有回线式和短接式两种。P19
第三章
1.电感式传感器是利用电磁感应原理将被测非电量转换成线圈自感量L或互感量M的变化，再由测量电路转换为电压或电流的变化量输出的一种传感器。P42
第四章
1.电容式传感器有三种基本类型：变极距型、变面积型和变介质型。P59 2.电容式传感器除变极距型电容传感器外，其他几种形式的电容式传感器的输出量与输入量之间的关系均为线性的。P59
第五章
1.压电式传感器属于自发电型传感器。P70
2.某些晶体或多晶陶瓷，当沿着一定方向对其施力而使它变形时，内部就产生极化现象，同时在它的一定表面上产生电荷；当外力去掉后，又重新恢复不带电状态的现象，称为正压电效应。P70
3.如果在电介质的极化方向施加电场，电介质就在一定方向上产生机械变形或机械应力，当外电场撤去时，这些变形或应力也随之消失，这种现象称之为逆压电效应。P70
4.压电材料可分为三大类：第一类是压电晶体，第二类是压电陶瓷；第三类是新型压电材料。P71
第六章
1.磁电感应式传感器简称感应式传感器，也称为电动式传感器。它是利用导体和磁场发生相对运动而在导体两端输出感应电动势的。它是一种机-电能量变换型传感器。P82
2.磁电式传感器分为磁电感应式传感器和霍尔式传感器两类。P82
第七章
1.金属热电式传感器简称热电阻，半导体式传感器简称热敏电阻。P93 2.两种不同性质的导体组成闭合回路，若节点处于不同的温度时，两者之间将产生一热电势，在回路中形成一定大小的电流，这种现象称为热电效应。P94 3.热电偶电动势由接触电动势和温差电动势两部分组成。P94
4.如果热电偶两电极材料不同，而热电偶两端的温度相同，闭合回路中也不产生热电势。P94
5.在热电偶测温回路中经常使用补偿导线的最主要的目的是将热电偶冷端延长到远离高温区的地方。P101
第八章
1.光电式传感器的转换原理是基于光电效应，分为外光电效应和内光电效应。P113
第九章
1.氯化锂湿敏电阻是利用氯化锂溶液中离子电导率发生变化而制成的元件来测量被测量的传感器。P144
第十章
1.频率高于20KHz的机械振动波称为超声波。P147
2.纵波质点的振动方向与传播方向一致，它能在固体、液体和气体中传播。P148 3.超声波探头按其工作原理可分为：压电式、磁致伸缩式、电磁式等，在检测技术中以压电式最为常用。P150
4.压电式超声波发生器是利用逆压电效应的原理产生超声波；压电式超声波接收器是利用正压电效应的原理接收超声波。P150、P152
5.常用的超声波探伤法有：共振法、穿透法、脉冲反射法等。P153
第十一章
1.数字式传感器能够直接将非电量转换为数字量，这样就不需要A/D转换，直接用数字显示。P159
2.码盘式传感器是建立在编码器的基础上的，它能够将角度转换为数字编码，是一种数字式的传感器。码盘按结构可以分为 接触式、光电式和电磁式三种。P159
第十二章
1.地对车车辆运行安全监控体系简称“5T”系统主要由THDS、TFDS、TADS、TPDS、TCDS组成。P171
2.TCDS是指客车运行安全监控系统。P171
3.利用轨边红外线探头，对通过车辆每个轴承温度实时检测的探测系统为THDS。P171
4.TPDS利用安装在铁路正线直线段上轨道测试平台，对货车车辆安全指标进行动态检测。P172
5.采用声学技术及计算机技术，利用轨边噪声采集阵列，实时采集运行货车滚动轴承噪声，通过数据分析，及早发现轴承早期故障的检测系统是TADS。P173
6.TFDS是利用轨边高速摄像头，对运行货车进行动态检测，辅助列检作业的在线图像检测系统。P173
第十三章
1.车号自动识别系统主要由车辆标签、地面AEI设备。车站CPS设备、列检复示系统、AEI监控中心设备、标签编程网络、铁道部车号信息查询中心等部分组成。P180
2.被车号自动识别系统识别的车辆每辆车安装一个标签。P180
第十四章
1.红外线轴温探测站设备由轨边设备和轨边机房内设备组成。轨边设备包括光子探头(红外轴箱扫描器)、卡轨器、车轮传感器；轨边机房内设备装置在机柜中，包括主机箱、控制箱、电源箱、防雷设备。轨边设备和机房内设备之间由电缆连接。P205
2.THDS三型机和统型机热轴判别采用三个判据是温升、列温升差、辆温升差，温升即轴温与环温之差；列温升差，即一列车同侧各轴温升与全列该侧统计平均温升之差；辆温升差，即一辆车同侧各轴温升与全辆该侧平均温升之差。程序根据三个判别数据综合进行判别。P224
第十五章
1.TADS声音传感器阵列放在保护箱内，保护箱具有抗震性，可适应轨边环境。P257
2.TADS的运用标准当TADS单次预报轴承一级故障时，由现场检车员对预报轴位进行检查确认。当同一轴承连续预报一级三次及以上，或同一轴承连续五次通过探测站，其中预报一级三次及以上，或同一轴承连续六次通过探测站，其中预报二级三次及以上时，“系统自动弹出扣车预报对话框”。现场检车
员要对预报轴位进行检查确认，现场检车工长要对现场检车员认定无故障轴位进行复核。(补充)
第十六章
1.TPDS探测站网络监控就是建立以基层为中心的监控系统，用远程监控技术对探测站设备进行24h监控，制定监控制度、细化监控内容，明确报警程序。2.TPDS报警标准由车轮踏面损伤报警、超偏载报警和运行品质不良联网报警组成。报警使用颜色区分，一级为红色，二级为橙色，三级为黄色。P296
第十七章
1.TFDS系统的原理是通过采集运行中的列车图像送入计算机进行分析和处理，计算出列车运行速度、判断出列车车种车型，并与标准库中的标准样图进行拟合，筛选出需要的车辆转向架、基础制动装置、车钩缓冲装置等车辆关键部位图像，以一车一档的方式在窗口计算机中显示。通过人机结合的方式，对抓拍后的图像进行分析、判别有关故障，从而达到动态检测车辆主要技术状态的目的。P314
2.TFDS系统的功能是适应列车速度：5～120Km/h动拍摄和筛选出车辆转向架、基础制动装置、车钩缓冲装置等车辆关键部位图像；通过人机结合的方式，对抓拍后的图像进行分析，判别出有关故障；动分辨客车、货车；自动判别货车车种车型；自动判别列车速度；自动计轴计辆；窗口计算机按一车一档的方式建立并显示图像；可一次性存储10天左右列车图片；能与AEI系统连接；可自动生成车统－
15、车统－81等列检所常用报表；预留HMIS接口；实现分散检测、集中报警、联网监测、信息共享。P314
第十八章
1.KAX-1客车行车安全监测诊断系统实现了旅客列车运行中的安全监测与诊断、报警、记录与存储，并实了车－地、车－人、地－地的双向数据通信。P343
2.TCDS系统工作原理是对列车运行中危机行车安全的主要设备的工作状态，通过GPRS通信设备实现远程监控；通过车上的GPS装置实时向地面报告列车运行位置信息；车辆到站后通过WLAN与地面联网，自动下载数据，并通过地面专家系统进行数据统计，分析车辆各设备的性能，定位故障，指导维修，消除安全隐患；通过WEB终端查询系统形成车辆段、路局、铁总三级监控中心，实现车辆安全运用、维修、管理和监督。P344
磁粉探伤和超声波探伤(补充)
1.电磁探伤器最常用的有两种，即马蹄型型和闭合环型。2.用磁粉显示缺陷的方法有干法和湿法（磁悬液）两种。
3.标准试块指材质、形状、尺寸及表面状态等均由某权威机关制定并讨论通过的试块。
4.超声波全轴穿透扫查须在车轴两端面分别进行，选用0º直探头
第二篇：铁道车辆空调
毕业设计说明书
课题名称：客车制冷与空气调节系统
分析与典型故障处理
2011届毕业设计任务书
一、课题名称：客车车辆制冷与空气调节系统分析与典型故障处理
二、指导老师：
三、设计内容与要求
（一）课题概述
以铁路系统新型空调客车制冷与空气调节系统为依据，对空调客车的空调系统进行原理分析，分析各典型空调系统的结构特点。对铁路各典型故障案例进行系统分析、论证，提出完善的组织处理流程，安全、技术、处理措施等。
（二）设计用内容及要求
1．分析典型的客车车辆制冷与空气调节系统工作原理，对其结构特点进行系统分析，包括空调的压缩机、冷凝器、节流装置、蒸发器、自动控制器件及辅助设备的作用、结构特点、调节方式、故障现象、处理手段，电气主电路、控制电路的基本原理、安装位置、故障现象、处理手段，客车空调的通风系统、采暖系统的结构形式、故障现象、处理手段，客车车体结构特点、对空气调节故障的影响等。
2．设计说明书主体内容应包括：新型空调客车制冷与空气调节系统组成、结构特点、供电方式等分析，对典型故障案例进行深入分析，提出解决方案，包括组织流程、安全、技术、处理措施等。
（三）设计课题的特点与目的
1．学会收集资料，查阅手册，利用国家标准。综合运用理论知识和实践 技能。配合完成该课题的设计。
2．掌握新型空调客车制冷与空气调节系统组成、结构特点、供电方式等分析，对典型故障案例进行深入系统分析，提出解决方案，包括组织流程、技术、处理措施等。
3．掌握空调电气控制系统的维修。4．空调与制冷装置的安装与调试。
5．空调与制冷装置的检修与常见故障的处理。6．学习使用空调元件的图形符号、文字符号的国家标准，培养学生的绘图能力，文字表达能力。
四、设计参考书目：
1．《客车空调装置》 中国铁道出版社 卢毓俊 2．《铁道车辆制冷与空气调节》 中国铁道出版社 张宝霞 3．《车辆制冷与空气调节》 中国铁道出版社 腾兆武 2．《制冷与空调设备原理与维修》 高等教育出版社 李佐周 4．《制冷空调产品设备手册》 国防工业出版社 杨小灿 5．《制冷技术》 机械工业出版社 何俊杰 6．《空调客车三机运用维护手册》 兰州客运分公司 兰州车辆段 7．《铁路空调客车负荷的确定》 中国铁道科学 陈焕新 8．《车辆工程》 中国铁道出版社 严隽髦 9．《制冷剂使用手册》 冶金工业出版社 曹德胜
五、设计说明书要求
1．封面 2．目录
3．内容摘要（200－400字左右，中英文）4．引言
5．正文（各系统设计方案比较与特点，故障分析，论证，组织处理流程，安全、技术、施工处理措施等）
6．结束语
7．附录（参考文献、图纸、材料清单等）
六、毕业设计进程安排
1．第1周：熟悉任务书，分析铁路系统新型空调客车制冷与空气调节系统工作原理，确定方案。2．第2~3周：资料收集与准备，编写故障分析与处理的方案。3．第4-6周：图纸的绘制、设计说明书的撰写。4．第7周：毕业设计说明书的修改、完善。
4．第8周：整理设计任务书，准备毕业设计答辩。
七、毕业设计答辩与论文要求
1、毕业设计答辩要求
答辩前三天，每个学生应按时将毕业设计说明书或毕业论文、专题报告等必要资料交指导老师审阅，由指导老师写出审阅意见。
学生答辩对自述部分应写出书面提纲，内容包括课题的任务、目的和意义，采用的原始资料或参考文献、设计的基本内容和主要方法、成果结论和评价。
答辩小组质询课题的关键问题、质询与课题密切相关的基础理论、知识、设计与计算方法、实验方法、测试方法、鉴别学生独立工作能力、创新能力。
2、毕业设计论文要求
文字要求：说明书要求打印（除图纸外），不能手写。文字通顺，语言流畅，排版合理，无错别字，不允许抄袭。
图纸要求：按工程制图标准制图，图面整洁，布局合理，线条粗细均匀，圆弧连接光滑，尺寸标注规范，文字注释必须使用工程字书写。
曲线图表要求：所有曲线、图表、线路图。程序框图、示意图等不准用徒手画，必须按国家规定的标准或工程要求绘制。
2011届--毕业设计任务书
设计课题：客车车辆制冷与空气调节系统分析与典型故障处理
指导老师：
适应专业：车辆电工、铁道制造、城轨、动车
参加人员：
湖南铁道职业技术学院 轨道交通系供电与车电教研室
2010·6
摘要
近几年来，我国铁路交通发展迅速，为缓解交通压力作出巨大的贡献。车辆空调系统作为改善车辆空气质量，调节空气温度和湿度度必不可少的系统设备，在轨道交通的发展占有必不可少的地位。本文以铁路车辆空调系统为对象，详细对车辆空调进行详细的介绍，分别对其发展，分类，参数，工作原理，检修与维护等方面有较详细的阐述和分析，对车辆空调的学习和研究具有借鉴意义。
本设计结合铁路企业对地铁检修人员的要求，打破繁琐的理论研究，打破专业壁垒，立足岗位技能要求，务实岗位所需的专业知识和提高自身的综合素质，为实现零距离就业上岗，缩短入职培训周期奠定一定的基础。
关键词：车辆空调
温度湿度调节
空调工作原理
空调检修维护
目录
2011届毕业设计任务书...............................................................摘要............................................................................引 言.............................................................................目录............................................................................第1章 客车空调与制冷装置的整体概况.................................................1.1客车空调与制冷装置的作用分类和组成...........................................1.2 我国铁路客车空调与制冷装置的发展............................................第2章 客车空调与制冷装置的各大系统构造.............................................2.1空调制冷装置的基础知识.......................................................2.2客车空调制冷装置的空气冷却系统...............................................2.3客车空调制冷装置的通风系统和采暖系统.........................................2.4客车空调制冷装置的电器电气控制系统...........................................第3章 客车空调制冷装置的自动控制器件和辅助设备......................................3.1客车空调的自动控制器件.......................................................3.2客车空调的辅助设备..........................................................第4章 客车空调与制冷装置典型故障的分析.............................................4.1常见故障维修方法............................................................4.2 典型故障案例分析............................................................第5章 心得体会....................................................................参考文献......................................................第1章 客车空调与制冷装置的整体概况
客车空调与制冷装置被广泛应用于我国的工农业生产和人们的日常生活，对我国国民经济发展和人民物质文化生活水平提高具有重要意义。目前，它已被大量应用在轨道交通车上，车辆客室内的空气调节已经成为车辆舒适乘坐换讲的标志。新型的铁路机车车辆和几乎所有的城市轨道交通车辆普遍使用了空调与制冷装置。
1.1客车空调与制冷装置的作用、分类和组成
1.1.1客车空调与制冷装置的作用与分类 1.客车空调的作用
客车空调与制冷装置的作用是将一定量的车外新新鲜空气和车内再循环空气混合，经过滤、冷却或加热、减湿或加湿等处理后，以一定的流速送入车内，并将车内的一定量污浊空气排出车外，从而控制温度、湿度、风度、清洁度及噪声，并使之达到规定标准，以提高车内的舒适性，改善车车环境。2.客车空调的分类
客车空调与制冷装置与不制冷压缩机的工作方式分为：活塞式、螺杆式和离心式；按安装方式可分为：分装式和单元式;按客车空调供电方式分为：本车供电和集中式供电；还可以按使用制冷剂或其他特殊结构进行分类。如下图所示
图1-1 集中式客车空调调节原理
1-通风机：2-渐扩风道：3-蒸发器：4-水分分离器：5-电预热器：6-渐缩风口
7-主风道：8-送风道：9-回风道：10-排风道：11-排风扇：12-排风口：13-进风口：14-滤尘器15-补偿电容器：16-冷凝器：18-压缩机：19-储液罐
1.1.2客车空调与制冷装置的组成
客车空调与制冷装置一般具备通风、制冷、加热、加湿等功能，典型客车空调和制冷装置由通风系统、空气冷却系统、空气加热系统、空气加湿系统以及自动控制系统等五大部分组成。
1.通风系统的作用是将车外新鲜空气吸入并与车内再循环空气混合，在滤清灰尘和杂质后，再押送分配到车内，同时排出车内多余的污浊空气，以保证车内空气的洁净度以及合理的流动速度和气流组织。通风系统一般由通风机组、空气过滤器、新风口、送风道、回风口、回风道以及排废气口等组成。
2.空气冷却系统（也称制冷系统）的作用是对车内的空气进行冷降温、减湿处理，使车内空气的温度与相对湿度保持在规定的范围内。冷却系统工作时，蒸发器将要送入车内的空气冷却，由于蒸发器的表面温度低于空气的零点温度，空气中的部分水蒸气就会凝结成水滴，形成我们通常所说的“空调水”。因此，空气在通过蒸发器冷却的同时也得到了减湿的处理。为保证制冷系统安全、有效地工作，制冷系统除压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置四大件外，还配有贮液器、干燥过滤器、气液分离器等辅助设备。
3.空气加热系统的作用是在低温时对进入车内的空气进行预热和对车内的的空气进行加热，以保证车内空气的温度在规定的范围内。在空气温度较低时，通风系统向车内送风过程中，由预热器对空气进行加热，然后再送入车内。而车内地面式加热器对车内空气进行加热，以补偿车体和门窗的热损失。空气哦渐热系统通常包括空气预热器和地面空气加热俩部分。
4.空气加湿系统的作用是在车内空气相对适度较低时，对空气进行加湿处理，以保证车内相对湿度在规定的范围内。目前，我国在一般车辆的空调与制冷装置中不设加湿系统，仅在某些高级商务车及特殊要求的车辆上才设此系统。加湿最简单的方法是采用电极加湿器。
5.自动控制系统的作用是控制各功能系统按给定的方案协调、有效地工作，以使车内的空气参数控制在规定的范围内，并同时对空调与制冷装置起自动保护作用。电气控制系统一般由各设备的控制电器、保护元件以及相关仪表和电路等组成。
1.2我国铁路客车与制冷装置的发展
1.2.1我国铁路客车与制冷装置的探索、研发历程
早在20世纪30年代,铁路空调客车开始在一些工业发达国家出现,至50年代一斤较大范围采用,60年代得到迅速发展,与此同时,空调与制冷装置的形式和用电方式也在不断更新。我国铁路从50年代开始生产空调客车，但发展速度较慢。
1958年，四方车辆机车厂设计了我国第一列铁路空调客车。1966—1968年，四方机车车辆厂又设计制造了中越联用18型空调软我与硬卧客车。1976年以后，为了满足旅游事业不断发展的需求，四方机车车辆厂为“广九”铁路通车生产了“广九”空调客车。1980—1981年，四方长春铺镇车俩厂又分别试制了25.5m干线空调客车。为了探求适应我国铁路客车空调与制冷装置的新形式，从1980年开始，长春客车厂引进和试制单元式空调机组，并把它确定为我国铁路客客车空调与制冷装置的主导型，此后生产的铁路客车空调与制冷装置均采用了这种形式。
随着我国经济的快速发展和市场的迫切需求，我国铁路空调发展迅速，1989年我国利用日元贷款生产了168辆25.5m新型集中供电空提案客车（即25A型空调列车），被视为我国铁路空调客车发展史上的一个里程碑。它由长春客车厂、唐山机车车辆厂、铺镇车辆车辆厂联合设计制造，在生产过程中大量使用新材料、新技术、新工艺和新结构。
在运用过程中，采用全列集中供电，并于1990年9月投入运行。继25A型空调客车之后，我国又生产了25G型集中供电空调客车，在保证质量核心能的前提下，主要以降低材料成本为目的。1994年前后，我国又研制了广深准高速铁路25Z型全列空调了车，这是一种高档舒适快捷的新型铁路空调客车。随时我国铁路跨越式发展，铁路列车全面大提速，空调客车占全国铁路客车拥有数量的比例越来越大，从而把我国铁路空调客车的发展推进到一个新的历史时期。1.2.2我国铁路可车空调与制冷装置的发展和面临的问题
1.从客车的供电方式来看，客车空调经历了有本车供电向集中供电的转变。
所谓本车供电指的是空调客车装置的用电有单车柴油发电机组供电。这种供电方式的特点是：电压制为110V，空调与制冷装置的使用不受整车电压低的影响，列车编组较为灵活，但车内用电器的互换性较差，维修量大。而集中式供电是指全列车空调与制冷装置的用电由地面电站通过接触网集中供电或有列车变挂的发电车集中供电。这种供电方式饿特点是：具有良好的机动性和适应性，不受列车牵引动力的限制，电压制为380∕220V，车内设备可直接使用民用设备，便于维护和使用;但柴油机使用的柴油消耗量大，运行成本较高。另外柴油机的磨损较大，寿命较短，检修频繁。特别是整车用电对发电车的依赖性较大，一旦
发电车出现故障从列车中摘减后，将会对全列车的用电造成影响。尽管由以上的不足之处，但由于它无可比拟的优越性，列车集中供电仍然是铁路客车用电制的发展方向。
2.从空调机组安装来看，客车空调系统经历了由分装式空调机组向单元式空调机组过渡。
所谓分装式客车机组就是将制冷压缩机、冷凝器、冷凝风机、贮液器集中装在一个箱体中，并悬挂在列车车体底架下，而蒸发器、通风机、膨胀阀、空气预热器等安装在车顶内部，用铜管将各设备连接起来，组成一个封闭的循环系统。送风道不知在车内顶棚中央，其上均匀的布置送风口。电气控制柜安装在乘务员室内。分装式空调机组多采用开启式压缩机或半封闭式压缩机。这种安装形式的特点是：车体重心降低，提高列车运行的平稳性；但由于体积大，拆装和检修不方便，而且制冷管路长，接头多，容易泄漏，有色金属铜的使用量大。单元式空调机组是把压缩机、冷凝器、节流装置、蒸发器、通风机、冷凝风机以及空气预热器等部件放置在一个箱体内，组成一个完整的单元，吊装在车体顶部。根据车型的不同，每辆车上使用一个或俩个单元式空调机组。送风道布置在车顶棚的中央或俩侧，电器控制柜安装在乘务员室内。单元式空调机组多采用全封闭式压缩机。这种安装形式结构紧凑，制冷量大，关路短不易泄漏，检修起来方便，不占用车下空间。所以我国1981年以后生产的空调客车均采用此种形式。目前单元式空调机组的主要形式是KLD29和KLD40，基本上能够满足我国空调客车的舒适性要求。但由于单元式空调机组吊装在车顶，致使车体钢结构的整体承载能力下降，提高了车辆重心，降低了列车运行的平稳新。
3.从使用制冷机的种类看，目前铁路客车空调较普遍采用R22.R22是一种氟利昂系列的制冷剂，这类化合物的化学稳定性较好，便于制造，成本低廉，具有理想的温度压力性能。在氟利昂系列制冷剂中，不含氢的氟利昂称为氯氟化碳，是公害物质，属于近期限制和禁止使用的范畴（如R12）；含氢的氟利昂称为氢氯氟化碳，是低公害物质，属于过渡性的使用范畴（如R22）国内地铁车辆已经开始使用非共沸混合制冷剂、共沸混合制冷剂等来代替氟利昂制冷剂。
4.从压缩机种类看，客车空调系统使用的压缩机是全封闭式压缩机。
全封闭式压缩机结构紧凑，密封性好，体积小重量轻，电机能被制冷剂很好的冷却。但是这种压缩机的缺点是不易拆卸，检修困难。全封闭式压缩机属于活塞式压缩机，尽管发展较早，技术较为成熟，但与由于活塞式压缩机必须设吸排气阀片，易损件较多，维修量较大，而且输气量受活塞体积的限制，活塞往复运
动产生的惯性力和振动比较大。旋转式压缩机具有结构简单体积小重量轻容积效率高运行平稳噪音和振动小可靠性强等优点，我国铁路客车空调与制冷装置正向这方面发展。
第2章 客车空调与制冷装置的构造
2.1客车空调与制冷装置的基础知识
2.1.1空调的定义
空调是空气调节的简称，它是人们通过人工方法来对房间(或封闭空间、区域)的周围环境实施控制和调节。空调可以实现对空间区域（一般为密闭）的热湿环境、空气品质全面进行调节控制，它包含了采暖和通风的部分功能。它是实现对某一空间内的温度、湿度、洁净度和空气流速等进行调节和控制，并提供足够量的新鲜空气的方法。以满足人体舒适或工艺过程的要求，2.1.2空调的任务和目的
在某一定空间的空气湿度、湿度、清洁度和空气流通速度，进行调节，达到并保持满足人体舒适和生产工艺流程所需要的要求。2.1.3空调的功能
1.降温：在空调器设计与制造中，一般允许将温度控制在16～32℃之间。如若温度设定过低时，一方面增加不必要的电力消耗，另一方面造成室内外温差
偏大时，人们进出房间不能很快适应温度变化，容易患感冒。
2.除湿：空调器在制冷过程中伴有除湿作用。人们感觉舒适的环境相对湿度应在40～60%左右，当相对湿度过大如在90%以上，即使温度在舒适范围内，人的感觉仍然不佳。
3.升温：热泵型与电热型空调器都有升温功能。升温能力随室外环境温度下降逐步变小，若温度在-5℃时几乎不能满足供热要求。
4.净化空气：空气中含一定量有害气体如NH3、SO2等，以及各种汗臭、体臭和浴厕臭等臭气。空调器净化方法有：换新风、过滤、利用活性碳或光触媒吸附和吸收等。2.1.4空调的一般组成
1.通风装置：把室外的新鲜空气吸进室内进行换气的装置。
2.暖气装置：加热室内或吸进来的新鲜空气，使室内加温（有时还除湿）的装置。
3.冷气装置：对室内或吸进来的新鲜空气进行冷却或除湿的装置。4.空气净化装置：除去室内存在的灰尘及难闻气味，使空气净化的装置。
2.2客车空调制冷装置的空气冷却系统
2.2.1制冷压缩机类型、结构及工作原理
1.蒸汽压缩式制冷的工作原理
蒸汽压缩式制冷机主要由压缩机、冷凝器、节流装置和蒸发器四个部件组成，并用管道连接成一个封闭的循环系统，如下图所示。
其工作过程：低温、低压的制冷剂液体在蒸发器中吸收被冷却空间的热量而
汽化成低温、低压的蒸汽被压缩机吸入。压缩机消耗一定的机械功将制冷剂蒸汽压缩成压力温度较高的蒸汽并排入冷凝器。高温、高压的制冷剂蒸汽在冷凝器内被环境介质(空气或水)冷却，制冷剂蒸汽放出热量而被冷凝成液体。高温、高压的制冷剂液体经过节流装置节流降压，同时温度也降低，然后再进入蒸发器在蒸发器中，低温、低压的制冷剂液体又吸收被冷却空间的热量，蒸发成低压、低温蒸汽，在被压缩机吸入，如此周而复始的循环。
这样，制冷剂在封闭的制冷系统中经压缩、冷凝、节流和蒸发四个热力过程才完成一次循环。在循环中，压缩机要消耗一定的功，才能将低温物体放出的热量转移到高温的环境介质中去，已达到制冷的目的。
2.制冷压缩机的类型
1.根据蒸气压缩的原理，压缩机可分为容积型和速度型两种基本类型。容积型压缩机根据压方式又分为活塞式压缩机和旋转式压缩机；根据压缩机结构由分为开启式半封闭式和全封闭式
容积型压缩机：在容积型压缩机中，一定容积的气体先被吸入到气缸里，继而在气缸里其容积被强制缩小，压力升高，当达到一定压力时气体被强制从气缸排出。可见容积型压缩机的吸排气过程是间歇进行，其流动时非连续稳定的。
速度型压缩机：在速度型压缩机中，气体的压力增长是由气体的速度转换而来的，即先使吸入的气流获得一定的高速，然后使之缓慢下来，让其动量转换成为气体的压力升高，而后排出。可见，速度型压缩机的压缩流程可以连续进行，其流动是稳定的。目前在制冷和热泵系统中应用的速度型压缩机几乎都是离心式压缩机。
2.活塞式制冷压缩机是研制最早的压缩机，几乎和机械制冷方法同时出现，在一百多年的使用过程中，得到了广泛发展和深入研究，直到目前为止，虽然其地位受到其它类型压缩机的挑战，但其产量仍然在各类压缩机中占主要地位。
按压缩机气缸分布形式分类：可分为直立式、V型、W型、S型（扇形）、Y型（星型）等;按使用的制冷剂种类分类：可分为氨用、卤代烃用制冷压缩机;按压缩机与电动机的组合形式分类：可分为开启式和封闭式，其中封闭式又可分为全封闭式和半封闭式两种;按压缩机的级数分类：可分为单机单级和单机双级压缩机。
制冷压缩机分类及结构示意简图
3.活塞式制冷压缩机的总体结构和主要零部件
1.机体。它是压缩机的机身，用来安装和支承其他零部件以及容纳润滑油。2.传动机构。压缩机借助该机构传递动作，对气体作功，它包括曲轴、连杆、活塞等。
3.配气机构。它是保证压缩机实现吸气、压缩、排气过程的配气部件，它包括吸、排气阀片，阀板和气阀弹簧等。
4.润滑油系统。它是对压缩机各传动摩擦偶合件进行润滑的输油系统，它包括油泵、油过滤器和油压调节部件等。
5.卸载装置。它是对压缩机气缸进行卸裁、调节冷量、便于启动的传动机构，它包括卸载油缸、油括塞、推杆和顶针、转环等零件。
6.轴封装置。在开启式压缩机中，轴封装置用来密封曲轴穿出机体处的间隙，防止泄漏，它包括托板、弹簧、橡胶圈和石墨环等。
4.活塞式制冷压缩机的工作原理
活塞式压缩机的工作是气缸、气阀和在气缸中作往复运动的活塞所构成的工作容积不断变化来完成。如果不考虑活塞式压缩机实际工作中的容积损失和能量损失（即理想工作过程），则活塞式压缩机曲轴每旋转一周所完成的工作，可分为吸气、压缩和压缩过程、排气过程。
1.吸气过程：活塞从上止点开始向右移动，吸气阀打开，吸气过程开始压缩机吸入从蒸发器中出来的压力为Ps的制冷蒸汽，吸气过程直至活塞运行到下止点位置。最大吸气容积是气缸工作容积Vp
2.压缩过程：活塞从下止点向上运动，吸、排汽阀处于关闭状态，气体在密闭的气缸中被压缩，由于气缸容积逐渐缩小，则压力、温度逐渐升高直至气缸内气体压力与排气压力相等。压缩过程一般被看作是等熵过程。K1关闭，气体被压缩，当P升高到Pd时，K2开启，曲线。
3.排气过程： 活塞继续向上移动，致使气缸内的气体压力大于排气压力，则排气阀K2开启，气缸内的气体在活塞的推动下等压排出气缸进入排气管道，直至活塞运动到上止点。此时由于排气阀弹簧力和阀片本身重力的作用，排气阀关闭排气结束。
至此，压缩机完成了一个由吸气、压缩和排气三个过程组成的工作循环。此后，活塞又向下运动，重复上述三个过程，如此周而复始地进行循环。这就是活塞式制冷压缩机的理想工作过程与原理。
活塞式压缩机理想工作过程
2.2.1换热器的类型、结构及作用
由于制冷的换热器主要有冷凝器和蒸发器，它们是制冷系统必不可少的换热设备，其换热效果直接影响到制冷装置的重量、性能和运行的经济性；换热器是将俩种或俩中以上温度的流体进行热传递的设备，冷凝器和蒸发器是制冷装置的重要设备，它们的结构类型虽然很多，但基本传递方式大都是冷热俩种流体被金属壁面隔开而进行相互传热的，属于表面式换热设备。冷凝器内制冷剂由气态转变为液态，放出热量；而蒸发器中制冷剂则是由液态变为气态，吸收热量。1.冷系统当中的冷凝器 1.冷凝器的类型
冷凝器按其冷却介质和冷却方式，可分为水冷式、蒸发式和空气冷却式（或称风冷式）。（1）水冷式冷凝器
用水作为冷却介质，是高温、高压的气态制冷剂冷凝的设备 称为水冷式冷凝器。由于自然中水温一般比较低，因此水冷式冷凝器的冷凝温度较低，这对压缩机的制冷能力和运行经济性都比较有利。目前制冷装置中大多采用水冷式冷凝器，所用的冷却水可以一次流过，也可以循环使用，但容易在冷凝器表面结水垢。当使用循环水时，需建有冷却水塔和冷却水池，使离开冷凝器的水再冷却，以便重复使用。常用的水冷式冷凝器有卧式壳管式冷凝器、立式壳管式冷凝器和套管式冷凝器等形式。如下图所示
（2）蒸发式冷凝器
用水和空气作为冷却介质，主要是靠水的蒸发把热量带走。蒸发式冷凝器特别适用于缺水的地区，尤其是当气候较干燥时，应用效果更好。需要说明的是，水在冷却管外汽化时，将其中的矿物质完全留在管子的外表面上，水垢层增长较快，因此蒸发式冷凝器应使用软水或经过软化处理的水。在结构上，挡水板上方设预冷管组，可使进入蛇形管组的蒸汽温度有所降低，这样有利于减少外表层结垢。总之，蒸发式冷凝器的主要缺点是管外易结水垢、易腐蚀，前维修困难。
（3）空气冷却式冷凝器
空气式冷凝器又称风冷式冷凝器。在这种冷凝器中，制冷剂冷却凝结放出的热量被空气带走。空气式冷凝器多为蛇管式，制冷剂蒸汽在管内冷凝，空气在管外流动。根据空气运动的方式，又分为自然对流式和强迫对流式俩种形式。如下图所示
由于夏季室外温度较高，采用空气冷却式冷凝器时，其冷凝温度也较高，尺寸大，能量消耗也大，但在车辆制冷系统中，由于受运用条件的限制，只能采用空气冷却式冷凝器。其他小型制冷机上，如电冰箱、冷藏柜、汽车空调及民用空调等，大都采用风冷式。2.冷凝器的作用
冷凝器的任务是将压缩机排出的高温、高压的制冷剂过热蒸气对外想冷却介质（水货空气）放热，冷却冷、凝成高温、高压的制冷剂液体，其可分为三个过程。
（1）过热蒸汽冷却成为干饱和蒸汽:有压塑机排气温度下的过热蒸汽对外向冷却介质放出湿热,冷却为冷凝温度下的干饱和蒸汽。
（2）干饱和蒸汽冷却为饱和液体:干饱和液体在冷凝温度下不断放出冷凝潜热而逐渐地冷凝成饱和液体的工程,就是蒸气凝结成液体的过程。
（3）饱和液体进一步被冷却为过冷液体:由于冷却介质(水或空气)的温度总低于冷凝温度,故在冷凝器的末端,在保持冷凝压力不变的情况下,饱和液体一般还可以进一步被冷却,继续放出湿热,使其成为过冷液体。2.制冷系统中的蒸发器
蒸发器是制冷机的另一主要热交换设备。在蒸发器中，制冷剂液体在较低温度下蒸发而转变为蒸汽，利用制冷剂的气化潜热，吸收被冷却介质的热量而是被冷却介质的温度降低。所以，蒸发器是制冷系统中产生和输出冷量的设备。1.蒸发器的类型
蒸发器按冷却介质的不同冷却液体（水、盐水等）的蒸发器和冷却空气的蒸
发器俩种。冷却液体的蒸发器壳管卧式蒸发器（载冷剂在管内流动，制冷剂在管外壳内流动蒸发）、干式蒸发器（制冷剂在蒸发器全部蒸发）和沉浸式蒸发器（直接将蒸发器浸在载冷剂中）；冷却空气的蒸发器有冷却排管式蒸发器和直接蒸发空气冷却蒸发器俩种。
（1）冷却排管式蒸发器
冷却排管式蒸发器的特点是空气在管外自然对流，制冷剂在管内蒸发，传热系数较小，冷却排管式蒸发器多用于冷库和冷藏箱中。（2）直接蒸发式空气冷却器
直接蒸发式空气冷却器也称冷风机。其特点是制冷剂在管内蒸发，管外空气在风机作用下强迫流动，传热系数比冷却排管式蒸发器高。它是用于各种空调机组冷藏库及低温试验箱中。客车空调系统中均采用直接蒸发式空气冷却器。
图4-16 直接蒸发式空气冷却器及其安装位置示意图（a）横向垂直；（b）水平；（c）倾斜。1-膨胀阀；2-分液器；3-分液管；4-汇集管；4-回气管；6-感温包。
直接蒸发式冷却器结构如上图示，空气冷却器也是制作成长方体形的蛇形管组，外部有边框以形成空气通道。蛇形管组是将预先冲好孔的铝肋片用套片机套在铜管簇上，肋片根部带有卷边，以保证套装后的肋片间距。然后将套完片的管簇内部充以高压水，使基管涨大，保证基管与铝片间接触良好，减小热阻和提高强度。由于蒸发器安装在车内比较干净，故空气冷却器的肋片间距较冷凝器的要小。但一些低温制冷设备中，蒸发温度低，蒸发器易结霜，其肋片间距应适当增大。由于制冷剂分配到各通路是否均匀对蒸发器的冷却效果影响很大，所以在蒸发器的今夜处设有分液器1。2.蒸发器的作用
自节流装置过来的气液混合状态（液体占80%以上）制冷剂进入蒸发器，低
温﹑低压的制冷剂液体在蒸发器中不断吸收被冷却介质的热量而其化成低温、低压气体。制冷剂液体再在蒸发器中处于泡状沸腾，沸腾时在传热表面产生许多气泡，这些气泡逐渐增大，脱离表面并在液体中上升，它们上升后，在该处又继续产生一个个气泡，该过程习惯上被称做蒸发过程，实际上是沸腾过程。其一般可分为以下俩个过程: a.湿蒸气汽化成干饱和蒸汽。低温、低压的气液混合制冷剂吸收被冷却介质的热量而汽化成低温、低压的饱和制冷剂蒸汽。
b.干饱和蒸汽进一步过热成过热蒸汽。由于被冷却介质（水或空气）的温度总是高于蒸发温度，故在蒸发器的末端，在保持蒸发压力不变的情况下，干饱和蒸汽还可以继续吸收热量，使其成为过热蒸汽
2.3客车空调通风系统和采暖装置
改革开放以来，我国空调开车发展迅速，起初，人们主要重视空调机组的质量和空调效果，只满足于空调机组能正常工作、客室内能够将温和升温。现在，随着上述问题的逐步解决，人们开始注重客车内的舒适性，特别是我国开行高速客车后，当列车的速度提高后，在俩车交会或客车穿过隧道时，因气压变动，旅客会产生“刺耳”的感觉，该问题也需要通过设置良好的客车通风来解决。通风系统是客车空调装置中唯一不分季节而长期运转的系统，因此它的质量状态直接影响到旅客的舒适性和空调装置的经济性。2.3.1通风系统
1.通风系统的作用和组成
通风系统的作用是将车外新鲜空气吸入并与车内再循环空气混合，经过滤灰尘和杂质后，再输送和分配到车内，同时排出多余的污浊空气，以保证车内空气的洁净度，以及合适的流动速度和气流组织。通风系统有机械强迫通风和自然通风。其由通风机组、空气过滤器、新风口、送风道、回风口、回风道和排废气口等组成。1.通风机组
通风机组是通风系统的动力装置，其作用是吸入车外新风和车内回风，并将处理后的混合空气加压，通过主风道送入客室，通风机组结构如图，它通常是由一台双向伸轴的双速电机和俩台离心式通风机组成。
目前，通风电机多为双速电机。德国进口的MABⅡ型空调机组中采用的通风机电机为直流电机，通过改变激磁电流和工作电流获得双速;国产单元式空调机
组的通风机电机为三相交流电机，通过变极获得双速。通风机大多采用多叶片、低噪声、离心式风机，在电机作用下获得俩种风量以满足旅客在不同季节的需要。通常在夏季将通风机置于高速位，冬季则置于低速位；此为，还可以根据车内不同的旅客数量采不同的转速，当夏季高温、高湿且车内旅客较少的情况下，可将通风机置于低速位，减少车内的新风量。
如果通风机组安装在空气处理设备（蒸发器、预热器）后面，混合空气先经处理设备处理，再经通风机吸入加压后送入主风道，则称为吸入式;如果通风机组安装在空气处理设备前面，混合后的空气先经通风机吸入再打向处理设备，经处理后进入主风道，则称为压出式。2.风道
风道的作用是输导空气。在送风系统里，依靠它，把处理好的新鲜空气输送到客车车厢内；在排放系统里，依靠它，把需要排出的污浊空气输送至车外。这种用以输送空气的管道可以有各种不同的材料制成，也可以有很多不同的构造和断面形式。在客车空调装置中，风道应满足经济、耐腐蚀、隔热好-重量轻和易于加工等方面的要求。常用的材料有镀锌铁皮、铝合金板、玻璃钢和胶合板等。（1）主风道
主风道的作用是将经过处理后的空气输送到室内。主风道的截面一般为矩形。有等截面风道和变截面风道之分。等截面风道结构简单，易于制造，但空气愈留到尾部，流速愈小，压力愈低，因而需要在送风道口设置风量调节装置。采用变截面风道，基本上可做到等压送风，使风道空气流水不变，送风均匀，且可以节省原材料，但其结构和制造工艺较复杂。如25G型客车空调通风系统，主风道沿车顶纵向布置，为新型玻璃钢静压送风道，风道下面与车内中顶板之间的空气形成静压区，冲有排孔的中顶板兼作送风孔板，送风均匀，无需设风量调节机构。（2）回风道
回风道是用来抽取室内再循环空气的，其断面结构根据车内布局而定。一般客车俩端的小走廊兼作回风道，包间式客车走廊和小走廊均兼作回风道。（3）排风道
排风道用以排除车内污浊空气，即排风口与废排风扇或自然通风器间的通道。3.风口
（1）新风口
新风口即车外新鲜口气的吸入口。新风口一般装有百叶窗一放杂物和雨雪进入车内。新风口设置的位置随通风结构装置而异，德国进口的空调车，新风口设在通风机端车门上。目前国产单元式空调机组，新风口大多设在机组上与出风口相对的另一端部。新风口处一般滤尘器和风量调节装置，用以净化空气和根据需要调节新风量。（2）送风口
送风口是用来向客室内分配空气的。送风口大多装有送风器（散流器）及风量调节机构。它不但使客室内送风均匀、温度均匀、达到气流组织分布合理的效果，还可以根据需要来调节送风量的大小。
送风口沿主风道均匀布置，有百叶窗式和多孔顶板式俩种。后一种散流效果更好一些。采用上述通风形式时，多数车辆的温度均匀性超过铁标规定的要求。设置在风道内的各送风口风量调节装置，在实际调节过程中，因实际的因数很多，很难将各送风口的送风量调节均匀。
为了解决上述问题，后来研制出静压送风的条缝式均匀送风风道及送风口。该风道由中央主风道和静压箱风道组成，其断面形式为矩形，在静压风道的底部或侧部开有纵向条缝式送风口，该送风形式取消了风量调节装置，风道阻力小，利于静压送风原理，送风均匀。（3）回风口
回风口是客室内再循环混合空气的吸入口。一般设在内端墙俩侧下部或小走廊平顶板的检查门上，外表面设有格栅。乘务员室、配电室、包间拉门或拉们俩侧间壁下部设有通风孔板或百叶窗，与走廊或小走廊相通构成回风风道。近年来新建空调客车，回风口均设在小走廊平顶板的检查门上，打开此检查门可更换回风过滤网，拆下新风过滤网调节新风百叶和检查温度控制传感器.4.废排装置
废排就是将客室内废气和多余的空气排出车外，通常由自然通风器和排风扇来完成。不设废排装置的客车，车内多余空气依靠车内正门，由门缝、厕所排便器等处排出车外。（1）自然通风器
自然通风器利用通风器处于车外气流中形成背压真空及车内上、下部温度不同而形成空气容重差，诱导车内空气排出车外，以完成通风换气作用，如下图
（2）排风扇
排风扇采用轴流风机，如下图所示，安装在洗手间、厕所等处的车顶部，直接抽取车内废气排出车外。
5.空气过滤器
空气中总是不同程度的含有各种灰尘和杂质。灰尘聚集在换热器表面会降低换热效果，降低空调经济性，进入车内会影响旅客和乘务人员的舒适和健康。因此，在机械强迫通风必须安装空气过滤器，以净化空气中的灰尘和机械杂质。
空气净化器按结构不同，有金属网浸油过滤器、玻璃纤维过滤器及尼龙网过滤器等。按功能不同，有新风过滤器和回风过滤器等。国产空调客车大多采用尼龙网过滤器。
不管过滤器结构如何，其作用都是将空气中的灰尘和杂质留在过滤网上以净化空气，积尘过多会增加空气阻力，影响风量供给和过滤效果，因此需定期更换清洗。6.诱导通风
在集中式空调系统中，处理后的空气一般都是采用低速（小于8m/s）输送。由于需要处理和疏松的空气量比较大，所以风道的断截面尺寸也较大，这不仅占据了室内较大的空间位置，而且常给施工安全带来困难。因此，对于一些空间位置比较紧张，而室内装置又有一定要求的场所，如何减小风道断面尺寸和简化其系统的结构，常用诱导风机加以解决。
集中式空调系统送入室内的空气，大部分是为了节约能量而循环使用的室内再循环空气。如果循环空气不集中回送处理，而是在室内与进风就地混合，同时，集中处理后的空气采用高速（15－30m/s）输送，这样就可以大大减小送风管道的断面，尽可能简化系统结构。诱导空调系统具备这个特点，因此得到了广泛应用，在铁道车辆上国外早已采用，我国也已经在双层客车和硬席卧车上采用。
诱导通风系统主要由一次风处理箱、通风机和诱导器等组成，如下图所示
诱导通风系统工作时，经处理箱处理后的一次风，由通风机送入车内诱导器的静压箱。在静压箱中，讲一次风的动压变为静压，并在静压作用下，使一次风均匀
分配给个喷嘴，清除空调剩余噪声和高速气流噪声。然后，由喷嘴送出一次风同时诱导二次风，再混合室内二者混合，再经出风口送入车内。2.3.2 25T型客车通风系统 1.空调硬卧车的通风系统 1.空调送风系统
25T空调通风通过送风道，由安装在各包间行李台平顶板上的送风罩板送入客室内，在每个包间导流罩板内部装有1个风量调节机构和4组风向调节机构。其中，风量调节机构出厂调试时已由调试人员调至适当的工作位置。一般来说，在车辆正常的运用过程中，不需要乘客来自行调节，确实需要调节时，需由乘务人员用铁路专用钥匙，按其上的操作指示标进行调节，调整完毕后，需将调节手柄锁定。对于风向调节机构，乘客可以根据需要手动调整叶片角度，改变出流方向。如图所示
2.空调回风系统
25T提速硬卧车采用隐式回风，在大走廊顶板上部，行李台背板后侧以及二位侧墙之间的腔体封闭后形成回风及废排风腔，各包间内的送风流经包间后，由敞开门流向大走廊，通过设置在大走廊窗帘滑道处的回风孔板进入回风腔，最后汇集到一位端小走廊平顶板上部设置的回风道内，通过机组下部的回风口回到机组内。机组下部的回风道设有抽拉式回风过滤网，需按照操作说明书的要求定期清洗。在空调机组蒸发器前设有过滤网，用以再次过滤客室内的回风和室外进入的新风。蒸发器前过滤器也许定期清洗。3.空调废排装置
车辆二位端小走廊平顶板上方装有一台轴流风机，主要作用是将车内废气排出车外。小走廊平顶板上装有检查门，打开后即可对轴流风机进行检修操作。注意：在风机检查过程中请先确认其已处于断电状态，以免发生危险。2.25T空调软卧车的通风系统 1.空调送风系统
25T型空调软卧车采用顶部侧送下回风式。空调送风口为隐蔽式结构，各送风口出均设有电动风量调节机构。在风量调节机构下安装送风装饰板，利用装饰板与平定板之间形成的条缝送风，25
第三篇：《计算机控制技术》考试大纲
《计算机控制技术》考试大纲
（一）掌握自动控制系统的基本组成，掌握典型线性环节的实现和作用，能够利用运算放大器模拟典型环节和构成自动控制系统。
（二）了解计算机控制系统的基本结构、基本原理，能够根据一个特定的控制对象和要求，选用基本的器件组建一个系统，并了解各元器件在系统中的作用和功能；能说明系统控制原理、被控对象、被控变量、操纵变量以及控制过程。
（三）熟悉输入输出通道的组成、功能及其控制方式；掌握多路开关及其采样保持器的原理及使用方法。
（四）熟练掌握数字量（开关量）输出输入通道的接口形式、变换原理及其与CPU的接口。
（五）熟练掌握D/A转换与A/D转换的基本原理、接口形式及其与CPU的接口。
（六）重点掌握8位并行D/A转换器及其接口技术和高于8位的并行D/A转换器接口工作原理。
（七）重点掌握8位并行A/D转换器及其接口技术和高于8位的并行A/D转换器接口工作原理。
（八）了解计算机控制系统的基本设计方法。
参考书：
《计算机控制技术及应用》王平、谢昊飞、蒋建春等编著机械工业出版社，2010年2月；
第四篇：铁道车辆专业教学计划
铁道车辆专业教学计划
一、培养目标
本专业培养具有良好科学与人文素养，能较好地掌握铁道车辆方面的基本理论、基础知识和基本技能，具备（轨道）车辆试验、检修、检测、运营管理能力，能在铁路、城市地下铁道、轻轨及大型厂矿企业的轨道交通运输部门从事基层客货运、行车调度等工作的组织、管理和服务的应用型高等工程技术人才。
二、主要课程
高等数学、电工技术、电子技术基础、画法几何及机械制图、机械设计原理、应用力学、车辆钩缓与车体、车辆制动装置、车辆走行装置、车辆电器与空调、车辆运用与管理、液压与气动
三、学制及学习年限
第五篇：铁道车辆毕业总结
篇一：铁道车辆专业毕业自我鉴定范文原创 原创范文
====绝非网络复制，个人原创，有效避免雷同=== 铁道车辆专业
大学生活转瞬即逝，转眼之间，作为铁道车辆专业的我即将告别大学生活，告别亲爱的同学和敬爱的老师，告别我的母校——×××大学。美好的时光总是太短暂，也走得太匆匆。如今站在临毕业的门坎上，回首在×××大学铁道车辆专业学习和生活的点点滴滴，感慨颇多，有过期待，也有过迷茫，有过欢笑，也有过悲伤。
本人在铁道车辆专业老师的教诲下，在铁道车辆班同学们的帮助下，通过不断地学习铁道车辆专业理论知识和参与铁道车辆专业相关实践活动，本人铁道车辆专业素质和个人能力得到了提高，完全符合×××大学对铁道车辆专业学生的毕业要求。
在思想品德方面：在×××大学铁道车辆专业就读期间自觉遵守《×××大学铁道车辆专业学生行为准则》，尊敬师长，团结同学，关心集体。通过大学思政课学习，我学会用正确理论思想武装自己的头脑，树立了正确的人生观、世界观、价值观，使自己成为思想上过硬的铁道车辆专业合格毕业生。
在铁道车辆专业学习方面：本人认真学习铁道车辆专业的每一门功课，积极参加铁道车辆专业相关实践活动和铁道车辆专业毕业实习，并顺利通过考核。平时，我关注当前铁道车辆专业发展，及时掌握铁道车辆专业最新科研情况，使自身的铁道车辆素养与时俱进。此外，我还参加铁道车辆相关资格考试××××（列举自己获得的铁道车辆专业证书）。从大一入学时对铁道车辆专业的懵懂到如今对整个铁道车辆行业发展的了解，我已经完全具备了铁道车辆专业毕业应有的条件。
在工作组织方面：我担任过铁道车辆专业01班×××班干部（或铁道车辆班宿舍长、铁道车辆专业实习组长等）。本人积极主动参与铁道车辆班级事务管理，代表铁道车辆专业01班参加学院×××活动。在铁道车辆专业01班集体活动和铁道车辆班宿舍管理中，我有意识地协调好同学们之间的关系，做好班级内务工作，为我们铁道车辆专业01班同学营造了良好的学习氛围。在铁道车辆专业同学们的共同努力下，我们班级获得×××××××××（列举铁道车辆班级和个人荣誉）。我相信天生我材必有用。作为即将毕业铁道车辆专业的大学生，×××大学的四年熏陶，使我拥有深厚的铁道车辆专业知识，我将以坚强的信念、蓬勃的热情、高度的自我责任感去迎接人生新的阶段。篇二：铁道车辆专业实习总结 铁道车辆实习总结
时机完善自我，提高专业能力的最佳时期，在部门的安排下，我和余鹏程老师前 往广州铁道车辆厂开展了为期10 天的车辆检修实习。
在初夏炎热的环境下，学习仍然是此行的最主要目的，然而时间就像日夜不
倦的流水，总会在我不经意之间如白驹过隙，当你蓦然回首时，那段紧凑充实的 学习日子早已悄然逝去。为期 10 天的实习生活，眨眼之间，就在夕阳余辉的映
衬下落幕了，看着那熟悉的车间与辛勤工作的工人，心中对他们的敬业和专业精
神感到敬佩，或许自己确实应该更加努力地去学习、工作。
在炎热、嘈杂的检修车间里，汗水是艰苦的见证，但是收获也是远远大于付 出的汗水，学到的方方面面才是至为重要的，它不仅提高了我的专业实践能力，更重要的是磨励了我艰苦奋斗、辛勤劳作的精神品质，为我日后开展工作、提升 自己打下了坚实的基础。具体体现在以下两个方面： 1、专业实践能力的提升
此次实习主要针对城轨专业的教学工作，有目的性地在广州铁道车辆厂的空
调、台车、轮轴、客车检修车间进行实习，10 天的时间里分别在每一个车间呆
了两天半。
在空调车间，主要学习空调的拆装和检修，一般每天约有 6-8 台空调的检修
量，在两天半的时间里，和师傅们友好相处，对于书上没见过的问题和情况虚心 请教，时时和师傅们沟通好，让他们给自己一个判断故障和检修的任务，然后自 己动手完成，最后由工作人员评价，以及提出改进的地方和注意事项，在这个车 间实习完后，对车辆空调的检修基本上可以理解清楚了。然后是台车车间，这个 车间主要完成转向架的组装和检查测量，这里环境恶劣，工作任务繁忙，终日与 油污、噪声为伍，是考验实习人员最好的场所，在这里我检查了下来，学到了许 多书本上没有的专业知识，最大的成就是自己完成转向架的组装。
之后是轮轴车
间，轮轴车间分为两部分，一部分负责轴承的检验和组装，另一部分主要是轮对 的检修和生产加工，最大的收获是完全明白了轮对整个检修工艺过程，并具体在每一个工艺流程体验过，同时理解了轴承是怎么地精益求精。最后是客修车间，这里检修工作最多最杂，主要有车顶空调安装、车钩检修、车体表面修复、电气
大学生暑期实习报告&调查报告专题
实习证明金融专业法律专业土木工程专业机电专业
箱检查、管路检查??，只要是有损伤的部位就修理，收获最大的是见到了许多 检修专用工具，并尝试着学习使用，正在地做了一回车辆检修工。
在这段时间里，最感谢的是车间的师傅们，和他们一块相处的这段日子里我受益匪浅，他们不仅给我们传授相关的生产技术知识而且也教会了我们做人处事的方法，真的很感谢每一位师傅，因为他们是我车辆检修工作方面真正意义上的 第一位老师。
在车间的每一天他们不仅有一定的生产任务要去完成而且还是时刻
刻的注意着我的安全，他们原本可以为了自己的任务不理睬我，但是他们却时时 刻刻的关心我，当我向他们询问一些生产、维修技术上的知识时他们总是在他们 懂得了解的前提下给我们耐心的讲解，借这样一个实习总结的机会我想表达对那
些在生产一线师傅们的感谢：谢谢师傅们，你们辛苦了！
虽然这短暂的 10 天过去了，但我发现自己所了解的知识只是微乎其微，在接下来的暑假一个月的实习工作过程中还需继续学习，尤其是在生产过程中的实
际生产知识，不仅要了解，更重要的是继续强化操作；只有会操作了，对车辆检 修工作才能得心应手，才能在实操教学过程中考虑到整个检修过程以及可能遇到
的问题。因此我觉得在车间的实习生活可以用得上酸甜苦辣来形容，在酸、苦、辣中感受甜的快乐，相信我会在接下来的暑期实习中继续不断地努力，继续强化
动手能力，继续与车间人员和谐相处，继续做到不迟到不早退、兢兢业业的实习人员。
在实习中做到实践与理论紧密的结合，通过已学的理论知识来联系实际生 产中问题使自己争取有一个好的提升和质的飞跃。2、思想基础的积累
此次实习，除了教师自身的专业实践，我还利用实习的空间对自己来到交校
数月的感受以及日后的工作进行了思考。在为期 10 天的实习里，每天比平时上
班还早，在校内乘坐班车，一般八点三十准时到车间，然后进入工作状态，实习过程中我严格遵守公司的各项制度，恪守车间的工作章程，没发生过事故，虚心 向有经验的师傅学习，认真的完成每天的工作任务，并把在学校里所学的专业知
识运用到工作当中，下班休息之余扩充自己的专业知识和岗位安全知识，使自己
更加深入地投入到实践中。
时间过得很快，10 天的实习转瞬即逝，这段时间的实践让我学到了很多东
西，对我而言有着十分重要的意义。它让我提高沟通及人际关系处理能力，提高 了动手能力，丰富了自己的专业知识，为以后教学工作更好地开展打下了坚实基
础，同时，还发现了自身的许多不足之处，亡羊补牢，增强了自己适应社会、适篇三：铁道机车专业毕业总结
毕 业 总 结 专 业 铁道机车车辆 班 级 姓 名
xxxxxxxxxxx学院制
二〇一四年六月二十日填写题目：毕业总结
本人xxx，201x年x月考入xxxxxx技术学院，进入机车车辆系机车车辆专业xxxx班学习，201x年x月参加广州铁路集团公司招聘，转入新组建的机车311-5班学习。在学校领导、老师们以及广铁集团站段的悉心栽培下，通过自己艰辛努力，我从一个普通大学生成长为一名铁路企业的准员工。
现将入校以来的学习体会并结合实习实训情况总结如下：
一、政治思想与道德素养
新鲜的大学生涯刚刚开始，课本到达手中时首先映入眼帘的目不暇接的专业书籍，但是与之前的学习如出一辙的是，基础政治的学习和与道德修养有关的学习。首当其冲的当然要算是《毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论》这本教材了。我们系统学习了毛泽东思想概论，就所学的知识和自己的认识，我有如下的体会。
《毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论》就这门课来讲，是理论联系实际的一种学说，它有着两个方面的内容：
其一，是史论结合的问题。毛泽东思想深深扎根于中国沃土之中，它的产生和发展以及成为中国革命和建设的指导思想过程，也是近现代中国面貌发生翻天覆地变化的过程。其二，则是与现实结合的问题。让我懂得毛泽东的这些很多道理不是照搬书本上的，而是根据中国的国情，结合其他国家胜利的经验，最主要的是，结合过去的失败和教训，发展出的理论；毛泽东思想不是一个封闭的体系，而是发展的学说。它是以毛泽东为主要代表的中国共产党人，根据马克思列宁主义的基本原理，对中国长期革命与建设实践中的一系列独创性经验作了理论概括，形成的适合中国情况的科学的指导思想。
通过这学期的学习，我对毛泽东思想已有了一定的了解和认识。虽然我没有能申请到成为一名光荣的共产党员的机会，但是我认为政治知识的学习对我来说也是很重要的。我坚信，在我们机车车辆专业学习领域中，毛泽东思想将会得到比较广泛的应用。
然后是思修课，思修课的学习体会最深的是人生观的树立，我觉得作为新世纪的大学生应该有正确的定位，也就是要能有正确的人生观。有无正确的人生观，不仅决定着一个人品格的高下和人生的方向，而且影响着整个社会精神状态和道德风貌。应该说，老师在教授这门课时是相当用心的，并没有照本宣科敷衍了事，在搞活课堂气氛增加互动性方面也下了不少功夫。每次上课前总是播放一些节目，如感动中国、今日说法、面对面、焦点访谈。使我们更深刻的理解相关法律条例。多样的形式让我们学到了一些书本以外的知识，从人物访谈中，我们真正了解了自己身边人的真实思想，触摸到了一个个真实的灵魂，在敬佩与感动中提升了自己的思想境界。还有老师上课时那些饱含人生哲理的话语，都给我们的心灵以触动和启迪，让我们去认真思考今后的人生和以后的道路。思想，品德，修养，再加上新加的法律基础，这几个方面其实对于一个人来说，是比知识更重要的。刚刚走进校园不久，是思修课及时在理想 认识方面给予我指导，教会我应该怎样认识世界，怎样认识自己。它使我明白了，当一名大学生是幸运的，也是光荣的；大学生是国家民族的财富，是国家发展希望所在。但这也意味着，面对当今世界，面对我们的民族，我们有了更多的责任与使命。考入大学只是我人生路途中迈出的一小步，前面的路程还很长，需要自己付出更多的努力，克服更多的困难。
我们小组又参与研究《大学生高消费现象》，我们小组花了几个星期来搜集资料、问卷调查、小组讨论、小组总结、研究报告。事实证明我们的努力是没有白费的，通过研究我们了解了大学生高消费的特点，我的研究是大学生高消费的心理特点。是我们深刻的警醒这些 心理，只提倡适度的消费。大学生应该积极参加社会实践活动，了解社会底层人民的痛苦和无奈，从而对于自己的行为进行重新审视，就会有更深刻的认识。只有通过这样的活动，让大学生充分认识到自己所肩负的社会责任的时候，我相信，大学生盲目高消费现象会逐渐消失。我们今天的学习不只是为了实现个人的人生价值，更重要的是为了建设好我们的国家。我们不但要努力学好科学文化知识，更重要的是加强自身思想道德方面的修养，把自己培成一个道德高尚的人，一个对社会有用的人。今天，国家为我们大学生提供了优越的学习生活条件。我们应该珍惜这样难得的机会，不辱使命，努力把自己培养成德才兼备的国家需要的复合型人才从学习与事业角度讲，要执著的事业追求，高尔基曾说过：“一个人追求的目标越高，他的才力就会 发展得越快，对社会就越有益。”的确如此，但一个人如果只是空有理想，而不去追求，没有一种执着的精神，那么“理想”也永远只能是理想。我们大学生一定要树立“为国家崛起而奋斗的信念”，并为之奋斗。
二、基础课程学习（重点段落）
在校期间，我主要学习了《铁道概论》、《机械制图》、《金工实训》、《机械设计基础(jl)》、《plc应用技术(jl)》、《毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论》、《大学生心理健康教育教程》、《计算机应用基础》《钳工工艺与技能训练》《新视野英语》等基础理论课程 并在课程结束之后获得了 <全国计算机信息高新技术考试国家职业资格四级合格证书>和<高等学校英语应用能力考试a级证书>。其中我最喜欢的学科是《机械制图》和《金工实训》。在之前高中初中的学习中我就对制图和几何学习特别感兴趣，到了大学又接触到了《机械制图》这门学科我更是兴趣倍增，学校也对此门学科的教学很是重视，为了方便老师教学和学生学习，特地为我们准备了一整套学习工具，画板、量具、画笔一应俱全。机械制图是用图样确切表示机械的结构形状、尺寸大小、工作原理和技术要求的学科，也是一门培养学生具有一定的绘图和看图能力的技术基础课。而无论看图还是绘图都要求学生具有一定的空间想像能力。张老师在培养我们空间想象能力方面可谓是下足了功夫，经常会带着他自己制作的三视图模型以及零件模型来给我们讲课，小到一个粉笔盒，大到一个老虎钳，老师的模型讲课形象的为我们展示了一个零件由图纸变成实物的过程，我们就是在这样的教学模式当中逐渐构建起对机械零件的认知和熟悉。
作为一名经验丰富的老教师，张老师知道这是一门相对其他学科来说比较乏味的课程，所以他有一套独特的教学方式，每当我们无精打采对学习课程提不起兴趣的时候，他就会停止讲课，讲上一段我们都爱听的历史故事来活跃课堂气氛。在老师所讲的故事中我们了解到机械制图这门学科有着悠久的历史，用图来状物纪事的起源很早，如中国宋代苏颂和赵公廉所著《新仪象法要》中已附有天文报时仪器的图样，明代宋应星所著《天工开物》中也有大量的机械图样，不禁感叹中华文化的博大精深。我们经常议论，这位张老师如果不教机械制图了，那他一定会成为一名合格的历史教师。每一周的学习结束后老师都会布置绘图作业，并在下一周的第一堂课对典型的作业进行点评，张老师这种认真负责的教学态度让我们受益匪浅。绘图作业从简单到复杂，由刚开始的掛轮架到后来的轴承和铣刀头装配图，每张绘图作业我都认真完成，甚至有时会花上好几个小时去精细地完成一张绘图作业，希望能在作业点评时获得老师的表扬与点评。张老师的教学让我们接触到了机械的魅力，激发了我们对接下来专业知识学习的兴趣，促使我们在今后的学习和生活中秉承着这种认真仔细的态度去完成工作和学习任务。
学校中面对黑板的基础理论学习告一段落，紧接着是在学期末的《金工实训》课程，我在2012年4月份参加了学校组织的金工实训课程，开始了在学校东校区为期四周的实习生活。金工实习是一门实践基础课，是机械类各专业学生学习工程材料及机械制造基础等课程必不可少的先修课，它对于培养我们的动手能力有很大的意义。可以使我们切身的了解传统的机械制造工艺和现代机械制造技术。
实习期间，我们接触了机加工、钳工、车工、铣工等工种的基本操作技能和安全技术教程。大家每周都要学习一项新的技术，并在规定的实习时间里，完成从对各项工种的一无所知到制作出一件成品的过程。在老师们耐心细致地讲授和在我们的积极的配合下，我们没有发生一例伤害事故，基本达到了实习要求，圆满地完成了实习任务。
第一天，我们都早早地来到金工实习基地，等待老师的安排，还没开始前，老师搬出个很大的电视机，放了一个小时的录像，介绍下金工实习的一些要点，包括设备的一些介绍和安全准则。老师一再强调：安全第一！这句话刻在我们每个人的心上，因此一周的金工实习我们都一直把安全放在首位，严格按规操作，绝对不在车间打闹嬉戏，认真谨慎不敢有半点马虎。安全知识的教育整整持续了一个星期之久，看着车间里转动的车床，听着老虎钳上金属碰撞产生的声响，我的心里直痒痒，真希望时间过得快一些，能让我亲自动手去会会它们。实操终于开始了，一块1cm厚的长方形铁板和一张加工图纸发到了我们的手中，我们的任务是讲这块铁板分解并制作成四个方形螺母，看似简单的任务，在我们手中却成了一个十足的难题。记忆最深刻的要算锯削加工了，用一把锯子将铁块分成均匀的小方块，不说手上磨出了厚厚的茧子，打起了硬币大的水泡，光锯条我就锯断了十六根之多，但老师并没有因此而责怪我，而是手把手的教会了我锯削加工的诀窍。首先要调节好锯口的方向，起锯时应该以左手拇指靠住锯条，以防止锯条横向滑动，右手稳推手柄，锯条应该与工件倾斜一个锯角，约15度，轻轻的用力，让工件表面产生一个凹槽，锯条要与工件表面垂直。同时，锯削时右手握锯柄，左手轻握弓架前端，锯弓应该直线往复，不可摆动，前推时加压均匀，返回时锯条从工件上轻轻的滑过。往复速度不应该太快，锯切开始和终了前压力和速度均减小，以免碰伤手臂和折断锯条。老师细心的教导让我基本掌握了这些技巧，很快的完成了锯销加工。打磨、钻孔、攻螺纹、套丝，在老师的辅导和同学的帮助下，四颗方形的螺母全部完工。盛夏的车间里汗水和铁粉混杂在空气中，大功率的电风扇呼呼的响着，看着自己手中的成品工件，生平第一次有种“学以致用”的感觉，成就感也油然而生了，也真切的体会到真理必须要用实践去检验，不亲自去动手试验一下是感受不到其中真谛的。有很多东西是书上没有的，只有在实践中才能体会得到，纸上谈兵只会让人走进误区，实践才是永远的老师。
经过了前两天的钳工实操，我们对金工实习有了一定的了解，于是立马开始了机加工。总的来说，机加工要求我们十分认真和谨慎，不容一丝的马虎。机加工所用的刀具有：车刀、镗刀、钻头、铰刀、滚花刀以及成形刀等。加工时，工件的旋转运动为主的运动、刀具相对工件的横向或纵向移动为进给运动。而车工又是机械加工中最常用的工种，无论是在成批大量生产，还是在小批单件生产以及机械维修等方面，车削加工都占有非常重要的地位。我们的练习工件是加工一个未完工的轴承。其中，最大的困难是精度。要求误差是0.01mm。最重要的是长度要十分的精确，一不小心加工多了没有留余量，那就只能重新来过了，加工的时候要控制速度，最后精加工的时候手动进给要缓慢均匀，切削速度要低才能做出符合图纸要求的工件。钳工实习知识的匮乏让我的学习十分吃力，于是在接下来老师的实操讲课时听得格外的认真，夹工件、调整车刀角度，调整机床的进给量，工件的位置，每个环节我都细致的完成，不懂的就翻看上课时记录的笔记，再不懂就问老师，游标卡尺在我的手上不停的滑动，认真的比对着工件的尺寸与图纸的差异，工件在车床上渐渐成形，我圆满的完成了加工任务，同学们都拿着工件来问我要领，我几乎成为了同学们眼中的“老师傅”。“痛并快乐着”这句话用来形容这次的金工实习再恰当不过了，它带给我们的不仅仅是经验，还培养了我们吃苦耐劳的精神和严谨认真的作风。“纸上得来终觉浅，投身实践览真知”，毫无疑问我深深的喜欢上了这门课程。
三、专业课程学习
在校期间，我主要学习了、《电力机车车体和转向架的检修与维护》、《机车电力电子技术》、《电力机车电器的检修与维护》、《电力机车制动机的检修与维护》、《电力机车控制系统的检修与维护》、《电力机车运用与管理》、、《铁路技术管理规章》等专业课程，其中我印象最深刻的要算是《电力机车车体和转向架的检修与维护》和《电力机车运用与规章》这两门专业课程了。
江老师的机车车体课生动形象的为我们展示了电力机车的构造，从细节到整体的授课方式帮助我们在脑海中构建起了电力机车结构的基本框架。江老师同样也是通过课堂上的理论结合实践的教学方式来加深我们对专业知识的认知。从微缩的小型电力机车模型到实体的电力机车，江老师都为我们详细讲解了机车的构造，从车顶电器，车内装置到轮对转向架、车钩，符合空间逻辑的解说方式加之理论知识的串联，在老师和书本的帮助下我们很快对机车的整体构造和工艺基础有了最基本的了解。
电力机车车体和转向架的检修与维护这门课程为我们今后从事的工作奠定了坚实的基础，对于即将要成为铁路职工的我来说具有重要的意义。我抱着满心的期待开始接触这门课程，书本上密密麻麻的文字和黑白的草图简单的扫过一遍，就深刻的明白了这是一门不同于基础知识学习的课程，它的专业程度和难度较之前的学习来说又达到了一个新的高度。实践出真知，老师的想法正好也是我们的想法，机车模型、精美的课件、生动的教学视频它们不停的出现在老师的课堂上，通过课件与实物的结合老师细心地讲解着机车构造。为了确保我们这堂课的学习效率，老师让我们分组学习，讲解的同时又提出新的问题让小组成员解答。团队的学习方法培养了我们的合作精神，充分地调动了学生的积极性，拓宽了学习的视野。小组学习，既合作又独立，合作完成课题ppt然后由学生独立在课堂上进行ppt的讲解，所有的学生都通过这种形式的教学参与到课堂中，老师这种认真严谨的教学态度让我很是钦佩。电力机车主要由机械、电气和空气管路系统三大部分组成:
一、机械部分：
包括转向架和车体两部分，如韶山9型电力机车有两台转向架，每台转向架有三根车轴，每根车轴由一台牵引电机驱动。转向架在运行中起承重、传力和转向的作用，车体是安装机车设备和乘务员工作的场所，车体一方面承受设备重量，一方面将牵引力或制动力传递给车钩以牵引或制动列车。
二、电气部分：
机车上的各种电气设备及其连接导线。包括主电路、辅助电路、控制电路以及它们的保护系统。
①主电路：电力机车的最重要组成部分。它决定机车的基本性能，由牵引电动机以及与之相连接的电气设备和导线共同组成。在主电路中流过全部的牵引负载电流，其电压为
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