西安地铁二号线D2TJSG-22标段工程实习报告（小编推荐）

第一篇：西安地铁二号线D2TJSG-22标段工程实习报告（小编推荐）

目录

一．毕业实习目的二．毕业实习内容及要求

三．毕业实习时间

四．毕业实习地点

五．毕业实习具体内容

六．毕业实习中所收集的资料

七．毕业实习总结

一．毕业实习目的毕业实习是交通工程专业教学计划中一个重要的综合性的实践性教学环节，通过实习应达到以下目的：

1.通过毕业实习使我们了解交通工程的现状和发展方向，认识交通工程在国民经济和国家

建设中的重要地位，增强我们的责任感和使命感。

2.通过毕业实习，认识本专业的性质和任务，以及他在行业中的作用，加深对本专业的了

解与热爱，进一步认识本专业对国家建设的重要意义。

3.通过对已建成或在建设桥梁，道路，隧道的参观实习，使我们了解道路平面，纵断面及

桥隧结构布置等工程设计的科学性复杂性重要性。

4.通过毕业实习，使我们将所学理论知识与实际工程联系起来，培养我们分析问题，解决

问题的能力，理论联系实际的工作作风和吃苦耐劳的精神。

5.此次的毕业实习，是为今后的毕业设计做准备。

二．毕业实习内容及要求

1． 认真阅读在建桥隧工程施工图纸，熟悉图纸，了解施工图的组成，图纸内容及图纸编号，重点阅读总平面图，纵横断面图，桥梁涵洞的防护，排水结构构件详图。

2． 参观已建道路桥涵工程结构

观察周围情况，如绿化，环境，地形地质情况等。结构形状，体型及立面效果，了解各种结构的功能要求和特点，了解道路平面设计和纵断面设计及平纵断面设计及平纵组合，防护，涵洞和排水结构，桥梁结构所处的地基土的土质条件及采用的基础形成。

3.深入设计院所了解设计的一般程序计算的步骤方法图纸的内容，编号和归档等要求，结合设计题目，收集与自己设计题目有关的实际工程的第一手设计资料。同时应了解道路桥梁工程设计软件的应用情况。

三．毕业实习时间

202_年3月28日至202_年3月31日

四．毕业实习地点

1．中铁十九局集团西安地铁二号线D2TJSG-22标段项目经理部

2．西安地铁二号线TJSG-24标航天城站工程

3.中较低宜公路勘察设计研究所有限公司

五．毕业实习具体内容

（一）.西安地铁二号线D2TJSG-22标段工程概况

该D2TJSG-22标是西安地铁二号线的南端延长线，包括会展中心至三爻站暗挖区间和三爻站，本标段位于长安南路上，车站位于长安南路与雁环中路交汇处，区间位于长安路的下方东侧，按长安南路南北向敷设，三爻站全长179.60米，标段宽度18.50米，为全明挖地下两层式站台。车站共设四个出入口及两个风听，采用明挖顺序作业施工，区间采用矿山法施工，共设两座施工竖井和一联络通道，右线全长1176米，左线全长1173.135米。

在此项目部实习主要内容是参观地下隧道和参看相关施工图，隧道施工图较复杂，尤其是结构图。

（二）西安地铁二号线TJSG-24标航天城站工程概况

该工程位于西安长安区文化街与新华街之间的南长安街上，呈南北走向，车站长163米，标准段宽18.1米，基础埋深-16.9米，车站建筑布置为地下两层，站厅设备用房布置于地下一层，站台位于地下二层。车站土建工程有主体结构和风道，通道等附属结构两部分组成。车站设置四个出口和两组风亭，总建筑面积9488平米。

在此工地的主要实习内容是：听总工讲解该工程的概况及施工进度，并带领我们到施工现场参观。如图1图2

图一：TJSG-24标航天城站施工现场

图二：TJSG-24标航天城站施工现场（大型机械施工）

图三：TJSG-24标航天城站工程施工总平面图

（三）中交第一公路勘察设计研究有限公司自行研发的两种桥梁抗震支座

1.NDQZ系列非线性阻尼辐减隔震球型钢支座

该支座是按照国家标准，欧州标准及相关行业规范研发的桥梁减隔震构件系列产品，获取了国家发明专利。且已经上升为中华人民共和国交通运输行业标准。适用于高烈度地震区的各种公路市政及轨道交通特殊重要桥梁。

结构特点：支座本体采用两侧纤维导向结构，性能稳定可靠。

材料特点：选用了多种优质材料，性能更好，更耐磨更耐候。

安装维护：锚固系统和耗能不见灵活设计。安装维护简易。

支座性能：阻尼性好，具有防落梁功能。使用寿命可达120年。

该球形支座模型如图4所示：

2.HDR系列高阻尼隔震橡胶支座

HDR系列高阻尼隔震橡胶支座是按照现行国家标准及相关行业规范，同时参考欧洲标准研制的减隔震类桥梁构件系列产品，适用于八度及八度以下地震区的各类公路及市政桥梁。

该橡胶支座的特点：

① 安全可靠，性能稳定，具备足够的承载能力及初始刚度。

② 以柔克刚，减震防灾，具有良好的阻尼效果，水平剪切位移及复位能力

③ 优化结构，经济环保，改善桥梁受力状况。优化结构尺寸，降低工程造价。④ 灵活耐久，维护保养方便。可根据需求定制设计。材质优良，安装更换简易。

六．毕业实习中所收集的资料

公路桥梁设计的一般步骤：

1.主要技术条件：

（1）设计荷载

主要包括恒载，活载，温度，基础不均匀沉降，风荷载，地震荷载，收缩和徐变等

（2）设计规范

《公路桥涵设计通用规范》

《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》

《公路桥涵施工技术规范》

《公路工程技术标准》

《公路工程抗震设计规范》

2．尺寸拟定

（1）桥面宽B=外栏+人行道+非机动车道+车行道+分隔带+车行道+非机动车道+人行道+外栏

（2）支点梁高

变高度梁 H支=L跨/18(左右)

等两高度 H支=L跨/20(左右)

（3）跨中梁高 H中= L跨/40(左右)

（4）翼板悬挑长度 lb=B/4(不超过5.5毫米)

（5）支点底板宽B底=B/2

（6）支点底板厚hd= H支/8~ H支/12

（7）支点截面腹板厚Hw=BL/K H支(K=400~500)

（8）跨中腹板厚Hw=0.25~0.40m

（9）跨中截面底板厚hd=0.20~0.35

（10）顶板板厚hT=0.20~0.40m

3． 材料的选用

梁体混凝土一般选用C40~.C60

4.粱部纵向计算

（1）计算荷载组合（2）主要计算内容

①各截面正应力

②控制截面主拉应力（支点，L/4，L/8，腹板变化点）

③施工预拱度及支座设偏

④控制截面强度计算

⑤梁体总变形验算

⑤ 分析梁的扭转及剪力滞的影响

6.横向计算

去控制截面1米宽度框架，按刚性框架计算

汽车及挂车荷载要考虑纵桥向有效分布宽度，计算冲击系数。

毕业实习总结

为期一周的毕业实习已经结束，此次实习的地点是在西安市，实习的内容主要是地铁工程以及设计院参观。其中地铁工程参观了两个标段的施工现场，分别是西安地铁二号线D2TJSG-22标段和西安地铁二号线TJSG-24标。参观的设计院是中交第一公路勘察设计研究有限公司。

此次实习与生产实习不同，生产实习侧重我们实践能力，而毕业实习侧重了解本专业在行业中的地位及重要性，了解目前道路桥梁的房展方向和趋势，同时为将要开始的毕业设计收集资料。

去西安的实习非常适合我，我的毕业设计是桥梁设计。虽然在上个学期有桥梁工程的课程设计，但当时由于设计时间有限，我的设计内容相对较少，只有桥梁上部设计计算和配筋计算，没有下部结构的计算。而此次的毕业实习让我了解到了桥梁设计的基本程序和方法。

这次实习较遗憾的是没有看到随到的施工和隧道的设计程序与方法。可能是由于时间有限吧，我们只看到了一个地铁站台的施工现场。在设计院时，我们还看到了由 中交第一勘察设计研究院设计的两种抗震支座，这让我大开眼界，另外目前该设计院还在研究一个远程设计系统，该设计系统正处在研发阶段，距试用还需一段时间。

总之这次实习很成功，让我们见识了我所学专业前途是很好的，在此，感谢指导老师们辛苦的带领我们去外地实习！

第二篇：西安地铁二号线基础设施报告

西安地铁二号线基础设施

调查报告

学

院：经济与管理学院 专

业：交通运输 姓

名： 学

号：

完成时间：202_年6月

二〇一四年六月

（充实一下简介的内容，帮忙把进站前两个问题写完整，看一下整体是否需改动，有错误的地方改一下，还有麻烦做个总结）

一、西安地铁简介

西安地铁的标志采用了建筑城墙的造型，充分的代表了西安的古文化，而方形的地铁标识在中国还是第一例，我国其他城市的地铁标识多是圆形或者不规则形状，之所以采用方形的设计，是渗入了中国古代印章的涵义，代表着地铁对市民的一种承诺。同时为了突出中国特色，标识也采用了最具有代表的中国红。

首先是它的红色底色，是中国传统的喜庆颜色，在交通设施中也是引人注目的警示色，能够起到突出的作用；其次，它采用城墙作为基本形状，白色和红色也是色彩上反差对比突出的搭配，同时也象征着地铁是一种公共设施，是纯洁的，没有杂质的，外面采用了城墙垛口的形状，内侧的椭圆既代表城墙的城门，也是地铁隧道的造型，二者公共构成了一个M型，也是地铁metro在国际上的公认的标识，线条流畅，也象征着地铁运行的通畅。

202_年9月16日通车试运营。西安地铁2号线，为西安地铁首条开工线路，也是首条运营线路，一期工程主线于202_年9月28日开工建设。全长20.50公里，设17座地下车站。该线路位置为西安市南北向主客流走廊，线路将西安火车北站、西安市行政中心、西安市经济技术开发区、城市中心北大街及钟楼、南郊省体育场、小寨、西安电视塔、韦曲等大型客流集散点串联起来。西安地铁的开通，标志着西安从此走上了地铁的时代，更加快捷方便的交通工具，为广大乘客提供了更加便利的出行方式。

全线共设17站，分别是：北客站-北苑-运动公园-行政中心-凤城五路-市图书馆-大明宫西-龙首原-安远门-北大街（换乘①号线）-钟楼-永宁门-南稍门-体育场-小寨-纬一街-会展中心。

二、乘车中存在的问题

乘客乘车流程：进站→购票→进闸→候车→乘车→下车→出闸→出站 1.进站 ①．入口 ②．下楼购票

③．乘客进行安检

乘客安检过程时，人多的时候检查的并不是很严格，会有浑水摸鱼的情况。安检人员发现乘客携带水时会让乘客当场喝一口，让人会有种抗拒不舒服的感觉。且安检口出较为混乱，应清楚的划分出两条道路，使安检乘客与不需安检分离开，使乘客能快速通过。

2.购票

西安地铁一、二号线均为自动售票机，且购票机状态分为可正常使用、只充值、只硬币购票、只纸币购票和系统维护五种。出现状况的设备应尽快进行维修，更好的给乘客提供服务。在高峰期或者大部分时间还是要排很多人进行购票。纸质购票或充值时经常出现不识别的情况，要反复确认很多次，且对纸币的面值有要求，会给使用者带来较大的不便。人民币面值标注不全面，标注的是十元和五十元的面值，但二十元也可以进行使用却没有标注，给充值乘客带来极大的不便。

凤城五路站：没有充分考虑超高峰期的人流量，购票距离预留较短，售票机台数较少且出现故障较多，使乘客的等待时间较长。

钟楼站和北大街站：为了满足人的大量流通售票机设置的数量较多。在人流量较大的时候，乘客都会选择距入口较近的售票机进行购票，有些售票机并没有得到很好的利用，没有很好的起到分散人流的作用。3.进闸

地面上的指示标志不够明显，且很少有人会关注。闸机通过方式标志不明显，且服务人员较少，有些乘客看不到或者不会使用，则经常会出现一些刷了好几次都过不去的状况，延长了乘客的出行时间。对于老人和带小孩而言，反应稍慢就有可能通不过闸机，给这些乘客带来了不必要的麻烦。且在没有地铁服务人员监管的情况下，有些乘客可能会两个人一起通过闸机。没有充分的考虑身体不方便的乘客的乘坐情况，没有清晰的标注出残疾人的通行通道，有些乘坐轮椅的乘客无法通过闸机。因此闸机应该选择更加人性化的设计来保证乘客的通过。4.候车 ①．下楼梯候车

乘客通过闸机需要下楼梯去乘坐地铁，楼梯的种类有普通楼梯、扶梯和残疾人专用的电梯。

凤城五路站：考虑经济和人流量的因素，此只有上行扶梯而没有下行扶梯，但出于人性化的考虑，为了便利腿脚不方便的人和服务大众的理念，可以在每个地铁站都设置这种上下行扶梯。

钟楼站和北大街站：这两站人流量较大，具有上下行双向的扶梯。②．乘坐地铁时，区分地铁方向的设施

图中一部分只有在一号线部分地铁站才有，图二很好的帮助了乘客了解乘车信息。

③．地铁站的便民设施

便民设施包括ATM机、残疾人电梯、卫生间、宣传书报架、食品售卖处、果蔬售卖处等。ATM机的使用人数较少且银行较单一，给乘客取款带来不必要的费用，应选取较便民的银行。其中卫生间指示标识不够清晰，并且卫生间只在地铁站乘车区域的一个方向存在，乘客不容易寻找。且卫生间的清洁工作不够及时，极易散发出难闻的味道。但一号线的卫生间设施较好，地上铺有防滑垫。果蔬售卖处是西安地铁公司积极响应乘客需求、实践服务型商业经营思路而最新推出的又一个便民服务项目，在全国地铁系统也属于首创。西安的地铁站目前仅有小寨站和市图书馆站设有果蔬售货架，今后还将选取行政中心、省体育场、北大街等8个站点作为销售点。可适当添加便民设施，如爱心伞等。

凤城五路站：便民服务设施较少。

钟楼和北大街站：便民服务设施较多，但使用的人数较少。食品售卖处鲜有人问津；宣传书报架上没有及时摆上书刊，一般时候只是个空书架。④．乘客上车时的注意事项

屏蔽门处的候车线不够明显，乘客在等车时，还是硬是靠近屏蔽门站立，给乘客的人生安全带来隐患，一号线的标线就较为明显。且乘客上下车还是会有拥挤的状况。5.乘车

客室顶部安装有空调、座椅下方安装有电加热器，冬暖夏凉，给乘客提供了舒适的乘坐环境。门区设有LED动态电子地图，方便乘客了解到站情况。客室内部安装有LCD液晶显示屏，以便乘客能够随时了解车辆运行情况以及时事新闻。客区采用纵向座椅，设置3道扶手杆、吊环、立柱杆增加握位。为了方便残疾人乘客乘车，客室内设置有残疾人轮椅区域，并安装了固定轮椅的安全带。扶手采用不锈钢管制成，高强度，易于清洁、维护。座椅采用玻璃钢材料，表面平整度好，造型美观，有较长使用寿命。

西安地铁在全国率先采用每个车站一个独立标识（即“一站一标”），也采用“城墙章”式的矩形图案设计，在车站立柱、车站显著位置、屏蔽门盖板、导向牌等配合颜楷字体的站名出现，方便乘客。美中不足的是，西安地铁车站的英文翻译采用汉语拼音，因此国外乘客乘车时可能有所障碍。6.下车及换乘

地铁下车时，有时仍然会撞上上车的人。乘客的自觉意识不够高，总会有急着挤上车的情况。下车时直接找上楼出战的电梯、楼梯相对便利，相对走楼梯的人，乘坐扶梯的乘客更多，所以总会在扶梯上去的地方短暂的拥挤。对比凤城五路及北大街等站，可以看到修建地铁时，这方面的考虑：凤城五路站站台相对小了点；北大街及钟楼等站就是两个向上的扶梯加快了运送速度。

北大街站还有个重要角色——换乘站。换乘不出站，直接根据指示标志可以实现换乘，这是换乘站的方便之处，可在我们实际的换乘过程中也存在一些问题，换乘标志清楚，但换乘通道由围栏围成，看着不够清楚，不能随自然感觉行走，要分辨一下；换乘距离远，走很远的路，对于一些有重要事情着急的乘客，不方便。再者，对于年轻人可能换乘还相对容易，老年人来讲就费力一些，需要有工作人员特别注意下。

7.出闸

出闸时由于人数较多，总会出现拥挤现象，大家着急的情况下就会在“黄线”内刷卡，导致无效等状况增加时间，且再次刷卡时，会显示此卡无效，要去工作人员处办理业务才能重新刷卡出站。

8.出站

一般地铁出站分为四个方向，即十字路口四个角落，出错站就会有很大的麻烦，上去路面还要过马路才能到你想去的方向，所以出站时的地图、地标很重要。西安地铁的地图。地标有2D和3D两种，其实对于方向感较好的人两种都一样，同样对于方向反不好的人，两种都没什么差别，建议使用类似钟楼出站口的标志，除了地图外会清晰的表明出站口处的标志性建筑物或地名（通俗易懂，众所周知为宜）等。

6.下车及换乘

换乘标志对于年轻人来说很好区分，但对于老人来讲，可能需要有人帮助。7.出闸 8.出站

12.乘客出站前地图指示标志

出站后地图地标看不懂，方向感不好的人总是出错门。

第三篇：地铁二号线实习总结

地铁二号线实习总结

在地铁二号线东门大桥站为期一周的实习中，收获很多。不仅使我对地铁项目具体施工流程和施工工艺有一定了解，也增强了我对工程项目这个词的领会。

在工程部钟部长的指导下，我这一周的实习内容主要包括到工地现场学习，熟悉图纸，了解各专项施工方案及相关文件。刚到工地时很多都不懂，对规范也不了解，但在钟部长的指引下，慢慢走上正轨。平时在工地跟负责测量的孙主管、负责安全的曾工交流，每天跟着钟部长向他请教，每次上工地都带着图纸和卷尺，在现场与图纸一次次的对照中开始对工地现场有了全方位的认识。比如以前看到柱就只看到柱，现在看到还能想到它的整个施工流程，从模板的搭设到浇注混凝土，再到脚手架的搭设和梁模板的布置，以及钢筋的绑扎。每天到项目部去都感觉比较神奇和有成就感，感觉自己见证了它的成长，工地上每天都不一样，只有你不断学习，及时关注工地的动态才能赶上它的步伐。

现在想起刚去工地时站在悬空的自来水管时战战兢兢的步伐，在尚未完全搭好的脚手架上缓慢的移动，到后来在脚手架上下来去自由的翻行。感受到的是项目上人员的豪迈，每次带着安全帽进入工地的那一刻，不管你是具体从事测量还是现场管理，身上感受到一种为保障工程顺利进行的使命感。

想起当时谢哥让我们到项目部去实习我们的顾虑，现在想来完全没必要。虽然我们是以信息部的身份去，但只要你虚心请教，项目部的人都是很乐意与你交流的。由于我是跟着钟部长学习，每天在工地现场时间较多，我主要就记下我在现场的体会。

首先，体会最深的还是“人，材，机”这三个字。以前学工程造价时就接触过这些，但没什么深刻感受。但通过这次实习，才发现它的巨大作用。光材料费就占整个工程费用的60%左右，不论是梁、柱、墙都是密密麻麻的配筋，浇灌的混凝土，支撑的模板和脚手架，都是实实在在的材料堆出来的。而机械费也不少，一台吊车一个月租金就两万多，塔吊也是上万。机器每天放在那闲置就是烧钱。为什么材料、机械如此重要却排在人工费的后面？因为只有发挥好人的作用，才能保证工程有序高质量的完成。

这就包括两方面，一是项目部管理人员，只有管理人员及时做好技术交底，监管现场工人工作，及时指出相应错误，才能减少返工率和保障工程质量。二是施工队劳务人员，施工人员的素质，能力水平将直接影响工程的进度和工程质量，所以管理人员和施工人员的协作与否对工程的完成产生重大影响。

对劳务分包流程我的建议是加强劳务队选择的审核工作，好的施工队不仅可以提高施工速度，保证工程质量，也提高管理人员的工作效率，减少无用工和浪费、返工情况，他带来的利润是差的施工队伍所无法企及的。如果可以的话建立一个目前所有在建工程劳务队的资料数据库统计，由项目部各

技术人员对施工队进行评分，改变由项目经理推荐劳务队的方式，这样以后公司在选择劳务队时就能更好的做到择优选择。对于一些出现重大人员伤亡事故的劳务队坚决不用。以后ERP正式上线，对劳务队的选择和信息也可像库存商品一样及时了解其信息。

然后就是材料、机械方面。作为ERP上线后的重要工作，如果材料、机械使用合理，可以给工程节省很多费用。这一周在工地上的实习也对其有一定体会。第一，机电物资部应主动掌握材料的需求情况，提前对所需物资进行调查、估算，才能更好的控制成本。比如钢筋的使用，在这方面应该先由预算合同部计算所需钢筋，然后由物资部控制钢筋的发放，减少浪费，对其他材料也应如此。第二，虽然目前材料的出入库已基本形成流程，但ERP上线后所需做的工作仍很繁杂，对各种物资进行细致的编码并提高库管人员的操作水平，改变其传统的工作模式。

在这周的实习中还接触到一些其他流程，包括对下验工计价流程，变更索赔流程，施工方案报审流程。以施工方案报审流程为例，由工程部提交《施工方案报审审批表》，并附上《施工方案》，由项目经理审核签字，递交专业监理工程师审核，最后由总监理工程师审核。

我也从中了解到项目上的生活方式和作为一个技术人员的辛苦，为了保证公司“建筑精品”的宗旨，我们的技术人员牺牲了节假日和周末，生活的重心都在工程上，作为一个新人，我们更应该发扬这种吃苦精神，为公司的发展作出自己的努力。

第四篇：西安地铁场站实习报告

公路学院城市轨道交通专业西安实习

总结报告

姓

名：白 骁

专

业：交通工程（城市轨道交通）学

号：201221050211 实习地点：西安市地下铁道有限责任公司运营分公司 指导教师：彭辉 王永岗

实习时间：202_.10.20--202_.10.28

一．实习目的

城市轨道交通跟班实习，通过对地铁车辆段、地铁控制中心、地铁车站的跟班实习，全面了解地铁的运营、检修等日常工作，加深对本专业知识的了解认识。二．实习内容安排

10.20：1.地铁运营安全教育培训 2.检修车间生产作业调度指挥 10.21：1.日检、双周检检修规程

2.车辆结构功能认识、双周检作业现场观摩 10.22：1.车辆总体、三月检检修规程

2.车辆结构功能认识、双周检作业现场观摩 10.23：1.了解西安地铁OCC基本状况 2.了解调度指挥中心设备概况

3.了解西安地铁调度指挥系统整体 构成及运作

4.了解行调、电调、环调各专业工作流程、工作内容以及各专业接口

5.了解调度工作班制及主要内容

10.26---10.28：车站跟班实习，了解《车站技术管理细则》、大客流时车站的组织措施、开关站程序、夜间组织施工、对车站站长、值班站长、行车值班员、客运值班员、站务员岗位进行跟岗学习。

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三、实习准备

在实习之前我做了详尽的准备，主要包括以下几点。

1、在平时的生活中乘坐地铁时，留心地铁的场站设计、与周边交通衔接，比较地铁与其他交通方式出行的优劣。观察市民乘坐地铁时遇到的问题，总结自己和朋友出行时遇到的问题，带着问题去实习。

2、积极了解轨道交通的相关知识：国铁的相关信息，高铁的建设，城市轨道交通在中国的发展、西安城市轨道交通的相关情况。了解和比较各类轨道交通的发展。

3、认真学习本学期相关课程，特别是机电设备、城市轨道交通规划与设计等专业课程，在学习中发现问题，带着问题去实习。

4准备实习需要的相关硬软件：相机、笔记本、录音笔、小组分工、安装相关软件。

四、实习地点介绍：

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西安地铁，全称为“西安市城市轨道交通系统”，是中国陕西省西安市的城市轨道交通系统，首条线路于202_年投入运营，是中国西北地区首个、中国大陆继北京、天津、上海、广州、深圳、南京、沈阳、成都、重庆后第十个运营大运量轨道交通系统的城市，是继北京、天津、上海、广州、深圳、南京、沈阳、成都后中国大陆第九个实现多线路换乘组网的大运量轨道交通系统。目前营运里程45.9公里，是世界四大古都里程最长的大运量城市轨道交通系统。

西安地铁于202_年09月29日开工建设，202_年09月16日投入运营。目前运营2条线路、全长约46公里，设36座地下车站。西安地铁运营线路目前覆盖西安市六个市辖区（新城区、碑林区、莲湖区、灞桥区、未央区、雁塔区），连通古城、东、西、南、北五大城区，串起了西安市东西中轴线上的三桥、土门、五路口、康复路、纺织城，南北中轴线上的龙首原、钟楼、小寨等商圈，使得市区紧密联系在1小时经济圈内。

五、车辆段实习

实习的第一天，一大早我们就坐车到北客站再乘坐摆渡车直达渭河车辆段。到了渭河车辆段，我并不是直接进行参观学习，而是进行了一次安全知识的培训。培训中，我们知道了许多关于车辆段实习的安全要点，例如，进入地沟带安全帽、走道岔不能走中间、不许吸烟等，而对我们最需要注意的就是不能随便触碰仪器。当然，这个讲座不仅仅是宣传了安全知识，在这次讲座中，更多的是对西安地铁的车辆和运营的介绍，例如，西西安地

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铁的车辆采用B型车，三动三拖，每一辆车共有6个车厢；车辆要进行日检、双周检、月检和年检，还有关于西安地铁运营时间等一系列问题。

在这之后，我们就进行了车辆段参观实习，对西安所采用的地铁车辆的型号、规格和检修过程等进行了详细的了解：西安地铁1号线列车由中国北车大连机车股份有限公司生产，车辆总计25列150辆，列车采用3动3拖6辆编组的形式。B型车，采用接触网的方式受电，车辆长约19米，宽约2.8米，高约3.8米，整列车额定载员1468人，最大载员为1880人，座席240人；车辆最高运行速度为80km/h，车辆的使用寿命为30年。车体采用先进的轻量化不锈钢车体，外表免涂漆处理，既绿色环保又降低了对车体外表面的维护成本；车体前端设计成可吸收撞击能量的结构，以保证乘客安全。列车采用进口西门子信号系统，提供基于无线通信的CBTC移动闭塞式技术、有人监控下的全自动驾驶模式运营。全列车贯穿1号线标识色浅蓝色色带，方便乘客辨识。

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西安地铁2号线列车由中国北车长春轨道客车股份有限公司生产，车辆总计22列132辆，列车采用3动3拖6辆编组的形式。B型车，采用接触网的方式受电，车辆长约19m，宽约2.8m，高约3.8m，整列车额定载员1468人，最大载员为1880人，座席240人；车辆最高运行速度为80km/h，车辆的使用寿命为30年。车体采用先进的轻量化不锈钢车体，外表免涂漆处理，既绿色环保又降低了对车体外表面的维护成本；车体前端设计成可吸收撞击能量的结构，以保证乘客安全。列车采用国产浙大网新信号系统，提供基于无线通信的CBTC移动闭塞式技术、有人监控下的全自动驾驶模式运营。全列车贯穿2号线标识色红色色带，方便乘客辨识。

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而车辆段是列车的家，是列车停放，清洗，检修的场所。大体分为：运用库、检修库、洗车库、信号楼、试车线等几个部分。在实习过程中，技术人员给我们现场讲解了站场图形，铁道微机联锁设备的操作、无线调度台的操作及有线广播和专用电话的操作等。信号楼的主要职能是负责接车发车及行车调度，通过信号楼的控制设备，来实现列车转轨、调度作业，那天去的时候是10点多，正好有早高峰之后回来的车辆要进库，技术人员现场为我们展示了如何进行行车调度，并解答我们的各种疑问。

运用库是车辆段最重要的部分，这里负责列车日常停放和检修。这里有不落镟床等维修设备，我们在这里同时近距离接触了地铁车辆，了解到了更多关于地铁车辆的相关信息。

随后我们来到了检修车间，其中有移动式电动架车机，固定式地面架车机等设备，用来整修车辆转向架等。

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六、OCC参观实习

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10月23日上午，我们从渭水校区乘校车前往位于西安北站以北的 西安地下铁道股份有限公司运营分公司。作为实习的第一站，在接受了简短且有效的安全教育后，我们进入了OCC参观室，观摩OCC运营状态，了解西安地铁一二号线的运营情况。

OCC，Operation Control Center的缩写，即就是列车运行控制中心，隶属于行车调度部门。如果载着地铁列车奔驰的每条轨道是整座城市的地下血管的话，那么这里就是心脏。这里是一个高度机密的核心指挥部，实际上他确实很“机密”——绝对禁止外来人员入内。未经允许，任何人都不可能走进这里，我们也只能隔着厚厚的隔音玻璃从远处观看。

OCC中心分成两大块，分别对运营及设备进行监控与调度。运营时间里主要保证正常运行，而运营结束后，则重点监控设备调度，而我们参观的时间是运营时间。

OCC内有两块巨大的屏幕和两围控制台，分属于地铁一、二号线，同时在右侧预留了三号线的控制区域。大屏幕上，中部及左侧是实时的列车运行图，用绿色线路标示进路，用灰色线路标示空闲，用红色线路标示占用即“红光区”，运行线路旁还有信号机位显示，车站屏蔽门状态显示等等。由于西安地铁采用移动闭塞信号系统，所以可以在运行图上用绿色箭头精确的实时显示各次列车的位置。屏幕右侧被均匀分割为若干块，是实时的CCTV系统监控，可以直观的反映沿线各站的客流情况，监控站台安全。

讲解员的叙述中，我们了解到，OCC的主要功能和任务是：有控制中心指挥人员调动，通过各类相关的集中监控系统设备和监视功能，指挥全列车运行和故障状况乃至灾害状况下列车运行的调整。总的来看，OCC是地铁最为关键的部门，是整个系统的中枢。

七、车站跟班实习

10月26日，我们小组共三名成员来到会展中心站进行车站跟岗实习。会展中心站位于西安市雁塔区，是西安地铁2号线的一个车站。车站标识为西安曲江国际会展中心A馆。于202_年6月16日随西安地铁2号线开通而开通。车站设置5个出口，分别位于电视塔盘道内侧与长安南路两侧。未来将与西安地铁8号线（环线）换乘。会展中心站的车站结构相对来说也比较

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简单统一：站厅层为两跨式矩形结构。站台层站台层，为两跨岛式车站。而且通过观察，我发现会展中心站的车站装修装饰也颇具特色：在车站里有一堵文化墙，这座文化墙以简单的线条，明快的节奏，寥寥几笔却勾勒出西安的全貌和深刻寓意，向人们展示了华夏故里、山水之城的壮阔美丽。西安北靠秦岭、南依渭河，自古八水绕长安，他们的名字就罗列在下方。这幅作品用间隔的浮雕，水纹的背景，巧妙地显示出八水绕城，城因水灵的古城风貌，又以城墙、雁塔等景致的点缀描绘，不仅表现出西安的古朴厚重，更向华夏儿女吐诉一种故乡的韵味，精妙绝伦。车站吊顶为白色回形纹，照明为宫灯；立柱有两种：车站中部为花岗石工字型石柱，凹部刻有斜条纹；车站两侧为圆形花岗石柱，上部刻有隋唐风格花形纹样。

在为期三天的跟岗实习中，我们主要进行了三个岗位的跟班作业，分别是站务、售票和引导。其中站台引导岗负责监看列车到发，屏蔽门安全，引导乘客使用自动扶梯从站台层上到站厅层，引导乘客正确安全乘车。自动售票机引导岗负责引导乘客正确买票，帮助乘客处理买票上的疑难。进出站引导岗，主要负责乘客正确进站，引导乘客处理进站问题，引导乘客正确出站，协助站务人员处理乘客出站遇到的问题，回答乘客出站方向的疑问。学习了一些站台手势和接发列车的规定动作。

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在进出站引导岗上，我发现了一下几个问题：

1、有乘客在进站时左手持票，不能及时通过闸机，造成需求性解释

2、有乘客对于未关闭的闸机持谨慎态度，一般等待闸机闭合才检票进站

3、有乘客误以为长安通卡可以和公交车一样多人使用

4、大多数持长安通乘客进站故障多为未能检索出站或多次进站

5、两成以上持单程票乘客出站时不会将车票投入闸机回收

6、在二号线开通两年的今天，地铁在不少乘客眼中依然是新鲜事物，对于地铁的很多操作持谨慎态度

7、与进站相同，不少乘客对于未关闭闸机持谨慎态度，一般等待闸机闭合才验票出站，造成一定延误

8、在高峰时段，北方向出站闸机排队严重，有客流大的基本原因也有乘客不能顺利通过造成客流拥堵的普遍情况，但都能在下一批乘客波到来之前疏散

9、北部出站闸机故障在高峰到来之前不能解决，需要引导岗

10、当闸机不能回收单程票时，仅有闸机屏幕上显示禁止投入车票，提示非常不明显，高峰期造成了延误

进出站方面，在高峰时期问题凸显，这是体现进出站设备性能和乘客素质的关键时期。我觉得人的问题有六分设备问题四分，除了上面提到的几点，还是要说，地铁相关设备给乘客的迷茫感过多，导致乘客手足无措的情况屡有发生，这是人和设备共同造成的。

虽然三天时间并不是很长，中间也有不少的休息时间，但是在实习结束后还是感觉很累。再累的同时，又很高兴自己在这三天中学习到了不少的东西。

八、实习心得

七天的时间一瞬即逝，但是对于我来说，这七天让我收获到了许多。在车辆段的四天实习中，我们近距离接触了列车，详细地了解了列车的构造，检修流程和工作模式，让我们对地铁车辆有了一个全面的认识。在OCC的参观过程中，我们还了解到了整个地铁的调度运营模式，管理模式，真正地接

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触到了地铁运营的“心脏”。车站站务实习中，我更是深刻的认识到了车站工作的辛苦，在工作的同时，我不但学习到了专业知识，还磨砺了自己的意志，增加了与人沟通的能力。这些都是书中不能给的宝贵财富。

此次实习是一个让我了解地铁功能的好机会，让我更深一步的了解地铁在城市中的作用。通过参观地铁车辆段和地铁各个站台的设计和应用，地铁OCC的管理与控制;车辆段信号楼的系统管理，行车时序图的设计与管理，以及站台的工作内容与具体实践，使我增强了对城市轨道交通专业研究内涵的感性认识和更深层次的了解，我们作为城市轨道交通专业的大学生，也应当多多主动去学习和实践有关我们专业的知识，而不是仅仅局限于书本上的一些概括性的介绍。这样才能让我们在我们的专业领域更加优秀，做出更大的贡献。

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第五篇：地铁二号线八标监理

西安地铁二号线一期地下工程8标

1工程概况 1、1 西安市轨道交通二号线市图书馆站～大明宫西区间，起点里程YDK6+968.5,终点里程YDK8+234.093,总长1265.593双延米。区间设施工竖井一座，基坑安全等级为一级。竖井设置于北二环与未央路路立交西北侧绿化带内。区间左右线之间设置联络通道。在YDK7+650利用施工竖井横通道设置一处联络通道，联络通道为半圆拱直墙断面，净尺寸为3.2米宽×3.8米高。采用模筑C30、S8混凝土砌筑，在施工通道的回填与二衬之间设置防水层，采用自粘性防水卷材全包防水。左右线均设人防区间隔断门，人防段起点里程为YDK8+223.793,终点里程为YDK8+232.293,区间人防门框墙位于区间车站分界线往北3米人防段处，为500厚钢筋混凝土直墙。

本工程附属工程于202_年9月15日开始施工,202_年6月30日全部完成.1、2 大明宫西站位于未央路与玄武路、纬三十街十字路口。其附属工程包括Ⅰ号~Ⅳ号 四个出入口和1号、2号两个风亭，总建筑面积为2879m2。其中Ⅰ号和Ⅱ号出入口位于未央路西侧，通道由东向西横穿未央路，其余附属工程位于车站东侧。本工程结构耐久性使用年限为100年,遵循“以防为主,刚柔结合,多道设防,因地制宜,综合治理”的原则.混凝土采用自身防渗抗裂的高性能C30S8防水混凝土。

附属结构Ⅰ号和Ⅱ号出入口施工方法采用浅埋暗挖法掘进，复合式衬砌；其余附属结构均采用明挖法施工。

大明宫西站附属工程于202_年11月20日开始施工，由于施工场地干扰和管线改迁影响，施工工期较长，于202_年8月10日主体结构封顶，满足业主要求。2 沿线工程地质及水文地质 2.1地形地貌

西安市位于渭河冲积平原～关中平原的中部，二号线呈南北向展布，贯穿城区，沿线地势平坦开阔，东高西低，中间高南北两侧低，平均坡降约2～5‰，局部黄土梁洼区，坡降较大。自北而南依次通过渭河冲洪积平原、黄土梁洼、潏河冲积平原三个次级地貌单元。2.2地层岩性

西安市位于关中平原中部，其内沉积了巨厚的第

四系地层，二号线线路通过不同的地貌单元，岩性及岩土组合也有较大差异。各车站、区间隧道主要修筑

于第四系全新统、上中更新统风积及冲积土层中，其横波速率为170～350m/s，属中硬场地土和中软场地土两类，前者主要分布渭河、潏河河床及阶地区、后者主要分布于黄土梁洼区。沿线地层以人工填土、黄土、黄土状土、砂层、粉质黏土为主。对二号线影响较大的地质问题有地裂缝、饱和软黄土、湿陷性黄土、液

化砂层。此外西安市的人工填土不仅分布广、厚度大，土层的产状和厚度在平面上变化迅速，而且性质十分复杂，人工填土在二号线广泛分布最厚处大于10m。2.3水文地质

二号线主要行径于潜水含水层系统中，渭河河漫滩及一、二级阶地一带水文地质条件差，含水层厚，渗透系数大，其它地段均较好。环城墙护城河因渠道挖深大，也可能对其下通过的区间隧道产生渗漏。水质对混凝土建筑材料不具腐蚀性，仅局部地段对混凝土中的钢筋有一定腐蚀性。2.4地震条件及评价

西安市位于高地震烈度区，抗震设防烈度为八度。二号线—期工程地震动峰值加速度值为0.20g，地震动反应谱特征周期为0.35s。3 车站施工方法比选

地下车站施工方法的选择，不仅受沿线工程地质和水文地质条件、周边环境条件、埋置深度和城市规划等因素的制约，而且对线路的平纵断面、工程的实施难度、工期、造价及施工期间的城市居民生活、经济活动和周围环境等都会产生直接影响。因此必须通过对技术、环境影响和使用效果等综合评价，依据下述几方面的综合比选确定： 3.1施工难度

选择施工方法时应考虑工程本身施工难度、施工前期准备工作实施的难易程度、施工安全等方面。具体应从施工技术的成熟性、地面沉降控制、工期、工程造价、房屋拆迁、管线改移及处理措施等方面考虑。3.2施工对环境的影响

施工对环境的影响着重体现在对城市交通的影响、城市居民生活的影响、商业经济活动的影响以及环境污染等方面。特别是在交通繁忙地段的地铁车站，如采用明挖法施工，其地面交通组织的成败是关系到施工方案能否成立的关键。3.3投资的影响

结构型式与施工方法对土建投资起着决定性的作用。主要内容有土建工程费、房屋拆迁费及安置费、管线迁改费等。3.4施工工期的影响

车站的土建施工工期不仅受全线总工期的制约，同时也直接影响到机电设备安装及装修的工期。对于有盾构始发、过站及终到要求的车站，车站土建工期还将影响区间的贯通工期。因此，根据相关工期要求，合理选择车站结构型式和施工方法十分重要。3.5其它

根据国内外在土层中修建地铁的经验，地下车站应优先采用常规的明挖法施工；当不允许长期占用既有道路施工时，可采用盖挖顺筑法、盖挖逆筑法；仅当不具备明挖条件或当车站埋置过深，采用明挖法施工很不经济时，方可考虑采用暗挖法施工。此外，对于枢纽车站或具有综合功能要求的车站，一般也不宜采用暗挖法施工。

根据上述原则结合西安地铁二号线一期工程8标沿线工程地质及水文地质条件、周围环境等情况，经综合分析比较在地下车站埋置较浅，场地相对开阔且具

备明挖施工条件的车站采用明挖法施工。对位于交通影响的通道采取暗挖完成，另外，基坑工程是个风险相对较大的系统工程，具有工程量大，技术难度高，不可遇见因素多等特点。具备类似地铁的深基坑基本没有先例，因此在调查西安市大量深基坑现状的基础上，结合地铁工程的基坑特点，二号线地下车站围护结构采用混凝土钻孔灌注桩、土钉墙、锚杆等支护型式。钻孔灌注桩是既经济，施工进度快，又是技术成熟的围护结构型式，也是在目前我国修建地铁城市地下基坑支护常用的型式，车站围护结构均采用此种形式。4 区间隧道施工方法比选

区间隧道的施工方法一般有明挖法及暗挖法，暗挖法又可分为浅埋暗挖法（矿山法）。

4.1明挖法

明挖法施工工艺简单、技术成熟、进度快、质量可靠、防水效果好、风险小，适用各种不同的地质条件。但明挖法对周边环境、市政管线和道路交通有较大影响，适用于隧道埋深较浅，且地面有足够施工场地地段。明挖法施工，根据基坑开挖深度及场地条件可采用放坡开挖、土钉墙、排桩等围护结构型式。依据西安地铁二号线沿线地面交通、配线布置、地裂缝分布、沿线建筑物分布等情况，在线路平纵断面设计中进行统筹规划。一期工程在线路北端出地面的过渡段及张家堡～城运村区间，拟采用明挖法施工。因西安地区采用土钉墙作为基坑开挖的围护结构在技术上已比较成熟，所以推荐采用造价低、施工进度快、用料省的土钉墙作为主要的围护结构。由于此段区间已接近城市郊区，场地开阔，周边建筑物较少，降水方案可采用在基坑开挖前先进行管井井点降水。4.2矿山法

矿山法目前在我国轨道交通区间隧道建设中已广泛采用。矿山法施工近年来在西安地区主要用于过街通道的施工，如钟楼盘道、大雁塔地下通道等。二号线区间隧道穿过的地层属于典型的第四系黄土地层，隧道埋深位于地下水位以下，钻孔资料显示，隧道埋深范围内的土层饱和度大多为85%以上，液性指数基本大于0.30，隧道结构范围内的地层多处于可塑到软塑状态，加上地下水位附近有软塑带，而且地层的渗透系数较大，区间施工降水困难。由于围岩自身承载能力很差，为避免隧道施工过程中对地面和周围建筑物造成破坏，需要严格控制地面沉降量。因此，要求初期支护刚度要大，支护要及时。针对西安地层特点，在二号线部分区间有条件设置工作井，浅埋暗挖法是可以应用的。对普通的单线隧道从施工的简便性方面可以采用双排小导管注浆，并采用初期承载力强的钢支撑支护，并应加厚喷混凝土的厚度。对双线隧道应采用长管棚压注双液浆，并加强初期支护刚度，支护要及时。

4.4不良地质情况及工程措施

全线沿线的不良地址主要有饱和砂土液化、湿陷性黄土、饱和软黄土。4.4.1饱和砂土液化

二号线饱和砂土液化层的分布，呈星点状分布特征，主要分布在渭河漫滩、一级阶地及潏河一级阶地，地震液化层厚1～7m，埋深3～5m，等级属轻微～中等液化。从其沿区间隧道的分布可以发现，受其影响的段落为YAK3+343以前的区间隧道，该段区间在线路平纵断面设计时已进行统筹考虑，区间埋深较浅，采用明挖

法施工，因此有条件对该段进行地基处理。4.4.2湿陷性黄土

二号线经过段落地表广泛分布有湿陷性黄土，以Ⅰ级、Ⅱ级非自重湿陷性为主，少部分段落分布有Ⅱ～Ⅳ级自重湿陷性黄土。湿陷性黄土主要分布于地表段，对占全线绝大多数段落的暗挖法施工段在施工阶段影响不大，但考虑到以后因地表湿陷可能会引起结构承受额外的荷载，对埋深较浅的区间隧道设计时予以加强。湿陷性地层影响的另一个方面是对明挖基坑的影响。由于施工过程中雨水及工程用水的渗入，会引起基坑壁及周围地面变形，具有潜在的安全隐患，施工过程中必须注意基坑一定范围内疏排水工作，做好场地硬化。基坑降水要考虑对周围环境的不利影响。当基坑壁有可能受水浸湿时，宜采用饱和状态下黄土的物理力学指标进行设计与验算。4.4.3饱和软黄土

二号线部分段落由于地下水位浅，部分黄土受地下水的浸润及软化，土体处于饱和状态、湿陷性消失、承载力降低，位于特殊的工程地质层，对工程修建影响较大。从饱和软黄土的分布范围可以看到，沿线几乎所有的区间都会受到影响，从饱和软黄土的纵向分布可以看出，沿线暗挖区间隧道的拱部和部分边墙部位均位于饱和软黄土层中，采取的工程措施是，在有条件的情况下尽量采用盾构法施工，在采用浅埋暗挖法施工的地段对拱部初期支护进行加强，采用小导管压注水泥水玻璃浆液。在施工措施上尽量减少对地层的扰动，初期支护尽早封闭，二次衬砌紧跟。尚需进一步研究解决的问题

5.1地裂缝

西安市自50年代以来，发现地裂缝13条，大的地面沉降凹槽7个。二号线通过其中12条地裂缝，1个地面沉降凹槽（小寨沉降槽）。西安地裂缝是在西安正断层组的基础上发育起来的，由南而北，在黄土梁洼之间有规律排列，呈带状分布，走向为NE60～80度，局部近EW，倾向SE，倾角70～80度。它们一般都由主裂缝及其下降一侧的次级裂缝组成地裂缝带，带宽3～8m，局部可达20～30m。地裂缝带基本具有统一的三维空间运动变形特征，即南倾南降的垂直位移、水平引张和水平扭动。其中以垂直位移量为最大，南北拉张量次之，而水平错动量则很小。各条地裂缝带大体呈等间距近似平行排列，间距为0.4～2.1km，平均约1km。地裂缝和地面沉降调查结果表明，西安地面沉降区与承压水位下降区的分布位置相吻合，而地裂缝则出现在地面沉降槽边缘的陡变地带上，组成地裂带的次级裂缝均靠近地面沉降槽中心的一侧。西安地裂缝在剖面上的形态一般为上宽下窄的楔形，向下逐渐消失，最深达百余米。目前，根据现有地裂缝变化理论，对地裂缝的空间展布及活动特性已达成了初步认识。对于近年来已停止活动或活动及其微弱的地裂缝，区间通过时采取加强结构强度、刚度的措施；对仍处于活动期的地裂缝，根据活动程度的不同，对其上、下盘的处理采取不同的长度，每10米左右设置一道变形缝，具体的地裂缝处理结构构造措施正在完善之中。5.2对城墙、钟楼的保护

西安古城墙、钟楼均属全国重点文物保护单位。为了减少施工及运营期间对文

物的影响，必须采取可靠的工程措施。在地面、区间隧道和文物的关键部位安装监测设施，对施工及运营过程中地面变形，隧道结构变形、文物基础变形、文物本身变形进行严密监测，尽量拉大线路平面及纵向与文物古迹的距离同时，采用新型减振道床及其它的减震、隔震措施。但目前我国列车震动在隧道结构方面的研究还比较少，以上措施仍需进一步研究论证，确保文物万无一失。6质量控制情况

一、车站主体分部、分项工程和隐蔽验收情况：在工程质量验收过程中，监理人员依据规范、标准、设计文件对各检验批及分项工程进行检查验收，其中：主体分部工程包含3个分项工程。

1、钢筋分项工程102个检验批，各检验批验收合格。

2、模板分项工程100个检验批，各检验批验收合格。

3、混凝土分项工程112个检验批，各检验批验收合格。总共314个检验批，评定为合格。

二、隧道主体分部、分项工程和隐蔽验收情况：在工程质量验收过程中，监理人员依据规范、标准、设计文件对各检验批及分项工程进行检查验收，其中：主体二衬分部工程包含5个分项工程。

1、二衬钢筋分项工程294个检验批，各检验批验收合格。

2、二衬模板分项工程147个检验批，各检验批验收合格。

3、二衬混凝土分项工程147个检验批，各检验批验收合格。

4、二衬施工缝及变形缝分项工程147个检验批，各检验批验收合格。

5、二衬背后回填注浆分项工程23个检验批，各检验批验收合格。总共758个检验批，评定为合格。

三、驻地监理对工程实体控制情况：

（一）驻地监理对工程实体和材料按照监理合同、施工合同、监理规范、设计文件以及相关标准规范进行了“四控两管一协调”控制，均取得了良好的控制效果。

1、针对施工过程中专业多和施工接口多的特点，驻地监理侧重进行了方方面面的协调工作，主要包括项目内、外协调。通过《监理工作联系单》、电话和口头联系的方式解决了大量工程施工和纠纷问题；

2、坚持每周召开一次监理例会，目的是总结本周的工作和安排下周的工作，同时解决工程施工中出现的问题、并及时发给参加会议的单位。

3、施工中遇到各个承包商有比较重要的问题时，及时下发《监理通知》，并同时抄送业主单位。

（二）对施工过程的控制情况

1、现场监理严格按照设计图纸和施工规范要求对各个工序进行检查验收；驻地监理对承包商的施工组织设计和各个专项施工方案进行了审查，对主体模板工程、混凝土施工准备及应急预案等重点部位、关键工序的施工工艺和工程质量措施的落实情况进行了检查，承包商能够按照有关规范、设计、施工组织方案的要求组织施工，各分项工程包括隐蔽工程等各道工序验收合格。

2、驻场监理对所有的进场材料、构配件和设备进行外观质量、品种和数量的检查确认，并检查产品合格证书、检验报告，对需要抽样检验的，按照建材取样送样规定实行见证抽样和送检，复试检验合格后方可使用。

3、各工序的质量控制采用三级检查制度，在承包商自检合格后再报监理验收，监理工程师现场检查验收合格后方可进行下一道工序施工。监理工程师对钢筋绑扎主要对受力钢筋的品种、级别、规格、数量、连接方式、间距等项目进行了检查验收，合格后方可允许支设台车模板；主要对模板的支设牢固程度、断面尺寸、标高进行检查验收，合格后方可允许浇筑砼。

4、监理工程师按照合同规定和要求、验收规范和监理规范的相关规定，对混凝土原材料厂家进行考察，经过比对选择质量稳定、信誉好的厂家提供原材料，根据混凝土各种原材料的匹配性进行混凝土的相容性试验，最后选出既能满足设计要求和验收规范的规定，又能符合工程实际情况的配合比，监理工程师实际工作中针对天石搅拌站做配合比的关键环节都进行了旁站和监督；

5、我监理部专门编制了旁站监理细则，在监理实施细则中明确了旁站监理的范围和相关要求，对关键的工序和过程进行旁站监理，现场监理人员按要求实施旁站后填写旁站监理记录，通过不定期对旁站记录进行检查，确认旁站记录是真实的，能够反映工程施工过程的实际情况。

（三）、监理工作简述

监理工作主要三个监理阶段

1、事前控制（预控）

① 在总监理工程师的组织下，各监理人员熟悉施工图纸，了解工程特点、工程各关键部位的施工方法和质量要求；

② 通过定期不定期的组织全体监理人员对施工方法及质量要求进行研究和讨论，制定出有效可行的监理实施细则；

③ 工序开工前由监理工程师严格审查施工单位报验的施工方案，根据施工的具体情况及时提出审核意见，要求施工单位对施工组织设计进行补充和完善。坚持严格按照先审核后实施，先验收后施工下道工序的原则； ④ 建设过程中，对可能发生的一些质量问题制订相应的预控措施，以便做到事前有预测，情况变化时有对策。

⑤ 根据工程的实际情况，编制项目实施总进度计划，以此来审核施工单位提交的施工进度计划和施工方案；

⑥ 采取相应的防范性对策，尽量减少施工单位提出索赔的可能。

2、事中控制（过程控制）

① 对已经进场建筑材料，监理工程师根据施工单位报送的资料进行见证取样，以保证原材料的合格，最终保证合格的建筑产品；

② 根据监理实施细则，针对质量控制要点，对各工序进行现场的监督及检查，发现问题及时指出并要求其纠正；同时，监理部加强平行检查和巡查的力度，把施工过程中存在的问题全部核实清楚，并要求施工单位及时改正，不留后患；坚持上道工序不合格，不准进行下道工序的原则；

③ 施工中，根据已经审核的施工进度计划和施工方案，进行了进度检查、动态控制和调整，及时进行了工程计量，为向施工单位支付进度款提供准确可靠的依据；

④ 按照合同的要求，严格控制工程费用，避免违反合同事情的发生。

3、事后控制

① 对已完工的分项工程的检验批，由施工单位提出验收申报表，对其进行检查验收，对发现的问题，及时提出，要求施工单位进行及时处理，没有遗留任何隐患；

② 对于实际进度与计划进度存在差异时，协助施工单位分析原因并在下一循环的施工过程中采取措施，进行合理的调整；

4、对施工单位的月进度款严格审核，公正处理施工单位提出的合项费用

三、驻地监理对工程实体控制情况：

（一）驻地监理对工程实体和材料按照监理合同、施工合同、监理规范、设计文件以及相关标准规范进行了“四控两管一协调”控制，均取得了良好的控制效果。

1、针对施工过程中专业多和施工接口多的特点，驻地监理侧重进行了方方面面的协调工作，主要包括项目内、外协调。通过《监理工作联系单》、电话和口头联系的方式解决了大量工程施工和纠纷问题；

2、坚持每周召开一次监理例会，目的是总结本周的工作和安排下周的工作，同时解决工程施工中出现的问题、并及时发给参加会议的单位。

3、施工中遇到各个承包商有比较重要的问题时，及时下发《监理通知》，督促落实整改，并同时抄送业主单位。整改完成后承包商书面回复，监理工程师验收合格签字闭合。

（二）对施工过程的控制情况

1、现场监理严格按照设计图纸和施工规范要求对各个工序进行检查验收；驻地监理对承包商的施工组织设计和各个专项施工方案进行了审查，对主体模板工程、混凝土施工准备及应急预案等重点部位、关键工序的施工工艺和工程质量措施的落实情况进行了检查，承包商能够按照有关规范、设计、施工组织方案的要求组织施工，各分项工程包括隐蔽工程等各道工序验收合格。

2、驻场监理对所有的进场材料、构配件和设备进行外观质量、品种和数量的检查确认，并检查产品合格证书、检验报告，对需要抽样检验的，按照建材取样送样规定实行见证抽样和送检，复试检验合格后方可使用。

3、各工序的质量控制采用三级检查制度，在项目部检查合格后报监理验收，监理工程师现场检查验收合格后方可进行下一道工序施工。监理工程师对钢筋绑扎主要对受力钢筋的品种、级别、规格、数量、连接方式、间距等项目进行了检查验收，合格后方可允许支设模板；主要对模板的支设牢固程度、断面尺寸、标高进行检查验收，合格后方可允许浇筑砼。

4、监理工程师按照合同规定和要求、验收规范和监理规范的相关规定，对混凝土原材料厂家进行考察，经过比对选择质量稳定、信誉好的厂家提供原材料，根

据混凝土各种原材料的匹配性进行混凝土的相容性试验，最后选出既能满足设计要求和验收规范的规定，又能符合工程实际情况的配合比，监理工程师实际工作中针对天石搅拌站做配合比的关键环节都进行了旁站和监督；

5、我监理部专门编制了旁站监理细则，在监理实施细则中明确了旁站监理的范围和相关要求，对关键的工序和过程进行旁站监理，现场监理人员按要求实施旁站后填写旁站监理记录，通过不定期对旁站记录进行检查，确认旁站记录是真实的，能够反映工程施工过程的实际情况。

6、我们项目部共完成监理大纲1份、监理细则区间 份、车站 份、监理审查施工方案 份、施工专项方案 份、监理工作联系单 份、监理会议纪要 份、监理通知单 份 质量评估报告9 份。

7、完成监理费用 万元。其他方面

没有社会各界投诉，没不良记录。

202_元旦