第一篇：交通仿真在交通影响分析中的应用
交通仿真在交通影响分析中的应用
学院：汽车与交通工程学院
专业：交通运输092
姓名：胡 美
学号： 09120205
5摘 要：以TSIS软件为仿真平台、以中关村西区为研究对象，在对比分析国内外交通特点的基础上，利用TSIS对中关村西区交通改进方案进行了仿真实验，验证了利用交通仿真方法进行交通影响分析的可行性；并通过仿真环境的动画演示功能，直接从交通流现象中发现问题，提出了项目周边路网的交通改进方案，获得了较好的仿真效果。
关键词： 交通仿真；交通影响分析；交通改进方案交通仿真概述
道路交通系统仿真是以相似原理、信息技术、系统工程和交通工程领域的基本理论和专业技术为基础，以计算机为主要工具，利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态，采用数字方式或图形方式来描述动态交通系统，以便更好地把握和控制该系统的一门实用技术。交通仿真是研究复杂交通问题的重要工具，尤其是当一个系统过于复杂，无法用简单抽象的数学模型描述时，交通仿真的作用就更为突出。交通仿真可以清晰的辅助分析预测交通堵塞的地段和原因，对城市规划、交通工程、和交通管理的有关方案进行比较和评价，在问题成为现实以前，尽量避免，或有所准备。
目前进行交通影响分析(简称TIA)应用城市综合交通规划模型分布、分配开发项目生成的交通量，大多借助于专业规划软件(如Trips、TransCAD、EMME／2和G—TIA 等)实现，规划人员利用这些TIA软件决定现状和未来改善后的路网是否能够满足项目所诱发的交通需求．如何通过改进交通设施来优化局部道路交通网络的供需配置，弱化项目所产生的交通影响，充分发挥路网的整体功能与效益，已经成为TIA的重要难题．利用交通仿真软件可以较好地解决此类问题，交通仿真分析技术具有直观、准确、灵活的特点，是描述复
杂道路交通现象的一个有效手段．
利用规划软件进行TIA是对项目产生交通影响的定量分析，而利用交通仿真软件进行TIA可以定性地描述项目所产生的交通影响，是对定量化分析的补充，可以通过仿真结果验证利用交通规划软件进行分析的精度．此外，可以通过仿真环境的动画演示功能，直接从交通流现象中发现问题，并提出交通改进方案．利用交通仿真进行TIA的意义
传统的描述交通流状态的数学分析方法在描述系统的总体特性上有其特有的优点，然而，数学分析模型因其理论基础的局限性，在满足一些微观层次的交通分析需求时存在着较为明显的缺陷．另外，由于交通系统本身的复杂性，客观上对交通分析工具的功能提出了更高的要求．与传统的交通分析技术相比，交通仿真软件在构造特殊交叉口和描述特殊交通流物性方面具有明显的先天优势．功能齐全的微观交通仿真软件，可以描述多种多样的交通流．在解决特殊情况下的交通改进方面具有以下优势：
(1)交通仿真可以准确描述多种特殊的道路、交通条件，避免了对实际交通状况的不合理简化．
(2)交通仿真可以针对单一影响因素进行仿真实验，确定单一因素对交通流的影响，如信号配时或交通渠化，便于确定症结所在．
(3)对于复杂的道路、交通环境，通过重复的动画仿真，可以直接从交通流现象寻找影
响通流的主要症结．
(4)通过仿真实验分析，对比多个优化方案，可以在建设项目实施之前寻找出最优方案，避免了个人主观经验的随意性．
(5)借助于交通仿真技术，通过良好的用户输入输出界面，软件的运算结果可方便地与用户交互，增强了软件的实用性和方便性．仿真结果的动画演示的直观性使得即使是非专业人员也能很容易理解．
[1]交通仿真技术的优势，使其能更好地满足以下应用领域的交通分析需求．
(1)交通管理系统设计方案的评价分析；
(2)交通设施改进方案的评价分析；
(3)道路交通安全分析．
仿真技术以其高效、优质、低廉体现了它强大的生命力和潜在能力． 国外早在2O世纪六七十年代就开始了交通仿真的理论基础研究，在经历了4O余年的发展与完善，已进入了成熟期与应用期．相比之下我国的交通仿真研究起步晚，基础研究不完备． 因此，应用国外的交通仿真软件对我国的交通情况进行仿真，解决实际问题，这对改进交通状况具有很大的现实意义．国内外交通特点的对比分析
选用TSIS作为仿真软件对项目交通影响进行探讨，之所以选择TSIS，不仅因为它模型完备，功能强大，更重要的是它具有极度的开放性，几乎所有的模型参数都可以由用户自行设
[2]定，具有很好的二次开发平台作用．由于TSIS是针对国外交通流特性建立的交通仿真软件，所以在利用TSIS分析国内的交通问题时，首先应该分析国内外交通特性的差异．通过实验总结，将国内外交通流特性的主要差别归纳如下：
(1)道路环境．
[3]国外道路设计规范和道路系统都相对完善，所以在交叉口处的道路条件比较一致；而
国内由于道路系统发展相对较晚，道路设计规范不够健全，造成交叉口处存在较多的特殊条件，如掉头车道等．
(2)车辆状况．
国外车辆的性能以及状况都相对比较好，而北京的车型则相对比较复杂，国产车辆的加、减速性能在总体上较国外车辆存在一些差距．
(3)驾驶行为．
由于国外与北京的驾驶人员在驾驶习惯以及个人素质方面的差异，导致驾驶员的车辆跟驰和换车道行为都存在不同的特性．如在换车道行为中，国内的强制性换车道现象多于国外．
(4)交通组成．
国内的交通存在大量的人流和非机动车流，这与国外仅有少量的行人干扰存在本质的差别．实例分析
以中关村西区交通影响分析为实例，验证了TSIS对项目周边交通流状况的仿真精度，通
过对
比不同方案的仿真结果，提出了交通改进方案的优化方案，获得了较好的仿真效果，证明了仿真软件用于TIA的可行性．
3．1 交通改进方案的优化过程
针对中关村西区的具体特性和周边交通状况，利用交通规划软件对项目进行了深入的交通影响分析和评价后认为，由于项目的开发规模较大，又是集综合科技贸易、综合办公、商业及配套设施为体的综合性大型建筑群，2010年项目全部投入使用后将增加周边路网的交通压力．为了减小项目所带来的负面影响，缓解项目对周边路网的交通压力，对其周边交通组织和交通设施提出了改进方案，下面应用TSIS进行仿真，以优化项目周边交通改进方案．
交叉口是影响整个路网是否畅通的主要节点，因此交叉口对整个路网的畅通与否至关重要．应用TSIS进行仿真，其在路网中分配的交通量主要受交叉口流量的转向比例控制，在TSIS中有众多的模型参数，根据以上分析，针对北京交通的主要特征以及与国外交通相比存在的主要差别，标定了道路、车辆和驾驶行为方面的关键参数，并建立了相应的仿真模型．
(1)道路参数：包括路段长度、车道数量、车道宽度及车道功能划分、交叉口的位置等
[3]一般参数．值得一提的是，仿真实验中，为了在北四环快速路上搭建盖板，将其分为双向平行的两条路，具体的交通仿真实现情况如图1所示．
(2)由于车辆性能差别标定的模型参数包括启动延误时间、饱和流平均车头时距等．
(3)与驾驶行为相关的模型主要是跟驰模型和换车道模型．跟驰行为的差异主要表现为期望速度的不同；驾驶员在交叉口引道中的换车道行为是影响交叉口是否畅通的主要因素．
基于以上与国外交通特性存在差别的关键参数，以及TSIS模型中的其它关键参数，应用TSIS对提出的每个改进措施进行仿真，主要通过调整信号配时、进行路口渠化以及道路改线的仿真实验，(4)交通组成：由于国外的交叉口很少有大量的人流和非机动车流干扰，同时计算机仿真很难精确描述人流和非机动车流的行为特征，所以这里令将TSIS模型中过街行人的干扰值设为最大，以表示大量人流和非机动车的影响．
实现逐步优化交通改进方案．优化交通改进方案动画仿真过程如图2和图3所示．具体的改进方案如下：
(1)建议对海淀镇中街向南打通，连接到北三环快速路(如图3所示)，以减少项目开发后对北四环辅路和自颐路的交通压力．
(2)在正对着项目规划5号路的北四环辅路上设置定向匝道(如图3所示)，使西区内出来的车辆可以直接进入北四环主路，可以提高晚高峰的疏散速度，同时减少北四环辅路的流量．
(3)在正对着项目内部规划4号路的北四环 能，在演示周边路网的运行过程中，发现交通流状主路上加盖板(如图3所示)，以使北四环对面辅路上的机动车进入项目，可以减轻对自颐路的交通压力．
(4)建议对海淀镇北街向西打通(如图3所示)，连接到万泉河路，以减少项目开发后对苏州街、海淀南路的交通压力．
尽管利用交通规划软件的方法在改进交通设施中具有一定的普遍性和通用性，且简单易行，但对于特殊问题往往显得无能为力，如在中关村西区交通改进的实例分析中，调整主要路口的信号配时并进行路口渠化后，项目周边路网交通流状况都没有得到明显的改善．但通过TSIS的动画显示功能，在演示周边路网的运行过程中，发现交通流状况有明显的提高．
3．2 交通改进方案与现有方案的对比
基于以上分析，通过动画演示功能分析提出了优化措施，与路网现有交通组织方案进行对比，对比结果如表1所示． 由表1可以看出，项目周边主要道路交通量及负荷度在改进后比改进前明显有所下降． 一小结
本文通过对中关村西区交通改进方案的仿真实验，证明了TSIS可以比较精确地描述国内路网 的实际交通流特性，并应用仿真动画演示功能，直观地发现了现有交通组织方案存在的问题，提出了相应的措施，实现了特殊情况下交通设施的改进．
同时也应该看到，借用国外的交通仿真软件分析我国的交通问题只是权宜之计．我国还存在许多特有的交通特性，比如大量的非机动车引起的交叉口内的机非混行现象，大量的人流影响，强制性换车道行为的频繁发生等，这些交通现象的差别可能正是导致我国交通流特性与国外交通流特性存在差异的本质原因，因此，应建立符合我国交通流特征的交通仿真模型，以解决我国的城市交通问题．
参考文献
[1] 邹智军，杨东援．道路交通仿真研究综述EJ]．交通运输工程学报，2001，1(2)：88—91．
[2] CORSIM User’S Manual version1．04 [M ]．Washington，D．C．：FHW A，1998．4．
[3] 美国交通研究委员会专题报告209号．道路通行能力手册[M]．任福田等译．北京；中国建筑工业出版社，1985．
第二篇：中观交通仿真
1．国内外研究现状
交通仿真具有直观、准确、灵活的特点，是描述复杂道路交通现象的一个有效手段。中观交通仿真是一种能够兼顾宏观交通仿真与微观交通仿真优点来描述交通流动态运行的仿真技术，在交通领域有着其独特的优势。目前，中观交通仿真研究已成为国际上交通工程界的研究热点之一。
1.1国外研究概况
在交通仿真技术、交通信息的分析、处理并应用到交通控制与决策方面在国外业已开展了大量的研究。
在交通仿真方面，起初研究的是宏观仿真模型，但模型的灵活性和描述能力较为有限。该类交通仿真系统主要以优化城市道路的信号设计为应用目的，最具有代表性的当数英国道路与交通研究所（TRRL）的D.L.罗伯逊于1967年开发的道路交通流仿真软件TRANSYT，它主要用于确定定时交通信号参数的最优值；Gerlough在1963年建立的用于道路网络信号配置的TRANS模型；美国联邦公路局(FHWA)1956-1966年研制的SIGOP仿真系统。
近年来微观仿真模型得到了充分的发展。它是以单个车辆为研究对象，通过一些相对简单但真实的仿真模型来模拟车辆在不同道路和交通条件下的路网上运行，并以动态图像的形式显示出来，在描述和评价路网交通流状况方面具有传统数学模型所无法比拟的优越性。其中具有代表性的是CORSIM，VISSIM和麻省理工大学开发的MITSIM系统。CORSIM是由美国联邦公路局(FHWA)开发的、综合了两个微观仿真模型(用于城市的NETSIM和用于高速公路的FRESM)，能够仿真城市道路和高速公路的交通流。CORSIM的目标是交通管理系统的开发和评价。VISSIM是德国PTV公司的产品，它是一个离散的、随机的、以10S-1 S为时间步长的微观模型。车辆的纵向运动采用了基于规则的算法。不同驾驶员行为的模拟分为保守型和冒险型。VISSIM提供了图形化的界面，用2D和3D动画向用户直观显示车辆运动，运用动态交通分配进行路径选择。VISSIM能够模拟许多城市内和非城市内的交通流。北京工业大学、交通部公路科学研究所等学校和科研单位都展开了实质性的研究工作，并取得了一定的成果，但有待从整个交通环境的大系统来研究解决问题。MITSIMLab是一种基于仿真的软件，用以评估各交通管理系统的运作效果以及支持其进一步优化。MITSIMLab可对一个
系统实例进行交通管理系统评估和路线导航评估，它是各种系统的合成，其具有以下特点：(1)具有大范围的交通管理系统的设计功能。（2)模拟驾驶员对实施交通信息及控制的反应。(3)体现了交通路网中交通管理系统和驾驶员的动态交互。然而微观仿真模型研究过于细致与复杂，对整个路网的交通状况的模拟比较欠缺，且在实际运用方面比较困难。
中观交通仿真是一种能够兼顾宏观交通仿真与微观交通仿真优点来描述交通流动态运行的仿真技术，在交通领域有着其独特的优势。中观交通仿真对路网交通的描述则避免了前两者的缺点。目前，中观交通仿真研究已成为国际上交通工程界的研究热点之一，但该方面的研究目前有待进一步的提高。
目前比较常见的中观交通仿真模型有：INTEG-RATION, DYNASMART, DYNAMIT、TRANSMO-DELER等国外仿真模型和国内目前正在开发的DYNACASTIM模型。
(一)INTEGRATION： INTEGRATION模型于20世纪80年代中期加拿大皇后大学的M.VanAerde教授开发，目前己经发布了INTEGRA-TION2.30版木。INTEGRATION模型混合使用了中-车和宏观交通流理论，因而被认为是准微观模型又称为中观交通仿真模型。INTEGRATION中跟驰行驶模型的算法采用运动学模型，单车的速度是基于自由流、达到通行能力、拥挤时的宏观交通流参数。自从20世纪80年代INTEGRATION模型开发出来以后，广泛应用于美国及其他很多国家的工程项目仿真中，如美国MTO IBI McCormick-Rankin高速公路交通诱泞系统及荷兰的Goudappel Coffeng交通监测系统的开发；加州大学伯克利分校的PATH项目；美国波士顿市中央干道/隧道工程；模型同时在美国通用汽车研究实验室TravTek系统开发(交通路线引导系统)中发挥了重要作用，并应用到了对TravTek(交通路线引泞系统)的评估中；在盆湖城冬季奥运会中JHK国际交通咨询公司应用IN-TEGRATION模型对盆湖城的道路交通网络进行了仿真，为冬奥会的交通组织做出了贡献。
(二)DYNASMART： DYNASMART模型于90年代初期由美国德克萨斯
州大学奥斯汀分校的Ja-yakrishman，Mahmssani等人开发，有DYNA-SMART-X,DYNASMART-P两种版木，DYNA-SMART-X开发较早，主要用于实时交通信息估计与预测、交通诱导、交通仿真、动态交通分配，DYNA-SMARFP主要用
于交通规划。
(三)DYNAMIT：DYNAMIT是90年代初期美国麻省理工大学Moshe Ben
Akiva教授等人开发的。主要用于实时交通信、估计与预测、基于预测信息的交通诱导、动态交通分配、基于数据采集及统计分析的交通规划。
(四)TRANSMODELER：TRANSMODELER是美国Caliper公司为城市交
通规划和仿真开发的多功能交通仿真软件包，实现了微观仿真、中观仿真和宏观仿真的无缝集成。最为重要的是，TRANSMO-DELER将交通仿真模型和GIS-T有机结合起来，路网等空间数据存储与管理完全采用GIS数据处理方式，并且可通过数据库管理系统来管理路网等空间数据。TRANSMODELER可以模拟从高速公路到市中心区路网道口在内的各类道路交通网络、可以详细逼真地分析大范围多种出行方式的交通流，在同一个路网中同时以宏观—中观—微观形式模拟，主要用于综合交通仿真。
1.2国内研究概况
随着我国经济的飞速发展，交通堵塞问题也口益突出，尤其是在大城市地区上下班高峰期的交通堵塞为人们的出行带来极大的不便。传统的经验已不能解决我国现代化建设所要求的高效交通系统。在90年代初，我国学者已经开始关注国际上ITS的发展，并参加了ITS世界会议的指导委员会和国际标准化组织的部分工作。尤其是在1995年之后，关于ITS的研究、试验和国际交流日益频繁。交通部也将ITS列入了“九五”科技发展计划和2010年长期规划中。国家科学技术部1999年11月批准建立了国家智能交通系统工程技术研究中心(National Intelligent Transport Systems Center of Engineering and Technology-ITSC)，全面的研究了中国的ITS的发展需要，完成了“九五”国家重点科技攻关项目“中国智
能交通系统体系框架”、国家基础性科研项目“中国ITS标准体系框架研究”。
(一)DYNACASTIM：西安交通大学正在研究开发的DYNACASTIM力求充分借鉴DYNAMIT和DYNASMART的成功经验，建立适合国内出行者的行为特性、车流特性与交通控制策略本土化的实时交通估计与预测系统。但是DYNACASTIM还处于开发阶段，技术还不成熟，没有应用到实际路网中。
(二)为了解决城市交通仿真模型仿真速度和仿真精确度的平衡问题，针对城市交通流运行特征，同时考虑影响交通流运行的若干因素，如车辆数目、红绿
灯控制等，中国航天科工集团第二研究院706所万凌松、宋星等提出一种中观交通仿真车辆群体模型。该模型结合了宏观模型和微观模型的优点，同时提出的交通流配流算法又解决了传统模型的不足。
(三)北京交通大学交通运输学院郭淑霞等提出了基于VSP变量和浮动车数据库的路段和区域路网的综合排放因子计算方法；利用INTEGRATION中观交通仿真系统构建了大型演唱会周边路网仿真平台，并模拟了大型演唱会进场情况，得到了基于仿真的大量的浮动车数据；分析了大型活动影响范围内路网和主要道路的尾气排放时空分布特点。
(四)北京交通大学交通运输学院赵慧等提出了中观仿真建模的三个关键问题，分别是；动态OD估计、动态交通分配和动态交通流参数标定；最后，选取INTEGRATION为研究对象，分析了奥运会开幕式期间在实施交通需求控制和铺设专用道策略之后，奥运大家庭车辆的运行情况，说明中观仿真模型在城市交通管理方而的应用效果。
1.3国内外研究综述
总的来说，国外对交通中观仿真的研究比较深入，开发出的仿真模型较多。国内的中观交通仿真研究仍较为零散，往往只局限于通过借鉴国外的有关模型来解决有关交通问题。
不同的中观交通仿真系统各具特色。然而，上述中观交通仿真系统大都是西方发达国家业界针对实际交通运输状况而开发的。基木上未考虑混合交通模式相互影响问题，如人流、自行车流和机动车流的相互影响，不能很好地反映中国城市交通现状。因此，需要研究适合我国混合交通状况的微观交通仿真模型和仿真系统。将来的仿真模型将注重研究反映上、下游路段以及整个路网的动态状况；车辆的运行模型中将加入关于自行车等非机动车的描述；加入行人行为的描述；考虑交通车辆对环境的影响与评价；模型将会涉及到交通的大环境等方面。
第三篇：交通影响分析
交通影响评价是研究新建项目或城市土地利用变更对交通的影响，交通影响评价的目的是：评价和分析建设项目建成投入使用后，新增的交通需求对周围交通环境产生影响的程度和范围，从而，在满足一定服务水平的条件下提出对策，减小项目所带来的负面影响，缓解项目产生的交通量对周围道路交通的压力。一般来说,交通影响评价的侧重点应放在制定切合实际的改善措施以使建设项目对外部交通所产生的影响尽可能地减小和明确界定开发商对此影响所应承担的市政设施建设义务两个方面。为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。
交通影响评价应把握如下要素：
1、项目区域内部交通设施(如内部道路、停车设施等)是否能够满足交通的需求；
2、连接外部的出入口通行能力是否能够满足高峰小时进出车辆的需求，交通组织是否合理；
3、项目生成／吸引的交通量在项目周边的道路上所占的比例是否合理，外部路网是否能够承担这样的负荷。
对于上述要素，如果“1”不能被满足，应要求开发商削减建设规模或增加内部交通设施；如果“2”不能被满足，则应调整出入口或要求开发商采取工程措施提高出入口的通行能力并合理组织出入交通；如果“3”不能被满足，项目生成／吸引的交通量在周边道路上所占的比例超过一定的量值(主干路为30%，次干路为40%，支路为70%)，且外部路网超负荷运行时，应由开发商承担改善项目周边道路的义务或削减建设规模。
是我一个学建筑的朋友论文里头的东西,希望能够有用哦.
第四篇：交通仿真学习心得
交 通 系 统 仿 真 技 术
实
验
报
告
班级：交通10-03
学号：311002030318
姓名:王文博 交通系统仿真技术学习
学习交通系统仿真技术首先要了解几个词的概念。“仿真”是对真实事物的模仿，仿真一词另外一个常见的提法是“模拟”。根据“国际标准化组织（ISO）标准”中《数据处理词汇》部分名次解释，“模拟（Simulation）”与“仿真（Emulation）”两词的含义分别为：“模拟”即选取一个物理的或抽象的系统的某些行为特征，用另一系统来表示他们的过程；“仿真”即用另一数据处理系统，主要是用硬件来全部或部分地模仿某一数据处理系统，以至于模仿的系统能像被模仿的系统一样接受同样的数据，执行同样的程序，获得同样的结果。“系统仿真”则是模仿现有系统或未来系统运行状态的一种技术手段。“系统”是指相互联系又相互作用着的对象之间的有机结合。这种比较概括的含义包含所有工程的及非工程的系统。机电、电气、水力、声学系统等都属于工程系统；社会、经济、交通、管理系统等都属于非工程系统。系统的分类方法有很多，其中最重要的一种分类方法就是按其状态变化是否连续分为连续系统和离散系统两种。
系统仿真研究的目的在于对现有系统或未来系统的行为进行再现或预先把握。其实系统仿真并不是什么新概念，而是人们早已广泛应用的研究方法，通过在计算机上进行的仿真实验，可以得到被仿真的系统动态特征，估计和评价现有的系统或未来系统的优劣和所采用策略或方案的真确性，从而将系统仿真的概念赋予了新的内容，使之成为辅助决策的重要手段之一。
因此，系统仿真的概念可以表述为：所谓系统仿真，示意控制论、相似原理和计算机技术为基础，借助系统模型对现有系统或未来系统进行试验研究的一门综合性新兴技术。利用系统仿真技术，研究系统的运行状态及其随时间变化的过程，并通过对仿真运行过程的观察和统计，得到被仿真系统的仿真输出参数和基本特征，以此来估计和推断现有系统或未来系统的真实参数和真是性能，这个过程称为系统仿真过程。
系统仿真是近半个世纪以来发展起来的一门新兴技术学科，他与各门技术学科、管理学科、经济学科以致社会学科都有着紧密的联系，这正是系统仿真得到日益广泛应用的原因。它在航天、航空、军事、科研、工业生产、环境保护、生态平衡、医学、交通工程、经济规划、商业经营、金融流通等各个方面都获得了成功的应用，取得了显著地经济效益。
而我们所学的交通系统仿真是指用系统仿真技术来研究交通行为，它是一门对交通运动随时间和空间的变化进行跟踪描述的技术。从交通技术仿真所采用的技术手段以及所具有的本质特征来看，交通系统仿真是一门在数字计算机上进行交通实验的技术，它含有随即特性，可以是围观的，也可以是宏观的，并且涉及到描述交通运输系统在一定时期实时运动的数学模型。通过对交通系统的仿真研究，可以得到交通流状态变量随时间与空间的变化、分布规律及其与交通控制变量时间的关系。因此，交通系统仿真在道路运输系统及其各组成部分地分析和评价中发挥着重要作用。
交通仿真模型与其他交通分析技术，如需求分析、通行能力分析、交通流模型、排队理论等结合在一起，可以对多种因素相互作用的交通设施或交通系统进行分析和评估。这些交通设施和交通系统可以是单个的信号灯控制或无信号控制的交叉口，也可以是居民区或城市中心区的密集道路网、线控或面控的交通信号系统、某条高速公路或高速公路网、、双车道或多车道县(乡)公路系统等等。另外，交通系统仿真还可以用来分析和评价交通集散地，如停车场中转站、机场等的规划设计及运行状况。
当然，交通系统仿真不仅限于道路运输系统，在其他运输系统中也得到了广泛的的应用，如公共交通系统、轨道交通系统、航空运输系统、水运系统、行人交通系统、传送带运输系统等。
相对于其他交通分析技术，交通系统仿真技术具有许多优点，如： ⒈不需要真实系统的参与，因此具有经济方便的优点，特别适合用于对尚不从在的，如规划中的交通系统行为的研究。
⒉通过系统仿真，能清楚地了解到交通流中那些变量是重要的，以及它们是如何相互作用的。
⒊不仅能提供交通流参数的均值和方差，还能提供时间―空间的序列值。⒋系统动态模型的时间标尺可以与实际系统时间标尺不同，因此即可进行实时仿真，又可以进行欠时仿真或超时仿真。
⒌对于交通系统中的某些危险情况或灾难性后果，系统仿真是很有效的研究手段，如道路交通事故的仿真研究等。
⒍能重复提供同样的交通道路条件，从而可以对不同的规划设计方案进行公正的必选。
⒎能不断改变系统运行条件，从而可以预测道路交通系统在各中情况下的行为。
⒏能够随时间和空间改变交通需求，从而对道路交通拥堵做出预报。⒐能够处理相互影响、相互作用的复杂的排队过程。
⒑当交通到达和离去方式不服从传统的数学分布时，可以用系统仿真来解决。
⒒当其他的交通分析技术不适用时，系统仿真往往能有效地解决问题。尽管交通系统仿真技术有许多优点，但它绝不是包治百病的灵药，也有许多缺陷和局限性，如：
⒈仿真模型需要大量的输入数据，对于某些实际问题，这些数据很难或根本无法获得。
⒉仿真模型需要验证、标定、进行有效性检验，如果忽视了这一点，仿真结果将会失实。
⒊建立仿真模型不仅需要大量的知识，如交通流理论、计算机程序设计、概率论、决策论、统计分析等等，而且需要对所研究的道路交通系统有充分的了解。
⒋一些仿真软件的使用者只懂得简单的套用其数据模型，而对于模型的限制条件和基本假设并不清楚，或将其视为“黑箱”，对其含义并不了解，这将极可能导致错误的结论。
交通仿真的一个重要环节是建立被仿真系统的数学模型，可以说，仿真实验的成败取决于模型的质量。而对于我们所学的《交通系统仿真技术》这门课程，主要内容是要掌握VISSIM这款交通系统仿真软件，这里不对数学模型进行深入学习。
交通系统仿真与一般的系统仿真方法相比，除具有许多相同特征外，在仿真对象、仿真建模、仿真编程、仿真实验和仿真结果等方面还有不少特殊之处。
⒈仿真对象 交通系统仿真的对象是道路交通系统。由交通工程学的基本原理可以看出，道路交通系统是一个随机的、动态的、复杂的、开放的系统，涉及到人、车、路及环境等多方面。
首先，交通的产生是由人们出行愿望决定的。其次，交通的运行时一个动态过程，无时无刻都在随着时间和空间的变化而变化，而且这种变化又是随机的。
再有，影响道路交通状况的因素众多，这些因素之间的关系又十分复杂。最后，道路交通系统还受许多外部因素影响，如天气状况、环境条件、临时交通管制等，具有很强的开放性，并且系统的边界很难确定。
⒉仿真建模
由于交通系统仿真的对象具有上述特征，使得构建仿真模型的工作变得十分困难。常用的仿真模型往往建立在大量严格的边界条件约束下，对系统进行线性或近似线性处理，因此对道路交通系统只能做符合条件而不是符合实际的描述，这显然是无法满足要求的。在这种情况下，采用微观的建模思想，以道路交通系统中相对独立的实体或行为作为建模对象，以道路交通系统中相对独立的实体或行为最为建模对象，来描述各实体的行为及相互作用可能更加合理可行。
而交通系统仿真的实体可以是真实物体，如道路和车辆；也可以是意义明确的数据集合体，如交通规划等。实体对象分为静态和动态两类，静态对象如道路和交通规划等，在一次仿真运行开始后，对象参数不再发生变化；动态对象如汽车和控制信号，在系统中收到其他因素的影响和制约，随时发生变化。在不同的初试状态和随即的用户输入条件下，各实体模型相互制约和作用的集合构成系统行为。
⒊仿真编程
由于交通系统仿真对象自身的复杂性，随着人们对仿真过程直观性要求的日益增长，通用编程语言将更多地用于交通系统仿真程序的开发。
⒋仿真实验
交通系统仿真技术常常用来对不同的道路新建或改建方案进行评价和比选，这就要求仿真实验过程反复提供同样的交通条件和环境条件，检验方案在通等条件下的运行状况。
另外，由于交通系统仿真对象具有很强的随机性，而利用仿真模型真确地描述这种随机性往往是十分困难的，为检验和预见系统在某些突发事件如交通事故、车辆故障等影响下的状态，在仿真实验过程中直接加入施加人工干预，例如用鼠标在显示器上直接将某辆车设为故障车，将会使研究工作变得十分简便。这就要求交通系统仿真程序应具有更加有好的人机交互界面。
⒌任何系统仿真研究的目的都是通过实验结果来推断被仿真的真实系统或假想系统的状态，而仿真模型的质量对于推断结论的正确与否起着决定性作用。由于交通系统自身的复杂性，使得仿真建模时的抽象或简化尺度很难把握，如果处理不当，则会造成建模的“失真”。这一问题通常有两种解决办法，其一是仿真实验开始前对模型进行标定；其二是仿真实验完成后对模型进行有效性检验，而后者尤其重要，也尤其困难。因此，对于仿真实验结果应采取审慎的态度对待，通常情况下，要根据所论问题的具体情况，与其他定性的活定量的分析方法结合，推断出被仿真的真实系统或未来系统的状态。
交通系统仿真的对象是含有多种随机成分和各种逻辑关系的发杂的交通系统，因此，它本身就是一个复杂的系统工程。它包括问题分析、模型建立、数据采集、程序编程、仿真运行、输出结果处理等工程，必须按一定的程序和步骤进行。
第一步：明确问题
交通系统仿真的第一个步骤是对你要研究的问题进行详细的了解和描述，明确研究目的，划定系统的范围和边界，以便对各种交通分析技术的适应性做出判断。
第二步：确定方针方法的适用性
这一步工作的核心是确定在各种交通系统分析技术中，系统仿真对于所论问题是最适宜的方法。应该回答的问题有：
⒈如果不用仿真方法，所论问题如何解决？ ⒉为什么仿真方法可以较好地解决所论的问题？
⒊是否有仿真研究所需求的足够的时间和物质支持？ ⒋所论问题是否真的可以解决？ 第三步：问题的系统化
一旦确定系统仿真对于所论问题是最好的解决方法，就要着手构造一个仿真模型的第一级流程图，其中包括输入、处理、输出三个组成部分。
第四步：数据的收集和处理
这一步的工作主要内容是根据输入和输出要求收集和处理所需的数据。为此，应当制定观测计划，确保满足最小样本量要求，以便模型进行标定和有效性检验。
第五步：建立数学模型
通常采用自上而下循序渐进的方法进行。第一级流程图出发，建立第二级流程图，再建立第三级流程图。
第六步：参数估计
模型中的参数有两种基本类型，即确定型和随机型。确定型参数可以是常数，也可以根据系统状态不同而不同。对于随机参数，除给出它的均值和方差为，还要指出其分布形式。
第七步：模型评价
这一步的首要任务是对所建模型的各种可能情况进行手工计算，其次，还要做出一些判断。
第八步：编制程序
一旦所建的模型被接受，便可着手编制计算机程序。第九步：模型确认
模型确认包括三项内容，即模型校核、模型标定和有效性检验。第十步：实验设计
所谓实验设计指的是制定一个详细的实验方案，通常包括如下内容： ⒈选择控制变量。
⒉确定每个控制变量的限制条件或边界条件。⒊确定每个控制变量的步长。
⒋确定控制变量的层次结构，可考虑先改变初级控制变量，而保持次级变量为常数。
⒌如何通过仿真程序中的循环语句自动改变初级控制变量的取值。⒍如何通过仿真中的搜索子程序自动确定最佳条件。第十一步：仿真结果分析 这一步包括三项工作内容，即仿真运行、结果分析和形成文档。以上便为开发系统仿真程序的一般步骤，当然，这十一个步骤并不是一成不变的，要根据情况灵活掌握。
VISSIM 是一种微观、基于时间间隔和驾驶行为的仿真建模工具，用以建模和分析各种交通条件下（车道设置、交通构成、交通信号、公交站点等），城市交通和公共交通的运行状况，是评价交通工程设计和城市规划方案的有效工具。VISSIM 由交通仿真器和信号状态产生器两部分组成，它们之间通过接口交换检测器数据和信号状态信息。VISSIM 既可以在线生成可视化的交通运行状况，也可以离线输出各种统计数据，如：行程时间、排队长度等。
交通仿真器是一个微观交通仿真模型，它包括跟车模型和车道变换模型。
信号状态产生器是一个信号控制软件，基于一个微小时间间隔（0.1 秒）从交通仿真器中提取检测器数据，用以确定下一仿真秒的信号状态。同时，将信号状态信息回传给交通仿真器。
首先简要介绍一下VISSIM软件工具栏中几个常用工具： 路段和连接器、车道功能标志（图形）、输入交通流量、静态路径（指定路网中的交通流向）、期望车速决策点（永久改变车辆速度）、信号灯公交站点、公交线路、数据采集点等。
下面简单展示一般十字交叉口的设计过程 ㈠图形编辑 Ⅰ注：〈以下命令仅在路段和连接器模式激活时可用〉
⑴在路段的起始位置点击鼠标右键，沿着交通流运行方向将其拖至终点位置，释放鼠标。
⑵编辑路段数据。
①双击路段弹出一个对话框可以对
●编号： 路段的唯一编号（仅能在创建路段时编辑）。
● 名称：标识或注释。
● 车道数
● 路段类型：它控制了诸如路段颜色、驾驶行为等特征量。
● 路段长度：显示用鼠标绘出的长度。该值保持不变。[车道] 与车道相关的所有参数：
● 车道宽度：定义路段上每条车道的宽度。
● 不同车道宽度：分别定义每条车道的宽度。
● 车道限制：针对选定的车辆类别关闭路段的一条或多条车道，实时禁行管理。
㈡车辆编辑
依次选择：交通→交通构成„，定义输入交通流量的交通构成。可对列表进行新建、辑和删除。
● 车辆类型：数据是针对哪种车辆类型来定义的。
● 相对流量：相应车辆类型在输入交通流中所占的相对比例。交通构成定义完成后，VISSIM 将对所有的相对流量求和，计算出交通构成中的每种车辆类型在输入交通流中所占的绝对比例。因此，在输入数值时不必要严格在0.0 和 1.0 之间，但是也有可能是 输入车流量而不是所占比例。● 期望车速：车辆进入VISSIM 路网时的车速分布。㈢车辆输入（交通流量）
Ⅰ注：车辆输入模式 必须处于激活状态。
● 某个路段的车辆输入: 双击此路段
● 路网的所有车辆输入: 在VISSIM 路网外点击鼠标右键车辆输入数据分为两 个部分：
● 流量/构成部分
● 时间间隔部分
在此，定义时间间隔的阈值。至少要定义一个时间间隔，这样第一个和最后一个线路就不会被删除。时间间隔的默认值为0-99999 秒。改变列表，“流量/构成”部分的纵列布局也将改变（如下所示）。定义新的时间间隔
⑴在此部分内点击鼠标右键，从弹出的菜单中选择新建。列表末端将添加新栏。
⑵输入新的时间间隔阈值。该值必须与其它值不同，可小于最后时间间隔值。这样，已存在时间间隔在新输入时间处打断。
㈣路径
● 路径定义
⑴选择路径起始的路段/连接器。
⑵双击鼠标左键，选定路段的行驶路径决策起点（选中后显示为亮红色）。打开新建路径决策窗口。定义路径决策的属性。
⑶选择路径终点的路段/连接器。
⑷依照路径类型
①从同一路径决策的起点（红线）定义更多的终点（多条路径），选择下一个目标路段，然后在下一个目标点的横截面（或停车场）位置点击鼠标右键。对每个从当前活动的决策横截面开始的附加路径都必须进行此操作。
②要定义新的路径决策，在路网内双击鼠标，取消所有的路段，然后重复步骤⑴-⑷。
● 路径编辑
注：〈选择路径模式后：所有已定义的路径决策显示为暗红色，所有已定义的路径决策终点相交部分显示为暗绿色（而停车场地由蓝色框架包围）。〉
图形选择选择一个路径决策：
⑴在路径决策所在的路段上，点击鼠标左键。
⑵左键点击路径决策：选中的路径决策显示为淡红色。只有相应的终点相交部分（暗绿色）或停车场（实心蓝色）可见。
从选定的路径决策中选择路径起点：
⑴在终点交叉部分所在的路段上鼠标左击。
⑵鼠标左击终点交叉部分。选中的终点交叉部分显示为淡绿色。路径显示为黄色带。
㈤公交车站
路边站点（靠近人行道）：公交站点设置在选定路段的车道上。
港湾式站点（人群密集处）：公交站点设置在紧邻慢车道的一条特定路段上。
⑴选择公交/轨道站点模式。
⑵ 选择需要设置公交站点的路段/连接器（港湾式站点只能设置在路段上，不能设在连接器上）。⑶ 在公交站起点（路段/连接器内）点击鼠标右键，沿着路段/连接器方向，将其拖动到目标位置，同时定义站点的长度，长度值显示于状态栏的中间部分。
⑷释放鼠标，打开创建公交站点窗口。
⑸定义站点属性（如下所示），点击确定。
㈥公交路线
公交路线的定义分五步进行。要初始化程序，激活公交线路模式。接下来要做的在状态栏中显示。要返回的话，在VISSIM 路网的外面鼠标左击。
⑴选择需要设置公交线路起点的路段。
⑵在选定路段内的任意位置点击鼠标右键，创建公交线路的起点（一条亮红色线出现在该路段的起始位置）。
⑶选择需要设置公交线路终点的路段/连接器。
⑷在选定路段内的目标位置点击鼠标右键，创建公交线路的终点（绿线）。如果在红线与点击位置之间有有效的连接，那么路段显示为黄色粗线并弹出公共汽车电车线路对话框。定义公交线路的数据并按OK 键确认。如果黄色粗线显示的路径与期望的不一致，稍后可以对它进行修改。如果没有出现黄色粗线，意味着公交线路起点与终点之间不存在连续的路 段序列，用户必须重新选择路段定义线路终点，或调整线路终点在路段上的位置，或创建遗漏的连接器。
⑸在公交线路上添加/删除公交站点，定义站点属性。要定义另外一条公交线路，选择公交线路，重复⑴-⑸步骤。
显示公交线路路径序列的方法是：在 VISSIM 路网外部点击鼠标右键，打开公交线路列表窗口，选择目标线路，点击缩放，关闭窗口。此时，VISSIM 激活所有的路边站点，将其纳入亮红色显示的运行路径中。但是，港湾式站点无法自动成为一条新线路上的站点。把港湾式站点包括在公交线路中的方法是：当运行路径显示为黄色粗线时，在线条上点击鼠标右键，创建中间点，然后将其拖动到港湾式站点上。可以采用同样的方法修改其它运行路径。在线路已经创建后再加上去的任何类型的站点在经过它的所有线路上都将是不活动的（该站点显示为绿色）。如果一条公交线路不服务某个特殊的站点，它可以对那条线路无效。
㈦信号灯组和信号灯
● 要设置信号灯，先要定义信号控制机和信号灯组：
⑴选择信号灯模式。
⑵ 选择信号灯的目标放置路段。
⑶ 点击右键，确定信号灯所在路段的位置。
⑷ 编辑信号灯属性。
⑸点击确定。
● 信号控制机
信号控制窗口包括所有在当前路网中定义的信号控制机的列表。这些列表可以通过以下方式被编辑：
①对在列表中选中的信号控制机，在窗口的上面部分编辑标题数据
②通过在列表上点击右键，弹出的上下菜单。上下菜单提供下列功能，通过：-新建（或者复制，如果选中了一个信号控制机），可以定义另外一个信号控制机。
-输入，外部文件提供的数据能够被加载删除，选定的输入可以从列表上移除。
㈧仿真 依次选择：仿真－连续（或单步），开始仿真运行。
以上就是VISSIM软件学习主要内容，学习本软件，不仅要回熟练掌握，还要求理解软件中的一些数据标定和处理，这样才能更好的运用VISSIM，做到正确使用。
第五篇：交通仿真实验报告
Compilation of reports 20XX 报 告 汇 编
报告文档·借鉴学习2
土木工程与力学学院交通运输工程系
实 验 报 告
课程名称：
交通仿真实验
实验名称：
基于 M VISSIM 的城市交通仿真实验
专
业：
交通工程
班
级：1002 班
学
号：
U201014990
姓
名：
李波
指导 教师：
刘有军
报告文档·借鉴学习3
实验时间：
2013.09 ----
2013.10
实验报告目录
实验报告一：
无控交叉口冲突区设置与运行效益仿真分析
实验报告二：
控制方式对十字交叉口运行效益影响的仿真分析
实验报告三：
信号交叉口全方式交通建模与仿真分析
实验报告四：
信号协调控制对城市干道交通运行效益的比较分析
实验报告五：
公交站点设置对交叉口运行效益的影响的仿真分析
实验报告六：
城市互通式立交交通建模与仿真分析
实验报告七：
基于 VISSM IM 的城市环形交叉口信号控制研究
实验报告成绩
实验一
实验二 实验三 实验四 实验五 实验六 实验七 综合报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 实验报告一：
无控交叉口冲突区设置与运行效益仿真分析
一、实验目的
熟悉交通仿真系统 VISSIM 软件的基本操作,掌握其基本功能的使用.二、实验内容
1.认识 VISSIM 的界面;2.实现基本路段仿真;3.设置行程时间检测器;4.设置路径的连接和决策;5.设置冲突区
三、实验步骤
1、界面认识：
2、（1）更改语言环境—（2）新建文件—（3）编辑基本路段—（4）添加车流量 3、（1）设置检测器—（2）运行仿真并输出评价结果 4、（1）添加出口匝道—（2）连接匝道—（3）添加路径决策—（4）运行仿真 5、（1）添加相交道路—（2）添加车流量—（3）设置冲突域—（4）仿真查看
四、实验结果与分析
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
时间;
行程时间;
#Veh;车辆类别;
全部;
编号:
1;
1;
3600;
18.8;
24;可知：检测器起终点的平均行程时间为：18.8;
五、实验结论
1、检测器设置的地点不同，检测得到的行程时间也不同。但与仿真速度无关。
2、VISSIM 仿真系统的数据录入比较麻烦，输入程序相对复杂。
实验报告二：
控制方式对十字交叉口运行效益影响的仿真分析
一、实验目的
掌握十字信号交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策及交通信号控制等仿真操作的方法和技巧。
二、实验内容
1.底图的导入 2.交叉口专用车道和混用车道的设置方法和技巧 3.交通信号设置 4.交叉口冲突区让行规则设置
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 三、实验步骤
1、了解基础数据 2、（1）新建文件—（2）加载底图—（3）调整比例—（4）保存工程文件和底图配置文件 3、（1）东进口直行仿真—（2）东进口右转仿真—（3）东进口左转仿真—（4）西进口仿真—（5）其他各进口仿真 4、（1）定义信号控制机—（2）设置固定配时类型信号灯组—（3）设置固定配时类型信号配时方案—（4）设置其他进口信号控制—（5）设置优先原则 5、（1）添加相交道路—（2）添加车流量—（3）设置冲突域—（4）仿真查看
四、实验结果与分析
1、实验仿真演示
如下图。数据设置正确，仿真运行正常流畅。
五、实验结论
1、十字信号交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策及交通信号控制等仿真操作十分复杂，参数设置过程繁冗、工作量大，设置过程中需要精细。认真。相关参数需要事先计算好，明白原理，然后正确录入。
2.交叉口的车道连接要异常小心，否则容易出现行车错误。
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 实验报告三：
信号交叉口全方式交通建模与仿真分析
一、实验目的 掌握常用检测器的设置方法，通过改变车速分布、交通组成（车辆构成）以及交叉口控制方式分析不同条件下各种交通评价参数的变化。
二、
实验内容
1、常用检测器的设置与评价结果输出 2、改变车速分布 3、改变车辆构成 4、无信号交叉口的相关设置
三、
实验步骤
1、（1）新建文件—（2）加载底图—（3）调整比例—（4）保存工程文件和底图配置文件
2、常用检测器设置与评价：
1)改变车道长度 2)为东进口和西进口重新添加车辆 3)为东进口和西进口添加路径决策 4)在西出口车道 1 上设置数据检测器 5)对车辆数量及占有率进行评价 6)在其他出口车道上设置数据检测器 7)对其他进口车道上的行程时间和延误进行评价 8)设置排队计数器 9)对排队长度和排队次数进行评价 10)设置节点 11)节点评价设置
3、改变车辆分布与车辆构成
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 1)新建期望车速分布 2)新建车辆构成 3)改变裕华路上的车辆构成 4)使用节点方法进行评价
4、改变交叉口控制方式 1)删除交叉口处的所有信号灯 2)交叉口处的冲突区域集设置 3)3D 模式下仿真查看 4)查看节点评价文件 5)将让行交叉口改为停让交叉口 6)3D 模式下仿真查看
四、
实验结果与分析1、西出口断面数据检测
数据检测断面
1: 检测断面 1: 西出口 1 措施: 数据检测断面编号 从: 统计平均间隔的起始时间 到: 统计平均间隔的结束时间 车辆数量: 车辆数 占有率: 占有率 [%]
措施;从;到;车辆数量;占有率
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
;
;
;;
;
;
;全部车辆类型;全部车辆类型 1;0;600;21;0.02、四个断面上车道数量与占有率检测
数据检测断面
1: 检测断面 1: 西出口 1 数据检测断面
2: 检测断面 1: 西出口 1, 2: 西出口车道 2, 3: 西出口车道 3, 4: 西出口车道 4 数据检测断面
3: 检测断面 5: 南出口车道 数据检测断面
4: 检测断面 6: 东出口车道 1, 7: 东出口车道 2, 8: 东出口车道 3, 9: 东出口车道 4 数据检测断面
5: 检测断面 10: 北出口车道
措施: 数据检测断面编号 从: 统计平均间隔的起始时间 到: 统计平均间隔的结束时间 车辆数量: 车辆数 占有率: 占有率 [%]
措施;从;到;车辆数量;占有率
;
;
;;
;
;
;全部车辆类型;全部车辆类型 1;0;600;21;0.0 2;0;600;211;0.1 3;0;600;57;0.0 4;0;600;177;0.1 5;0;600;35;0.03、东进口直行车道上行程时间与延误
（1）延误
编号
1:行程时间检测段 1
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档
时间;
延误;Stopd;Stops;
#Veh;Pers.;#Pers;车辆类别;全部;;;;;;
编号:;
1;
1;
1;
1;
1;
1;
3600;
14.0;
8.6;
0.46;
174;
14.0;
174;
全部;
14.0;
8.6;
0.46;
174;
14.0;
174;
（2）时间 编号(东进口直行):从路段
在6.3 m 到路段在132.6 m, 距离
354.4 m
时间;行程时间;#Veh;车辆类别;
全部;;
编号:;
1;
1;
名称;东进口直行;东进口直行;
3600;
38.3; 174;4、东进口排队长度
排队计数器
1: 在路段位于
50.300m
均值:在时间间隔中的平均排队长度[m] 最大值:在时间间隔中的最大排队长度[m] 停车:排队车辆中的停车次数
时间;平均;最大;停车;
编号:;
1;
1;
1;
600;
10;
57;
71;5、节点评价数据
节点 1:
裕华路与育才街交叉口
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 节点: 节点编号 车流: 移动(方向 从-到)车辆(全部): 车辆数, 全部车辆类型 人均延误(全部): 人均延误 [s], 全部车辆类型 延误(全部): 车均延误 [s], 全部车辆类型 Stops(全部): 车均停车次数, 全部车辆类型 t 停车时间(全部): 车均停车延误[s], 全部车辆类型平均排队:平均排队长度 [m] 最大排队: 最大排队长度[m]
节点;车流;车辆(全部);人均延误(全部);延误(全部);Stops(全部);t停车时间(全部);平均排队;最大排队;
1;东-西;
174;
13.4;
13.4;
0.46;
8.6;12.7;61.4;
1;东-北;
12;
13.8;
13.8;
0.50;
9.7;
1.3; 19.2;
1;东-南;
13;
26.4;
26.4;
0.77;
20.7;
3.1; 13.9;
1;西-东;
146;
12.7;
12.7;
0.45;
7.8;
9.5; 60.0;
1;西-北;
11;
26.6;
26.6;
0.73;
19.2;
3.4; 19.9;
1;西-南;
27;
15.2;
15.2;
0.59;
10.1;
3.2; 19.5;
1;南-东;
10;
82.3;
82.3;
1.90;
64.2; 55.9;99.9;
1;北-西;
16;
25.3;
25.3;
0.69;
18.0; 20.4;63.1;
1;南-北;
12;
92.8;
92.8;
2.08;
70.6; 56.1;99.8;
1;南-西;
21;
107.0;
107.0;
2.76;
82.3; 56.2;
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 99.9;
1;北-南;
17;
29.3;
29.3;
0.65;
21.4; 21.0;63.1;
1;北-东;
22;
42.2;
42.2;
1.00;
32.7; 21.0;63.1;
1;全部;
481;
23.7;
23.7;
0.69;
16.8; 22.0;99.9;
0;全部;
481;
23.7;
23.7;
0.69;
16.8; 22.0;99.9;6、改变车速分布与车辆构成后的节点评价
节点 1:
裕华路与育才街交叉口
节点: 节点编号 车流: 移动(方向 从-到)车辆(全部): 车辆数, 全部车辆类型 人均延误(全部): 人均延误 [s], 全部车辆类型 延误(全部): 车均延误 [s], 全部车辆类型 Stops(全部): 车均停车次数, 全部车辆类型 t 停车时间(全部): 车均停车延误[s], 全部车辆类型平均排队:平均排队长度 [m] 最大排队: 最大排队长度[m] 节点;车流;车辆(全部);人均延误(全部);延误(全部);Stops(全部);t停车时间(全部);平均排队;最大排队;
1;东-西;
172;
14.8;
14.8;
0.46;
9.2;16.2;75.5;
1;东-北;
13;
17.3;
17.3;
0.62;
13.0;
2.3; 20.1;
1;东-南;
13;
23.6;
23.6;
0.62;
18.3;
3.6; 13.5;
1;西-东;
146;
14.3;
14.3;
0.49;
8.6;12.1;
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 65.4;
1;西-北;
11;
36.4;
36.4;
0.91;
29.0;
3.7; 19.2;
1;西-南;
28;
13.3;
13.3;
0.46;
9.3;
3.1; 24.9;
1;南-东;
10;
82.3;
82.3;
1.90;
64.2; 55.9;99.9;
1;北-西;
16;
25.3;
25.3;
0.69;
18.0; 20.4;63.1;
1;南-北;
12;
92.8;
92.8;
2.08;
70.6; 56.1;99.8;
1;南-西;
21;
107.0;
107.0;
2.76;
82.3; 56.2;99.9;
1;北-南;
17;
29.3;
29.3;
0.65;
21.4; 21.0;63.1;
1;北-东;
22;
42.2;
42.2;
1.00;
32.7; 21.0;63.1;
1;全部;
481;
24.9;
24.9;
0.70;
17.5; 22.6;99.9;
0;全部;
481;
24.9;
24.9;
0.70;
17.5; 22.6;99.9；7、让行规 则下节点评价
节点 1:
裕华路与育才街交叉口 节点: 节点编号 车流: 移动(方向 从-到)车辆(全部): 车辆数, 全部车辆类型 人均延误(全部): 人均延误 [s], 全部车辆类型 延误(全部): 车均延误 [s], 全部车辆类型 Stops(全部): 车均停车次数, 全部车辆类型 t 停车时间(全部): 车均停车延误[s], 全部车辆类型
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档平均排队:平均排队长度 [m] 最大排队: 最大排队长度[m]
节点;车流;车辆(全部);人均延误(全部);延误(全部);Stops(全部);t 停车时间(全部);平均排队;最大排队;
1;东-西;
173;
0.4;
0.4;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;东-北;
12;
0.7;
0.7;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;东-南;
14;
1.8;
1.8;
0.07;
0.0;
0.0;
0.0;
1;西-东;
145;
0.6;
0.6;
0.01;
0.0;
0.0;
0.0;
1;西-北;
13;
5.2;
5.2;
0.38;
1.4;
0.0;
0.0;
1;西-南;
28;
0.5;
0.5;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;南-东;
15;
3.3;
3.3;
0.07;
1.4;
0.9; 21.4;
1;北-西;
19;
0.6;
0.6;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;南-北;
23;
15.5;
15.5;
1.00;
5.7;
1.2; 21.3;
1;南-西;
29;
5.4;
5.4;
0.17;
0.9;
1.0; 21.3;
1;北-南;
18;
3.1;
3.1;
0.06;
0.2;
0.0;
7.3;
1;北-东;
25;
6.6;
6.6;
0.48;
2.0;
0.1;
7.3;
1;全部;
514;
2.0;
2.0;
0.10;
0.5;
0.3; 21.4;
0;全部;
514;
2.0;
2.0;
0.10;
0.5;
0.3; 21.4;8、停车让行下节点评价
节点 1:
裕华路与育才街交叉口
节点: 节点编号 车流: 移动(方向 从-到)车辆(全部): 车辆数, 全部车辆类型 人均延误(全部): 人均延误 [s], 全部车辆类型 延误(全部): 车均延误 [s], 全部车辆类型 Stops(全部): 车均停车次数, 全部车辆类型 t 停车时间(全部): 车均停车延误[s], 全部车辆类型平均排队:平均排队长度 [m]
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 最大排队: 最大排队长度[m 节点;车流;车辆(全部);人均延误(全部);延误(全部);Stops(全部);t 停车时间(全部);平均排队;最大排队;
1;东-西;
174;
0.3;
0.3;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;东-北;
11;
0.4;
0.4;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;东-南;
14;
0.7;
0.7;
0.00;
0.0;
0.0;
0.0;
1;西-东;
145;
0.5;
0.5;
0.01;
0.0;
0.0;
0.0;
1;西-北;
14;
2.3;
2.3;
0.14;
0.1;
0.0;
0.0;
1;西-南;
27;
1.3;
1.3;
0.11;
0.2;
0.0;
0.0;
1;南-东;
13;
4.9;
4.9;
0.00;
0.0;
2.6; 30.4;
1;北-西;
17;
6.8;
6.8;
0.06;
0.1;
1.9; 24.9;
1;南-北;
22;
18.9;
18.9;
0.64;
5.2;
4.1; 30.3;
1;南-西;
28;
15.4;
15.4;
1.43;
1.4;
3.9; 30.3;
1;北-南;
18;
15.9;
15.9;
1.33;
0.8;
3.5; 24.9;
1;北-东;
24;
16.5;
16.5;
1.58;
3.2;
3.5; 24.9;
1;全部;
507;
3.8;
3.8;
0.24;
0.5;
1.6; 30.4;
0;全部;
507;
3.8;
3.8;
0.24;
0.5;
1.6; 30.4;
五、
实验结论
1、常用检测器的设置对结果的输出影响巨大 2、改变车速分布会形成不同的时间延误 3、改变车辆构成也会影响仿真结果的输出 4、无信号交叉口与有信号控制的交叉口，随车流量的增加，延误先增加后减
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 小 实验报告四：
信号协调控制对城市干道交通运行效益的比较分析
一、实验目的
在第二章十字信号交叉口仿真的基础上，通过添加路口各方向上的过街行人和各路段上的非机动车，完善机非混合城市交叉口的相关仿真设置，掌握交叉口行人和非机动车的仿真方法。
二、实验内容
1、人行横道的设置和行人的添加 2、交叉口行人过街信号设置 3、非机动车道的设置 4、非机动车流的添加以及路径决策 5、非机动车信号设置 6、三、实验步骤
1、了解基础数据 2、新建文件与导入底图 3、创建行人车辆构成 1)添加行人速度期望分布 2)创建行人车辆构成 4、交叉口东进口方向过街行人仿真 1)创建东进口人行横道 2)为东进口人行横道添加流量 3)为东进口人行横道添加行人信号 4)编辑交叉口节点 5)为东进口行人和车流交汇添加冲突区 5、交叉口其他方向过街行人仿真 6、创建非机动车车辆构成 7、交叉口东进口方向非机动车仿真
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 8、交叉口其他方向非机动车仿真 9、优化交叉口各交通流间冲突设置
四、实验结果与分析
1、不合理的信号设置以及衔接不当的信号相位会造成行人、非机动车、机动车之间的混乱。
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五、实验结论
1、行人的不确定性给交叉口的仿真带来一定的模糊性和差异性 2、非机动车道的连接较困难 3、行人和非机动车的地位不可低估 4、合理安排交叉口机动车和非机动车的通行有助于提高交叉口的效率
5、不合理的信号设置以及衔接不当的信号相位会造成行人、非机动车、机动车之间的混乱。
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实验报告五：
公交站点设置对交叉口运行效益的影响的仿真分析
一、实验目的
掌握路网、城市干道交通信号协调和公交站点线路的仿真方法 二、实验内容
1、城市干道两相邻交叉口道路仿真系统的建立 2、干道信号协调仿真 3、无公交专用道情况下公交线路和公交站点的设置 4、有公交专用道情况下公交线路和公交站点的设置
三、实验步骤
1、了解熟悉基础数据 2、新建文件与导入底图 3、城市干道两相邻交叉口道路仿真系统的建立 1)完善和改变裕华路与育才街交叉口设置 2)创建裕华路和体育街交叉口 3)连接两个相邻交叉口 4、干道信号协调 1)修改裕华路和体育街交通信号参数 2)创建裕华路和体育街信号机 3)设置裕华路和体育街交通信号创建评价指标 4)调整信号控制机的偏移 5、无公交专用道情况下公交线路和公交站点的创建 1)创建公交站点 2)创建公交线路 6、有公交专用道情况下公交线路和公交站点的创建 1)设置公交专用道路
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 2)创建公交站点 3)创建公交专用线路
四、实验结果与分析
不同信号控制偏移条件下的延误时间：
（1 1）
编号(裕华路东西干道):从路段
在7.7 m 到路段在131.1 m, 距离
723.6 m
时间;行程时间;#Veh;车辆类别;
全部;;
编号:;
1;
1;
名称;裕华路东西干道;裕华路东西干道;
3600;117.8;124;（2 2）
编号
1:行程时间检测段 1
时间;
延误;Stopd;Stops;
#Veh;Pers.;#Pers;车辆类别;全部;;;;;;
编号:;
1;
1;
1;
1;
1;
1;
3600;
68.2;
47.8;
1.52;
124;
68.2;
124;
全部;
68.2;
47.8;
1.52;
124;
68.2;
124;（3 3）
编号(裕华路东西干道):从路段
在7.7 m 到路段在131.1 m, 距离
723.6 m
时间;行程时间;#Veh;
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 车辆类别;
全部;;
编号:;
1;
1;
名称;裕华路东西干道;裕华路东西干道;
3600;170.7;
96;（4 4）
编号
1:行程时间检测段 1
时间;
延误;Stopd;Stops;
#Veh;Pers.;#Pers;车辆类别;全部;;;;;;
编号:;
1;
1;
1;
1;
1;
1;
3600;121.1;
93.8;
2.32;
96;121.1;
96;
全部;121.1;
93.8;
2.32;
96;121.1;
96;
五、实验结论
1、不同信号控制条件下，得到的仿真评价参数不一样 2、城市干道两相邻交叉口道路仿真系统的建立相对复杂 3、干道信号协调仿真设置必须事先计算好协调方案的相关参数 4、无公交专用道和有公交专用情况下公交线路和公交站点的设置的区别相对较大
报告文档·借鉴学习word 可编辑·实用文档 实验报告六：
城市互通式立交交通建模与仿真分析
一、
实验目的掌握交通仿真系统 VISSIM 进行立交桥仿真的方法
二、
实验内容
1、控制点选取 2、道路的起终点高度设置 3、道路的厚度设置
三、实验步骤
1、了解熟悉基础数据 2、新建文件与导入底图 3、设置立交主路 1)设置北进口至南出口路段 2)输入北进口流量及仿真测试 3)设置南进口至北出口路段 4)输入南进口流量及仿真测试 5)设置其他路段 4、设置立交匝道
四、实验结果与分析
1、匝道的设置线性不够好 2、缓和点的个数取得偏小
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五、实验结 论
1、立交桥的设置更加复杂。
2、涉及到高程的输入必须十分仔细地设置控制点的高程
3、匝道的设计必须根据地形和实际设计车速以及交通状况设置
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实验报告七：
基于 M VISSIM 的城市环形交叉口信号控制研究
一、实验目的
掌握环形交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策和冲突区设置等仿真操作的方法和技巧以环形交叉口为依托，掌握添加天空、房屋、树木等三维模型的方法。
二、实验内容
1、环形交叉口的设置方法 2、三维静态模型的添加 3、三、实验步骤
1、了解熟悉基础数据 2、新建文件与导入底图 3、创建进出口车道 4、环岛内路段设置 5、添加流量并设置车流运行规则 6、添加三维场景 7、四、实验结果与分析
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五、实验结论
1、环岛的设置比较简单，因为没有信号控制，设置让行规则即可 2、三维模型加入后，使得仿真更加具有立体感和真实感，更加逼真。
3、细节的设置是的整个软件更加完善和饱满。
指导教师批阅意见：
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指导教师签字：
2013 年
月
日
备注：
注：1、报告内的项目或内容设置，可根据实际情况加以调整和补充。
2、教师批改学生实验报告时间应在学生提交实验报告时间后 10 日内。
鲁公网安备37028302000876号