第一篇：20141108_如何看中铁建南车失去墨西哥高铁标_金永祥
如何看中铁建南车失去墨西哥高铁标
202_-11-08 中铁建联合体中标墨西哥高铁项目的消息在媒体上发布后让国人高兴了两天，很快又传来了总统否决中标结果的信息，于是惋惜、分析、不平都来了。大家都是旁观者，无所谓，中铁建应该做什么呢？
大岳咨询从中介的角度看，招投标是商务活动，在商言商，要从法律的角度看待，不能感性的从政治和社会角度去抱怨。政治的问题在任何国家都永远会存在，这次好像执政党还稍微偏向了中铁建一方。
首先，国内媒体发布的中铁建中标消息是真的吗？按照国内的程序，基础设施投资项目评标结束后，内部会有一个报批或者叫定标的过程，一般是排名第一的投标人中标，但也有例外。对于只有一家投标人投标的情况，国内是要重新招标的。对于墨西哥这个项目，要看他们的招投标法规和招标文件是怎么规定的。也许他们规定只有一家投标的情况也有效，即使如此，如果他们定标的规定和国内一样的话，那么评标结果仅仅是确定了中标候选人而不是确定了中标人，也就是中铁建联合体可能是中标候选人而不是中标人。如果他们和国内一样规定投标人不足三家要重新招标，那么墨西哥政府的决定对中铁建就没有任何不公平。
退一步讲，如果国内公布中铁建联合体中标的消息准确，总统是出于他们国内政治原因否决了中标结果，那中铁建就应该研究索赔的问题，索赔是商务领域常见的事。招标文件一般会对招标方放弃招标的情况做出规定，比如出于公众利益可以放弃招标，放弃招标的情况一定是非常有限的。如果政府放弃招标的情况非常多，比如由于反对党质疑可以放弃招标，那么就意味着投标风险很大，会失去对投标人的吸引力。中铁建当初投标时应该分析对投标风险的承受能力，如果分析后愿意承担，现在风险事件发生了应该无怨无悔。一般来讲，反对党质疑这种事不是放弃招标的理由，在这种情况下有权利提出索赔。在国内实践中，不是所有该索赔的都索赔了，为了长远利益投标人放弃索赔的情况很多。很正常，要投标就要承担投标风险，事前认真研究风险很重要。
第二个要思考的问题是，作为唯一投标人中铁建是否该参加投标。从媒体公布的信息看，其它投标人由于时间关系早已经放弃了投标，中铁建在当地的伙伴
是了解情况的，也就是说中铁建是在明知自己是唯一投标人的情况下投标的。我们不知道，在这种情况下招投标双方互动的情况。为了减少投标风险，除非招标文件明确规定唯一投标人的情况是有效的，中铁建作为投标方应该书面发函给招标方，如果招标方书面确认唯一投标人可以接受则中铁建就继续投标，否则投标风险太大应该放弃投标。如果中铁建没有就唯一投标人的情况与招标方沟通而是抱着侥幸心理继续参加投标，那就不够专业了，撞大运是一定要失败的。
现在人们都在关心中铁建丢标的事。这个事不大，墨西哥方面还要再招标的，中铁建再投标时工作量会减少费用会节省，投标文件大部分内容可以用。对中铁建来讲，最大的损失是自己的信息、策略都暴漏了，竞争对手从中获得了竞争优势，对方睁着眼睛和闭着眼睛的中铁建竞争，为了获胜，中铁建再次投标时只能损失一部分利益，到嘴的鸭子即使没飞也瘦了很多。
第二篇：南车高铁动车[推荐]
CRH380A型高速动车组
发布时间：202_-03-16
高速度：持续运行速度350km/h，最高运营速度380km/h，最高试验速度486.1km/h。
高安全：临界速度550km/h，脱轨系数、轮轴横向力、构架横向加速度和车体振动加速度等指标远低于限度标准。
高舒适：在时速350公里时，车内噪声小于68dbA，车内压力变化200Pa/s，运行平稳性和舒适度均在优级范围内。
高节能：轻量化和低运行阻力，高再生制动功率利用率，人均百公里能耗仅4.6kWh。CRH2型时速200公里及以上动车组
发布时间：202_-05-21 先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF控制牵引方式。
成熟：动车组主要系统和部件均有长时间的运营业绩
产品名称：CRH2型时速200公里及以上动车组
先进：动车组采用铝合金空心型材车体，采用了先进的IGBT功率元件以及VVVF控制牵引方式。成熟：动车组主要系统和部件均有长时间的运营业绩。
经济：动车组采用了流线型设计，各车辆的最大轴重仅14t，牵引和制动能耗低。另外，列车采用再生制动方式，在节能、环保以及减少机械损耗等方面具有独特的优越性。
适用：动车组具有速度提升能力，通过调整动车、拖车的比例，动车组能够灵活适应时速200公里及以上速度等级的运行。另外，动车组还可以通过两列自动联挂来满足大运量的需求。
可靠：动车组采用了先进的防滑、防空转控制系统和自动列车保护系统，为列车在各种运行环境下的准时性提供了可靠的保障。CRH1型时速200公里及以上动车组
发布时间：202_-05-21 列车构成：不锈钢车体。每列CRH1型动车组由高档一等座车、二等座车和餐车三部分组成。每列8辆车，其中5辆为动车、3辆为拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，并可通过两列自动联挂来满足大运量的需求。每列定员670人。
技术先进性：
高速转向架，无摇枕空气簧转向架，具有舒适度高、轮轨力低、低噪声、低振动等特点； 制动系统采用动力制动与空气制动的复合制动形式，具有极高的制动可靠性及准确性； 侧窗采用无框固定式车窗设计，采用隔热双板夹层中空复合玻璃，可防紫外线； 分体式空调系统，静压送风，智能调节车内温度，提高整体舒适度； 该车的车内装修和装备考虑旅客的舒适和需求，充分体现性化和模块化设计；
两级列车通讯网络以及其构架上的分布式模块化微机控 制设备，为全车提供了强大的信息传输、列车控制、列车诊断、状态监测、事件记录、人机交互等功能，车辆总线上的远程模块可通过GSM，建立与地面之间通信通道，贯穿全车的因特网，可提供列车的远程维护和远程服务功能。中华之星”270km/h交流传动电动车组
发布时间：202_-06-06 最高运营速度为270km/h的“中华之星”高速交流传动动力车组是在“九五”国家科技攻关项目-交流传动动力车和国产化交流传动客运电力机车的基础上，吸取了国际上多项先进技术，而研制的我国第一列具有自主知识产权的动力集中式高速动力车。该动车组是目前我国商业运行时速最快的电动车组。
总体设计采用了高集成化、模块化设计技术。设备布置采用了当今世界上交流机车动车流行的设备布置方式，即贯通式中间走廊，斜对称设备布置，包厢式司机操纵台。
1、电传动系统采用国产化的GTO水冷变流机组，1225kW大功率异步牵引电动机，具有恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、效率和功率因数高等特点。
2、控制系统采用分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。
3、采用了宽车体鼓形断面、超轻量化薄壳整体承载结构和国内首次采用的双拱流线头形，突出降低交汇压力波。
4、采用车顶夹层通风方式、牵引电机为独立通风冷却、主变流器水冷和主变压器油冷，采用水、油的复合型铝板冷却器。
电流制
单相交流50Hz
工作电压额定值 25kV 轴式 Bo-Bo
整备重量 478t 轴重 19.5t
电传动方式 交-直-交传动
轮周牵引功率 4800kW
最高运营速度 270km／h
最高试验速度 ≥300km／h
起动牵引力 200kN
恒功速度范围 110～284km／h（半磨耗轮）
制动方式 再生制动
电制动功率 4400kW 中原之星160km/h交流传动电动车组
发布时间：202_-06-06 该动车组为：25kV交—直—交电传动动力分散型电动车组，其编组方式为=Mc+Tp+M+M+Tp+Mc=，动车组定员548人，最高运行速度为160km/h，牵引功率3200kW，采用微机网络控制技术，辅助电路采用集中整流分散逆变的供电方式，采用新型无摇枕分散动力及非动力转向架，轻量化鼓形车体，流线型整体玻璃钢车头外形，豪华舒适、新颖美观、色彩清新明快的车内装饰。动车组具有良好的启动性能和加速度性能，可以满足运营对安全、可靠性的要求。
主要技术指标： 轨距 1435mm
列车编组 =Mc+Tp+M+M+Tp+Mc=
定员 548 受流方式 架空接触网单弓受流 电流制 单相交流 50Hz
工作电 最高值：29kV 最低值：19kV 额定电压25kV 速度 160km/h 制动方式 通常用制动采用空电联合制动，紧急制动空气制动
车体宽度 3204mm 车辆高度（不含受点弓、空调）3950mm 转向架中心距 18000mm 转向架固定轴距 2560mm
持续功率 3200kW 持续速度 85km/h 起动牵引力 215kN 电传动方式 交—直—交 AC-DC-AC 平均启动加速度不小于 0.5m/s2
牵引恒功范围 52.5-160km/h 半磨耗
动力制动方式 再生制动
最大电制动力 196kN（12-65km/h）
轮缘再生制动功率 3600kW 电制动恒功范围 65-160km/h
制动距离 初速度为160km/h，平直道上的紧急制动距离≤1400m
初速度为120 Km/h，平直道上的紧急制动距离≤800m 控制 微机网络控制 先锋号200km/h动力分散型交流传动电动车组
发布时间：202_-06-06 “先锋号”200km/h动力分散型交流传动电动车组,是被国家计委列为“九五”重点科技攻关项目的中国首列交流传动动力分散电动车组。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h。该电动车组由两个单元计6辆车组成，每3辆车组成一个单元，其中包含2辆动车和1辆拖车。电动车组设有一等软座车1辆，二等软座车5辆，总定员424人。
该电动车组在国内首次采用了交-直-交传动系统、微机控制直通电空模拟式制动系统和微机网络控制系统等先进技术，装有新型牵引变压器、IPM变流机组，异步牵引电机，无摇枕动力转向架和非动力转向架，并采用电动气控塞拉门、感应内端门、真空集便等装置。车内设有司机室、乘务员室、配电室、播音室、洗面室、厕所、洁具室以及小卖部和电话间。车体钢结构为整体承载全钢焊接无中梁筒型结构。首、尾两节动车的头部采用流线型结构，各车下部采用铝合金制作的裙板装置。全车设空调装置，并具有空调集中监控功能。
主要技术指标：
电动车组总载客 424人
电动车组总长度 158.4M
电动车组总重量 344
牵引传动方式 交-直-交传动
受流方式 单弓受流另一弓备用
牵引功率 300KW 轴功率 300KW
总功率 4800KW
额定网压 25KV
电网电流制式 单相交流50Hz
轴重 ＜15t
动力制动方式 再生制动
再生制动总功率 4800KW
紧急制动距离 初速度
200km/h ＜2000m 160km/h ＜1400m
噪音等级 司机室 ＜75dBA 客室内 ＜70dBA
平稳性指标 ＜200km/h W＜2.5
运营速度 200km/h
最高试验速度 250km/h
设计寿命 20年
车体长度 Mc车 26200mm M车和Tp车 25500mm
车体宽度 3104mm
车体高度 4050mm
拖车落弓高 ＜4700mm
车底下表面距轨面高度 ＞200mm
车辆定距 1800mm
车钩中心线距轨面高度 司机室端880±10mm 其它端 950±30mm
通过台渡板面距轨面高度 1345mm
头车排障器下端距轨面高度 110±10mm “新曙光号”准高速内燃动车组
发布时间：202_-05-21 NZJ1型准高速内燃动车组是采用交-直流电传动，装用12V280ZJ型柴油机、JF211型主副发电机和ZD106A型牵引电动机，采用向客车DC600V直流供电、轴式为A1A-A1A准高速架悬式转向架、流线型车体、微机重联通讯和控制，高低压电器柜正压通风，气动塞拉门、碱性蓄电池等新技术。
NZJ1型准高速内燃动车组是采用交-直流电传动，装用12V280ZJ型柴油机、JF211型主副发电机和ZD106A型牵引电动机，采用向客车DC600V直流供电、轴式为A1A准高速架悬式转向架、流线型车体、微机重联通讯和控制，高低压电器柜正压通风，气动塞拉门、碱性蓄电池等新技术。
“新曙光号”准高速内燃动车组是铁道部立项研制的首列新型内燃动车组。采用二动九拖方式，动车为戚墅堰机车车辆厂研制，拖车为浦镇车辆厂研制的双层客车。客车采用一系列新工艺、新技术：上——下封闭式楼梯；新型断面结构。
“新曙光号”准高速内燃动车组 主要技术参数
车体长度mm 25500 车体宽度mm 3105 车顶外表面距轨面高度mm 4600 车底下表面距轨面高度mm 250 两车钩连接线间距离mm 26575 车内上层客室高度mm >202_ 车内下层客室高度mm >202_ 环境温度℃-17℃+40 车辆设计寿命 25年
生产单位：南京浦镇车辆厂、戚墅堰机车车辆厂 E-mail:njpccb@public1.ptt.js.cn
第三篇：承接沙特高铁项目发生巨亏 中铁建暴露短板
承接沙特高铁项目发生巨亏 中铁建暴露短板
202_年1月22日《上海证券报》刊文称,中国最大的海外工程承包商中铁建已与控股股东中铁建总公司（国有企业）签署协议,后者向中铁建支付20.77亿元对价,接手沙特麦加项目的未完工工程,此举意味着中铁建麦加项目的最大损失为13.85亿元,较去年10月公告的41.53亿元大幅减少。更有媒体称：“中国铁建按期实现了开通运营,圆满完成了202_年11月的朝觐运营任务。”
国资为上市公司买单,一个项目亏损41亿也叫“圆满”,这不得不让人深刻思考中国企业的海外发展模式。从媒体披露的信息看,中铁建把麦加项目巨亏的原因都归咎于雇主,好像自己没任何责任,这显然是国际工程管理不成熟的表现,浮出了中国建筑企业国际工程管理的短板。
不断奶的孩子强壮不起来
中铁建202_年分别在上海和香港上市,202_年《财富》世界 500 强企业排名第133位,全球225家最大承包商排名第1位,中国企业500强排名第8位,是中国最大工程承包商和最大海外工程承包商。202_年年底,企业总资产 2829.9亿元,净资产 540.8亿元,全年新签合同总额为 6013亿元,海外新签合同额 597 亿元,营业收入 3555 亿元,实现利税总额 208亿元。
就是这么个赫赫有名的上市公司,自己处理不了一个轻轨项目的技术、管理、建设和索赔工作,中国企业的软实力着实让人担心。
与沙特政府签订合同的是中铁建,现在国企中铁建总公司接手后续工程,这就意味着中铁建不具备履行合同的能力,按照国际承包规则,此时雇主可以没收中铁建的保函。但从目前披露的消息看,中铁建和中铁建总公司与麦加项目雇主似乎没有履行承包商的变更手续,中铁建与中铁建总公司的安排只是中国企业之间的操作。
上市公司的股东是持股自然人或法人,而国有企业的股东是全国人民,国有企业为一个上市公司买单27.68亿元,意味着全国人民平均每人拿出2元钱来填补中铁建麦加项目的亏损黑洞,这种做法从法律上讲是不妥的。国有企业为某个上市公司买单,也属于不公正竞争行为。国有企业为中铁建买单,其他上市公司和私营企业怎么办？这对没得到国资补贴的企业来讲显然是不公平的。
中国进军海外的企业,目前只能说是大,根本谈不上强,问题就出在企业没有独立的风险意识,赚了钱企业内部分,赔了钱国资买单,也就是全国人民买单,自己一分不少拿,如果一直这样下去,中国企业就像没断奶的婴儿,是永远强壮不起来的。
“为中标而投标”埋下巨亏的种子
202_年2月10日,中铁建与沙特签订《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。该合同是“EPC+O&M”总承包合同（设计、采购、施工加运营、维护总承包）,合同总金额约合120.70亿人民币元,正线全长18.06公里,共设9座车站。根据合同,202_年11月13日开通运营,达到35%运能；202_年5月完成所有调试,达到100%运能。
截至202_年10月31日,沙特项目合同预计总收入120.51亿元,预计总成本160.45亿元,另发生财务费用1.54亿元,项目预计净亏损41.48亿元,其中包含34.62亿元的已完工部分累计净亏损和6.86亿元的未完工部分的预计亏损。
近些年来,国内建筑市场日趋饱和,众多建筑企业到海外“找饭碗”。但从各公司的合同执行情况看,财务状况并不乐观,不少企业海外承包的工程亏损严重。
目前,一些中国企业普遍存在“靠低价中标、靠索赔赚钱”的思想。但索赔必须以合同与法律为依据,只有一方违约或违法,才可构成对他方法律权利和经济利益的损害,受到损害的一方才有可能向违约方提出索赔要求,也就是说,在合同执行期间,施工文件得到雇主和承包商的确认,才构成双方公认的违约事实,这是索赔的根本依据。
根据EPC合同,承包商的任何索赔意向,必须在造成该项索赔事件开始发生后的28天内通知雇主,雇主收到承包商的索赔通知后,应在28天内提交详细报告,包括索赔金额及依据。如果雇主认为索赔成立,会在中期支付中把索赔款付给承包商。如果双方不能对索赔达成一致,由双方任命的争端裁决委员会决定,该决定在接到请求后的56天内发出。如果双方中的任何一方不接受争端裁决委员会的决定,则可启动双方都不愿走的耗资、耗时的国际仲裁程序。
中铁建202_年亏损已开始出现,但未按通常商业合同做法停工谈判,而是调集国内技术骨干不计成本地赶工期,赶工成本超出数十亿元,这绝非是正常商业合同所能解释的。
中国建筑企业在海外的唯一优势就是价格优势,但建筑材料都是国际采购,价格相差无几,所以,价格优势主要体现在中国劳动力价格低廉上。《中国非洲》一书的作者塞尔日米歇尔认为,中国企业逐步把欧洲企业挤出非洲市场,这是中国人超低价格投标造成的。塞内加尔有个污水处理项目招标,中国人的报价还不到法国人的三分之一,气得法国人拽自己的头发。实际上,在非洲、中东和南亚等一些国家,工程投标主要是在中国建筑企业之间的竞争,也就是中国人自己的竞争,为占领海外建筑市场,各建筑公司拼出血本逼迫同行退出市场。
中铁建认为,签订合同时认为盈利在8%～10%左右,现在合同还没执行完,就亏损了41.53亿元人民币元,从可盈利12.07亿元人民币到亏损41.53亿元人民币,误差达53.6亿元，是合同价格的44.4%,这不能不说不存在对该工程的思想意识问题。
这种不计成本占市场的思想意识已衍生出多种危害,由于标价低,不得不在工程建筑过程中采取偷工减料的做法,使工程质量得不到保障。中国在非洲的不少工程因质量问题无法交工,不但损害了中国企业自身形象,也造成巨额亏损。有名非洲官员曾对笔者说：“你们中国人40年前修的路,现在用锤子都砸不动,现在修的路,风一吹就散了。”
建筑企业要想占领国际市场,必须端正思想认识,把质量和盈利作为工程管理的宗旨,不是为中标而投标,而是为盈利而投标。
缺乏风险意识使巨亏成为可能
风险控制是工程管理的主要目标之一。国际工程中的风险和利润是并存的,潜在的利润越大,暗藏的风险也越大。所以,在国际工程管理中,一定要强化风险意识,要对施工各个环节的现实和预测到的风险进行评估,并把各种潜在的风险损失计入投标价格中。
一些风险通过雇主的招标文件是可以预测的。如世界银行和非洲银行项目普遍采用的FIDIC合同条件,都对承包商暗示了各种风险的存在。
EPC合同对承包商的义务规定范围宽泛,要求承包商不但要完成合同指明的工程,也要完成合同隐含或合同虽未提及但推论对工程的稳定、完整或安全、可靠及有效运行所必须的工作。承包商在提交投标书前,被认定已经取得了可能对投标书产生影响或风险及意外的所有必要资料,如水文气候,生态环境,地质构造等。合同中给予承包商延长工期和补偿费用的权利,仅仅是在“一个有经验的承包商无法预见的地下情况”的发生。
中铁建麦加轻轨项目由两个合同构成,一个是EPC合同,另一个是O&M合同。但项目的主体合同是EPC合同,该模式合同也叫“交钥匙工程”,工程的前期规划、设计、采购、施工、安装、调试均由承包商负责,也就是说,雇主拿到钥匙一启动就可以运营,其特点是工程价格总包干,雇主对承办商的干预较少,承包商的风险较大。
出于公平,该合同条件给予承包商预见风险并提出化解风险的途径。承包商可以通过“承包商建议书”对认为潜在的风险进行明确,得到雇主的认可后,便可以在标价的讨价还价上取得主动权。
所以,在投标或议标时,承包商一定要与雇主确认工程的设计标准及使用的规范和计算书。如果招标文件中未明确,承包商就要通过“承包商建议书”提出自己的建议,一旦雇主接受,“承包商建议书”就构成合同文件的组成部分,这就化解了对设计思想的错误理解存在的风险。
当然,也有不少不可预见的风险,这就要求承包商的报价留有余地,把不可预见的风险成本计算进去。EPC合同规定合同文件的优先顺序,“承包商建议书”排在最低顺序,也就是说,即使建议书中提出了承包商的设计规范,假如该规范与雇主的招标文件要求不一致,则合同仍以有利于雇主利益的方式执行。如果在合同执行过程中对合同文件某些条款产生歧义,雇主会与承包商协商,不能通过协商达成一致,则雇主可发出指示,承包商对此指示必须遵守。
这就是风险,而且这种风险在合同文件中都给予暗示,成熟的国际工程承包商理应理会这些暗示,充分预测到工程中会发生的各种风险。
管理水平低下培育了巨亏
国际工程管理是多方面的,包括合同管理、质量管理、进度管理、人员管理、安全管理、现金流管理等。合同管理是诸多管理中的重中之重,只有正确理解和执行合同,才能避免失误和亏损。
中铁建一再解释麦加轻轨项目亏损的主要原因是雇主不断变更要求,提高标准,增加了工程量,并举例说,空调设计最初是按照室外温度38℃进行设计的,最后提高到按照室外46℃进行设计,标准提高带来了成本增加。
可以肯定地说,他们提出的空调设计成本增加按合同规定不属于变更,这种成本增加完全是由承包商自己的疏忽造成的,因为气象资料是可以获得的,麦加炎热干燥,常年温度在40℃至50℃左右,地表温度超过60℃,按38℃进行空调设计让人不解,这是一个中学生也不应该犯的低级错误。
退一步讲,即使合同文件上有错误,承包商有义务检验出这些错误,因为合同文件明确表明,如果发现施工文件存在错误,承包商应自费修正这些错误和工程,尽管有些错误可能是雇主造成的,但因为这些错误是承包商没有校核出来。中铁建把自己的过失推到雇主那里,是一种不负责任的态度,显然不是一个成熟的国际工程承包商的做法。
根据FIDIC的EPC合同条件,在雇主批准变更之前,承包商不应对工程进行任何更改和修改。如果施工文件或工程不符合合同,对此进行的矫正（Rectification）则不应构成变更。如果雇主代表指示或批准变更,他应与承包商协商之后,决定调整合同价格、竣工时间以及支付表,合同价格的调整应包括合理的利润和承包商编制建议书的费用。
合同上很清楚,变更前提是雇主同意,雇主同意的变更必然有调价。如果雇主不同意,承包商私自改变设计规范或工作量,那雇主不但不支付由此增加的成本等费用,还有向承包商索赔的权利。
中铁建还认为,雇主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后,也导致了工期紧张,增加了赶工成本。
笔者曾负责世界银行和非洲银行公路项目的征地拆迁协调工作,在埃塞俄比亚和喀麦隆近150公里的公路项目上,没有因征地拆迁影响到工程进度。笔者的体会是,必须熟悉项目所在国有关征地拆迁的各种法律法规,让承包商提前申报用地计划。征地是项系统工程,需要试验、测量、设计、雇主、地方各级政府和土地使用权人的协调配合。如在埃塞俄比亚世界银行的一个项目上,合同规定承包商应至少提前3个月通过监理向雇主提出用地申请,《埃塞俄比亚联邦民主共和国宪法》第四十条第八款的规定,政府征用私有财产用于公共目的时不得对该财产造成侵犯,并在支付了该财产主人与该财产等值的补偿后方可使用。
一些中国的海外公司只是按照中国“强拆”的逻辑编制工程进度表,很多情况下承包商没有及时获得建设用地不是由雇主原因造成的,而是由自己不熟悉合同和当地的法律造成的。
在运营能力上,中铁建认为：“在这一点上,我们的理解为开通35%运能,在车站建设方面只需要开通四个车站就可以满足雇主需求；而雇主则要求我们九个车站在202_年11月就全部开通,这导致了工期紧张。”这种理解显然片面,对运营能力的国际通行理解是整条线路上的载客能力,假如合同规定设计运营能力是每天一万人次,那35%运能当然就是3500人次,而不是完成全长18.06公里的35%的路段,也就是完成6.321公里。
其实,稍微进行一下逻辑思考,也不会发生中铁建认为的35%运能指的是路段。根据合同,202_年11月13日开通运营,达到35%运能；202_年5月完成所有调试,达到100%运能。如果35%的运能指的是路段,21个月完成35%的工程,在剩余的6个月完成65%的工程,这显然不符合逻辑。
即使对运能有不同的理解,中铁建在投标时完全可以用“备忘录”的形式要求雇主书面澄清,也不至于在工程后期出现赶工的被动。
需要强调的是,国际工程的合同管理不限于工程本身,还应熟悉工程所在国的法律,因为国际工程标书均把所在国的法律默认为最高优先级的合同文件。
法律观念淡漠放任了巨亏的形成
中铁建还声称,有许多非中国企业参与麦加轻轨项目,而这些企业普遍按照8小时工作制推进工期,造成工期紧张,不得不搞人海战术,增加了劳动力成本。铁道部有30多个厅局级干部在沙特现场,还有不计其数的处级干部,这种场景前所未见。为了完成最后的突击,中铁建还调集了很多国内的技术骨干,这也会给国内的建设项目带来延后影响。
毫无疑问,法律观念淡漠是造成以上被动事实的主要原因。EPC合同规定,如果在合同中对设计人员或分包商没有规定,承包商外包设计或其他工程必须征得雇主的同意。中铁建埋怨有非中国公司参与施工,这显然是毫无道理的,因为合同已经明确了分包商的选择要么在合同文件中给予规定,要么必须经雇主同意。
FIDIC合同条件充分考虑工程所在国的利益,所在国能提供的劳动力不得从国外引进,中国企业在这方面屡屡违反合同规定,在海外造成恶劣影响。据202_年11月14日南非报纸《The Sunday Times》的报道,南非警察在开普敦和德班逮捕了16名中国员工,他们在被法院审判后将被驱逐出境,四年内不得重新入境。南非政府官员Patrick Craven说,从中国进口廉价劳动力,就相当于是“非法人口贩运”。根据南非警方的调查材料,在南非的中国劳工月薪只有2500南非兰特,而要雇用当地劳工则不得低于每月30000南非兰特,雇用一名南非当地劳工相当于雇用12名中国工人。
“加班加点”在国内被视为是劳动模范,在国外,企业加班要报政府批准,自行决定延长劳动时间是非法行为。所有FIDIC合同条件都规定劳动时间,要求在合同规定的正常劳动时间以外,或在当地工人的休息日,不得在现场进行任何工作,否则就是非法。事实上,中铁建的赶工行为已经造成了不良影响。阿拉伯新闻网202_年10月13日报道称,中铁建麦加轻轨项目一群中国工人在其公司所在地要求为在炎热天气下工作增加工资。
FIDIC合同条件规定在工程所在国的法定节日禁止施工（有的也规定禁止在夜间施工）,这都是出于对劳动者的保护,承包商在投标和制定工程进度计划时,必须把这些合同规定的不得施工的时间排出。所以,把国内24小时施工的理念带到国外,暴露了国际工程管理人员的法律素质短板。
不懂合同最终“收获”巨亏苦果
EPC合同模式主要应用于土木、化学、电气、机械等的联合工程,这种总价合同价格是固定的,不以劳务、材料和其他事项费用的变化而调整,只有在有变更的前提下,才可以调整合同价格。EPC合同对承包商来说利弊相参,雇主把许多风险转嫁给承包商,但同时也给承包商更大的权限和利润空间。例如,EPC合同雇主对承包商干预较少,而在由雇主设计的建筑工程中,承包商代表（项目经理）的任命和暂时离开工地,都要得到监理工程师的批准,而EPC合同雇主对承包商代表并不过问,雇主关心的不是过程,而是最终拿到想要的工程。
在EPC合同中,设计分概念设计,初步设计和最终设计。概念设计由雇主提出,阐述自己想得到什么。初步设计在投标阶段由承包商提出,并以“承包商建议书”的形式成为合同文件的一部分。最终设计就是由承包商提供的施工图纸。
在EPC合同期限内的任何时间,雇主代表可通过发布指示或要求承包商递交“承包商建议书”的方式提出变更。变更是雇主的权利,但必须以书面形式提出。由雇主提出的变更当然能得到支付,即使雇主要求承包商提交“承包商建议书”而没有采纳（改变主意不变更）,雇主仍要支付承包商为提供“承包商建议书”所产生的费用。没有雇主的同意,就不存在变更。中铁建在解释41亿元巨亏原因时,多次提到变更,变更一定是雇主同意的,既然雇主同意的,那一定是有支付的,根本不能构成巨亏的理由。
第四篇：在中铁8局集团股份有限公司贵广高铁贵阳引入工程昆建公司项目部毕业实习报告
在中铁8局集团股份有限公司贵广高铁贵阳引入工程昆建公司项目部毕业实习报告
一．实习单位简介
中铁8局昆明铁路建设有限公司始建于1953年，公司前身为昆明铁路局工程总公司，202_年10月改制为昆明铁路建设集团有限责任公司；202_年12月，国务院国资委、铁道部推进铁路设计、施工企业改革重组，整体划转为中国铁路工程总公司；202_年3月，公司更名为中铁8局集团昆明铁路建设有限公司。202_年12月作为中国中铁股份有限公司旗下企业整体上市。
公司现有铁路工程施工总承包一级、房屋建筑工程施工总承包一级，市政公用工程施工总承包一级、公路工程施工总承包二级，钢结构工程专业承包一级、机电设备安装专业承包一级，环保工程、铁路铺架工程、装修装饰工程专业承包二级资质，公司同时是云南省内唯一拥有索道安装维修A级许可证的企业。
公司系国家建设部核准的施工总承包一级企业，注册资本16756.88万元，现有员工1502人，其中专业技术及管理人员958名；拥有各类大中型工程机械设备778台，价值1.0985亿元；主要从事铁路、城市轨道工程、公路、市政公用设施、房屋建筑、桥梁、隧道、土石方等大型工程项目施工，一级索道、起重设备安装、机械加工、酒店商贸等多元经营项目，企业年施工生产能力30亿元以上。
在项目经理领导下，深入施工现场，协助搞好施工监理，与施工队一起复核工程量，提高工程量正确性。及时提供施工现场所需材料规格、型号和所需日期，做好现场材料的验收签证和管理。工作到施工现场，及时对隐蔽工程进行验收和工程量签证，对自已不能解决的问题及时向项目经理汇报。工程竣工提供详细的工作量及主材、设备等基础资料。协助预决算员搞好工程决算。协助项目经理做好工程的资料收集、保管和归档。
二.实习内容及过程
1．钢筋工程
1.1 基础底板及基础梁钢筋
1.1.1 按弹出的钢筋位置线，先铺底板下层钢筋。根据底板受力情况，决定下层钢筋哪个方向钢筋在下面，一般情况下先铺短向钢筋，再铺长向钢筋。
1.1.2 摆放底板混凝土保护层用砂浆垫块，垫块厚度等于保护层厚度，按每1m左右距离可缩小，甚至砂浆垫块可改用铁块代替。
1.1.3 底板如有基础梁，可分段绑扎成型，然后安装就位，或根据梁位置线就地绑扎成型。
1.1.4 底板钢筋如有绑扎接头时，钢筋搭接长度及搭接位置应符合施工规范要求，钢筋搭接处应用铁丝在中心及两端扎牢。如采用焊接接头，除应按焊接规程规定抽取试样外，接头位置也应符合施工规范的规定。
1.1.5 根据弹好的墙、柱位置线，将墙、柱伸入基础的插筋绑扎牢固，插入基础深度要符合设计要求，甩出长度不宜过长，其上端应采取措施保证甩筋垂直，不歪斜、倾倒、变位。
1.2 墙筋绑扎
1.2.1 在底板混凝土上弹出墙身及门窗洞口位置线，再次校正预埋插筋，如有位移时，按洽商规定认真处理。墙模板宜采用“跳间支模”，以利于钢筋施工。
1.2.2 先绑2～4根竖筋，并画好横筋分档标志，然后在下部及齐胸处绑两根横筋定位，并画好竖筋分档标志。一般情况横筋在外，竖筋在里，所以先绑竖筋后绑横筋。横竖筋的间距及位置应符合设计要求。
1.2.3 所有钢筋交叉点应逐点绑扎，其搭接长度及位置要符合设计图纸及施工规范的要求。
1.2.4 为保证门窗洞口标高位置正确，在洞口竖筋上划出标高线。门窗洞口要按设计要求绑扎过梁钢筋，锚入墙内长度要符合设计要求。
1.2.5 各连接点的抗震构造钢筋及锚固长度，均应按设计要求进行绑扎。如首层柱的纵向受力钢筋伸入地下室墙体深度；墙端部、内外墙交接处受力钢筋锚固长度等，绑扎时应注意。
1.2.6 配合其他工种安装预埋管件、预留洞口等，其位置，标高均应符合设计要求。
1.3 构造柱钢筋的绑扎
1.3.1 向受力钢筋的连接方式必须符合设计要求。
1.3.2 画箍筋间距线：在立好的柱子竖向钢筋上，按图纸要求用粉笔划箍筋间距线。
1.3.3 套柱箍筋：按图纸要求间距，计算好每根柱箍筋数量，先箍筋套在下层伸的搭接筋上，然后立柱子钢筋，在搭接长度内，绑扣不少于３个，绑扣要向柱中心。如果柱子主筋采用光圆钢筋搭接时，角部弯钩应与模板成４５°，中间钢筋的弯钩应与模板成９０°角。
1.3.4 柱箍筋绑扎：
a.按已划好箍筋位置线，将已套好的箍筋往上移动，由上往下绑扎，宜采用缠扣绑扎。b.箍筋与主筋要垂直，箍筋转角处与主筋交点均要绑扎，主筋与箍筋非转角部分的相交点成梅花交错绑扎。
c.箍筋的弯钩叠合处应沿柱子竖筋交错布置，并绑扎牢固。
1.4 梁钢筋
1.4.1 在梁侧模板上画出箍筋间距，摆放箍筋。
1.4.2 先穿主梁的下部纵向受力钢筋及弯起钢筋，将箍筋按已画好的间距逐个分开；穿次梁的下部纵向受力钢筋及弯起钢筋，并套好箍筋；放主次梁的架立筋；隔一定间距将架立筋与箍筋绑扎牢固；调整箍筋间距使间距符合设计要求，绑架立筋，再绑主筋，主次梁同时配合进行。
1.4.3 框架梁上部纵向钢筋应贯穿中间节点,梁下部纵向钢筋伸入中间节点锚固长度及伸过中心线的长度要符合设计要求。
1.4.4 箍筋在叠合处的弯钩，在梁中应交错绑扎，箍筋弯钩为135°，平直部分长度为10 d，如做成封闭箍时，单面焊缝长度为5 d。
1.4.5 梁端第一个箍筋应设置在距离柱节点边缘50㎜处。梁端与柱交接处箍筋应加密符合设计要求。
1.4.6 梁筋的搭接：梁的受力钢筋直径等于或大于22㎜时，宜采用焊接接头，小于22㎜时，可采用绑扎接头，搭接长度要符合规范的规定。搭接长度末端与钢筋弯折处的距离，不得小于钢筋直径的10倍。接头不宜位于构件最大弯矩处，受拉区域内Ⅰ级钢筋绑扎接头的末端应做弯钩（Ⅱ级钢筋可不做弯钩），搭接处应在中心和两端扎牢。
1.5 板钢筋绑扎
1.5.1 清理模板上面的杂物，用粉笔在模板上划好主筋，分布筋间距。
1.5.2 按划好的间距，先摆放受力主筋、后放分布筋。预埋件、电线管、预留孔等及时配合安装。双向受力板，短方向钢筋在下，长方向钢筋在上。
1.5.3 在现浇板中有板带梁时，应先绑板带梁钢筋，再摆放板钢筋。
1.5.4 在钢筋的下面垫好砂浆垫块，间距1.5m。垫块的厚度等于保护层厚度，应满足设计要求，如设计无要求时，板的保护层厚度应为15㎜，钢筋搭接长度与搭接位置的要求与前面所述梁相同。
2.模板工程
2.1 模板安装前准备及安装注意
2.1.1模板进入现场后，依据配板设计要求清点数量，核对型号。
2.1.2吊装模板是应平稳操作人员严禁随同模板一同起吊。
2.1.3合模前必须将模板内杂物清理干净。
2.1.4模板与混凝土接触面应清理干净，涂刷隔离剂，刷过隔离剂的模板遇雨淋或其他因素失效后必须补刷。
2.1.5模板安装时遵循先内侧后外侧，先横墙后纵墙的原则安装就位。
2.1.6模板安装就位后，对缝隙及连接部位可采取堵逢措施防止漏浆，错台现象。
2.2 模板的安装
2.2.1墙、柱模板安装：
在基层上弹出墙、柱模板的边线和控制线，然后将模板就位。先将模板临时固定，按模板控制线调整模板下口，并做临时固定。模板加固后用支撑吊线调整模板的垂直度，然后对模板进行最后加固。加固后再对其位置、垂直度进行二次检查，确保尺寸准确无误。
2.2.2梁、板模板安装：
a、在墙、柱上弹出标高控制线（50线），根据标高控制线，在墙、柱上弹出梁、板模板的下口标高控制线。
b、安放梁板模板立柱：梁、板模板的立柱，严格按设计的间距、位置安装，与下层的立柱要在同一位置上，立柱下垫50厚木板。
c、梁、板起拱：先在梁两端和板四周，根据设计标高调整好支撑高度，然后拉一条水平线；根据起拱的高度和每个中间支撑的位置，计算出每根支撑的起拱高，最后调整每根支撑高度后，铺设梁底模或板主龙骨。
2.2.3预埋件、预留洞：
在已完成的梁、板模板上，根据图纸要求确定预埋件、预留洞的准确位置，并弹线标识清楚，然后将预埋件和预留洞的模板用钉子等固定在梁、板模板上。
2.2.4梁板后浇带模板处理：
支顶板后浇带处模板时，与整个梁板模板断开，拆除模板时，保留后浇带处的模板不拆除，混凝土浇筑完成后，从上部加盖竹编板对钢筋进行保护。
2.2.5顶板后浇带模板安装：
顶板：模板安装完成后，用滚刷涂刷一层，如遇雨淋，要重新涂刷。
混凝土浇筑时模板检查：混凝土浇筑施工时，设专人模板进行监控检查，发现问题及时处理；墙、柱混凝土浇筑完成后，对墙、柱的垂直度进行二次检查。
2.3 质量验收
2.3.1划分检验批：
按施工流水段划分验收批，每个流水段为一个验收批；验收前与监理单位一起划分检验批，确定检验批数量。
2.3.2验收组织: 详见《管理保证体系及质量管理措施》一节。
2.3.3 技术资料验收:
模板方案；楼层平面放线记录、楼层标高抄测记录；预检记录；检验批验收记录。
2.3.4模板外观检查: 模板准确，接缝严密，加固支撑牢固；模板隔离剂涂刷均匀，无漏刷，无污染钢筋；预埋件、预留孔洞安装牢固；梁起拱高度符合设计要求；垂直、平整等偏差，控制在允许范围内。
3.混凝土工程
混凝土质量的好坏，既对结构物的安全，也对结构物的造价有很大影响，因此在施工中我们必须对混凝土的施工质量有足够的重视。
3.1 作业准备
浇筑前应对模板内的垃圾、泥土等杂物及钢筋上的油污清除干净，并经检查钢筋的水泥垫块是否垫好。如果使用木模板时应浇水使模板湿润，柱子模板的清扫口高水平在清除杂物后再封闭。
3.2 混凝土现场搅拌
自拌砼用于防止商品砼暂时供应不上的应急措施和零星砼的现场拌制，原材料和配合比应与商品砼的保持一致。
3.2.1 根据配合比确定的每盘各种材料用量及车辆重量，分别固定好水泥、砂、石各个磅称标准。骨料含水率应经常测定，及时调整配合比用水量，确保加水量准确。要过称。
3.2.2 装料顺序：一般先装石子，再装水泥，最后装砂子，如需加掺合料时，应与水泥一并加入。如需掺外加剂时，粉状应根据每盘加入量预加工装入小包装袋内，用时与粗细骨料同时加入；液状应按每盘用量与水同时加入搅拌机搅拌。
3.2.3 搅拌时间：混凝土搅拌的最短时间根据施工规范要求确定掺有外加剂时，搅拌时间应适当延长。
3.2.4 混凝土开始搅拌时，由施工单位主管技术部门、工长组织有关人员对出盘混凝土的坍落度、和易性等进行鉴定，检查是否符合配合比通知单要求，经调整后再进行搅拌。
3.3 现浇商用混凝土施工
3.3.1 泵送混凝土前，先把储料斗内清水从管道泵出，达到湿润和清洁管道的目的，然后向料斗内加入与混凝土配合比相同的水泥砂浆，润滑管道后即可开始泵送混凝土。
3.3.2 混凝土泵送宜连续作业，当混凝土供应不及时，需降低泵送速度，泵送暂时中断时，搅拌不应停止。当叶片被卡死时，需反转排队，再正转、反转一定时间，待正转顺利后方可继续泵送。
3.3.3 泵送中途若停歇时间超过20分钟，管道又较长时，应每隔5分钟开泵一次，泵送小量混凝土，管道较短时，可采用每隔5分钟正反转2—3个行程，使管内混凝土蠕动，防止泌水离析，长时间停泵（超过45分钟）气温高、混凝土坍落度小时可能造成塞管，宜将混凝土从泵和输送管中清除。
3.3.4 泵送先远后近，在浇筑中逐渐拆管。
3.3.5 在高温季节泵送，宜用湿草袋覆盖管道进行降温，以降低入模温度。
3.4 混凝土浇筑的一般要求
3.4.1 混凝土自吊斗下落的自由倾落高度不得超过2米，如超过2米时必须采取措施。
3.4.2 浇筑竖向结构混凝土时，如浇筑高度超过3米时，应采用串筒、导管、溜槽或在模板侧面开门子洞。
3.4.3 浇筑混凝土时应分段分层进行，每层并行筑高度应根据结构特点、钢筋疏密决定。一般分层高度为插入式振动器作用部分长度的1.25倍，最大不超过500mm。平板振动器的分层厚度为200mm。
3.4.4 使用插入式振动器应快插慢拨，插点要均匀排列，逐点移动，按顺序进行，不得遗漏，做到均匀振实。移动间距不大于振动棒作用半径的1.5倍（一般为300~400mm）。振捣上一层时应插入下层混凝土面50mm，以消除两层间的接缝。平板振动器的移动间距应能保证振动器的平板覆盖已振实部分边缘。
3.4.5 浇筑混凝土应连续进行。如必须间歇，时间应尽量缩短，并应在前层混凝土初凝之前，将次层混凝土浇筑完毕。间歇的最长时间应按所有水泥品种及混凝土初凝条件确定一 般超过2小时应按施工缝处理。
3.4.6 浇筑混凝土时派专人观察模板钢筋、预留孔洞、预埋件、插筋等有无位移变形或堵塞情况，发现问题应立即浇灌并应在已浇筑的混凝土初凝前修整完毕。
3.5 柱混凝土浇筑
3.5.1 柱浇筑前新浇混凝土与下层混凝土结合处，在底面上均匀浇筑50mm厚与混凝土配合比相同的水泥砂浆。砂浆应用铁铲入模，不应用料斗直接倒入模内。
3.5.2 柱混凝土应分层浇筑振捣，每层浇筑厚度控制在500mm左右。混凝土下料点应分散布置循环推进，连续进行。振动棒不得触动钢筋和预埋件。除上面振捣外，下面要有人随时敲打模板。
3.5.3 柱高在3米之内，可在柱顶直接下灰浇筑，超过3米时应采取措施或在模板侧面开门子洞安装斜溜槽分段浇筑。每段高度不得超过2M，每段混凝土浇筑后将门子洞模板封闭严密，并用箍箍劳。
3.5.4 柱子混凝土应一次浇筑完毕，如需留施工缝时应留在主梁下面。无梁楼板应留在柱帽下面。在梁板整体浇筑时，应在柱浇筑完毕后停歇1~1。5H，使其获得初步沉实，再继续浇筑。
3.5.5 浇筑完毕后，应随时将伸出的搭接钢筋整理到位。
3.5.6 构造柱混凝土应分层浇筑，每层厚度不得超过300mm。
3.6 梁、板混凝土浇筑
3.6.1 肋形楼板的梁板应同时浇筑，先浇筑梁，根据梁高分层浇筑成阶段形，当达到楼板板底位置时再与板的混凝土一起浇筑，随着阶段形不断延伸，梁板混凝土连续向前进行。
3.6.2 梁柱节点钢筋较密时，浇筑此处混凝土时宜用小粒径石子同强度等级的混凝土浇筑，并用小直径振动棒振捣。
3.6.3 楼板浇筑的虚铺厚度应略大于板厚，用平板振动器垂直浇筑方向来回振捣。注意不断用移动标志以控制混凝土板厚度。振捣完毕，拖板抹平表面。
3.6.4 施工缝设置：宜沿着次梁方向浇筑楼板，施工缝应留置在次梁跨度1/3范围内，施工缝表面应与次梁轴线或板面垂直。单向板的施工颖留置在平行于板的短边的任何位置。
3.7 混凝土的养护
3.7.1 混凝土浇筑完毕后，应在12小时以内加以覆盖，并浇水养护。
3.7.2 混凝土浇水养护日期，掺用缓凝型外加剂或有抗渗要求的混凝土不得小于14天。在砼强度达到1.2Mpa之前，不得在其上踩或施工振动。柱、墙带模养护2天以上，拆模后，用棉布包住，浇水在棉布上养护，以确保立面结构表面保持湿润状态。
3.8 混凝土试件
混凝土浇筑起点，按照规范要求随机取样留置抗压和抗渗试验试件。
3.9混凝土的质量检查
混凝土验收分初步验收和现浇结构验收。即混凝土拆模后对混凝土的外观质量进行初步验收，待混凝土强度报告完成后再做混凝土的检验批验收。
三.实习收获
首先本此实习最大的收获就是学会了适应环境。未去工地之前我从没想象过近一个月的实习我能坚持下来。但是通过这次实习我适应了这种工地生活。虽说以后不一定去工地工作，但有了这段时间的锻炼，不论以后做什么工作心中都有了一种吃苦耐劳的毅力，也学会了适应环境。另外就是在工地上知道了一些与学校不同的问题，就是在工地上知道了作为一名技术人员应该怎样去和工人交流等。
其次，通过这次实习使我对工程方面的有关知识在实际上有了更深一些的了解。应该说在学校学习再多的专业知识也只是理论上的，与实际还是有点差别的。这次实习对我的识图能力有一定的帮助，识图时知道哪些地方该注意、须细心计算。在结构上哪些地方须考虑施工时的安全问题。工地虽苦，但能学的是一些现实东西，锻炼的是解决问题的实践能力。另外，通过帮助资料员填写部分资料，使我对填写施工资料也有了一定的认识，知道什么时候该填什么资料，需什么人签字等，这些是我以前没有接触过的。
紧张的一个月的实习生活结束了，在这一个多月里我还是有不少的收获。实习结束后有必要好好总结一下。首先，通过一个多月的实习，通过实践，使我学到了很多实践知识。所谓实践是检验真理的唯一标准，通过旁站，使我近距离的观察了整个房屋的建造过程，学到了很多很适用的具体的施工知识，这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要、十分基础的知识。比如，钢筋的绑扎，底层基础钢筋的绑扎首先要放样，每一跨度里钢筋的接头数只有25%，即4根钢筋里只有一个接头，另外，接头要尽量放在受压区内。在砌墙的过程中，如遇到墙要转角或相交的时候，两墙要一起砌起来，在留槎的过程中，可以留斜槎，如果要留直槎，则必须留阳槎，且要有拉结筋，不能留阴槎。在进行混凝土施工的过程中，要特别注意混凝土的配合比，在天热的时候要注意养护。大学生活是紧张而又充满期望的日子，学习的闲暇时总是憧憬着背起行囊，远离亲人朋友以及师长护佑，去走真正属于自己的路。然而当我们终于可以像刚刚长满羽毛的雏鹰般离开长者们搭建好的巢穴，独自一人走上社会工作这个大舞台时，却发现人生的道路原来是如此的坎坷不平，任何人的成功都是经历一番狂风暴雨的。
此次在施工现场实习，能亲眼看到各个班组的施工过程，能亲耳听到技术人员针对某某问题的讨论，能亲自看到各种施工图纸，这些使自己对于房屋建筑工程施工基本情况有了感性的认识，也为马上大三课程学习提供了参考方向。以下就为这次实习的一些收获、认识和感想：
⒈通过这次实习，书本上的知识在实习过程中得以消化，对于一些专业术语、具体的施工程序都有了深入的了解，巩固了理论知识。比如说对于钢筋加工的过程，构造柱钢筋的绑扎，从前只是听老师讲解和书本上学习，但对于具体操作并不清楚。这次在现场亲眼看到了以后，将理论同实际联系起来就很直观，印象特别深刻。
2.在施工过程中，很多时候实际施工操作与书本上的理论知识并不一定相符合。比如：一根宽300㎜的梁其下部钢筋为6φ25 3/3，在理论上要求保证钢筋间的最小间距＞25㎜，但在实际操作时是因为某处钢筋太多而往往办不到。这就需要多年的施工经验积累同理论知识相结合，做出适当的变通。我们必须学好扎实的理论知识，很多东西虽然说都在课堂上学过，可我们还没有学精，没有将其转化为自己的资本，不能够学以致用。不管将来从事施工或者设计，都需要我们平时多留心，多观察，多发问，需要我们不断的积累和广泛收集信息。我们生活的四周，许多东西都是值得去学习去思考的。因此，我们需要打下扎实的基本功，牢固掌握专业知识，培养自己运用理论知识解决实际问题的能力，这样才能在自己的工作领域上站稳脚跟。
3.目前，我国建筑市场的发展还不是很完善，信息缺乏，管理力度不够，建筑规范和相关法律法规没有彻底的贯彻和执行。在实习现场，同样存在着许多问题。比如施工准备不足，道路以及临时设施都没有达到规范要求，没有采取雨季施工措施，钢筋不注意保养，浪费严重等等。相信随着制度的发展完善，各种问题都应该会解决和避免的。
4.当今社会竞争激烈，作为刚毕业入行的新人，我们应该端正自己的态度，给自己作一个好的定位，不要自恃甚高也不应该妄自菲薄。对每项工作都要认真踏实，创造出价值才有所收获。对人应该热忱，处理好周边的关系。所谓“先做人后做事”，在建筑行业这个大圈子里尤其需要为人处世的能力。并且我们还要学会虚心向他人学习，不懂就问，态度要诚恳，让别人愿意将自身的积累传授于你。这样一点一滴地积累才能是自己不断发展。
5.实习结束了，虽然过程是辛苦的，但确是充实而快乐的。提前感受了工作中的酸甜苦辣，使我对未来的生活有了心理准备也充满了向往和自信。
短短一个月的实习生活中，让我学会了不少东西，原来的那种心高气傲没有了，取而代之的是脚踏实地的努力工作学习。当我摆正自己的心态，从初涉社会工作的被动状态转变到开始适应社会的主动状态，以放松的心情，充沛的精力重新回到紧张的学习工作当中时，我忽然有种这样的感受：短短1个月，仿佛思想又得到了一次升华，心中又多了一份人生感悟。
通过这一次认识实习，我对相关的专业知识有更进一步的了解，也学到了很多之前未曾接触的东西，受益颇丰。深入工地一线的参观，使我能够将所学理论的知识与实践相结合，系统地巩固所学的理论知识，深化了对所学理论知识的理解，初步体会到建筑工程的设计与施工的工作特点，熟悉了工程设计与施工现场的各种技术和管理工作，在实习中，我发觉自己的分析解决问题的能力得到了很好的锻炼和培养，为未来走向工作岗位做好思想准备。此外，通过实习，我开阔了视野，增加了对建筑施工的理性认识
四．创新性建议
通过一个月的实习，我渐渐的了解了课本与实际操作相结合时多么重要，在课本中搞不懂的问题，但在实际实习中却很轻松的弄懂。我希望以后学校要多为学生提供一些实习的单位，这样才能更好的提高学生的实际的操作能力，也能够得到很好的锻炼。理论与实际的相结合会，在教学中是非常重要的，它能使一个人的能力等到很大的提高。
教学中，做到书本知识与实际知识结合，学习理论与参加实践结合，使学生掌握比较完全的知识和运用知识于实际的能力。联系实际包括：联系社会生活实际；联系生产劳动实际；联系科技发展实际；联系学生自身实际。运用知识于实际包括：运用所学知识说明、解释实际生活中的问题；运用所学知识完成一定的练习作业；运用所学理论指导自己参加一定的社会实践活动；通过练习和实践，使知识转化为技能，培养一定的实际操作能力。
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