第一篇：投稿-一名远洋三副实习体会
卧薪尝胆 凤凰涅槃
---------浅谈甲板卡带如何获得快速升职
龙年在一片辞旧迎新的爆竹声中悄然来临，一大批志在献身航运的学弟们又陆续告别校园踏上全新的工作岗位实现自己的远航梦想，开始自己的实习之旅。可志在四方的学弟们，你准备好了吗？本文将结合我的卡带经历和实习心得一一陈述，也算是抛砖引玉吧，希望对雄心勃勃的你们有些许帮助。
先将本人的情况稍作简单的自我介绍吧。09年初通过学校的大证考试以后，因为08年金融危机的原因在家等了将近一年终于在2010年2月开始了我的实习生涯。经过6个小时的长途飞行，终于在新加坡锚地登上了期盼已久的巨轮——一条载重吨十七万吨的超大型散货船。在漫长的等待中，我无数次期盼自己能够早日上船开始实现自己的梦想，然而这一天终于来临了。在登上船的那一刻我暗自对自己说，这一年我一定要好好把握、努力学习争取实习结束时我能够有质的飞跃，具备一名优秀驾驶员的基本素质，为下一条船直接升职三副奠定良好的基础，把在家等船的一年追回来。
与大多数卡带不一样的是大家上船实习都是做名正言顺的卡带，而我却只能以实习二水的职务上船。由于金融危机船东为削减成本船上取消了服务生这一配员,我上船以后只能兼职服务生。上船前的壮志雄心顿时遭到了打击，心想大学上了四年而如今却漂洋过海的来到船上洗碗端菜伺候别人，心里难免有些不平衡。好在我经过短暂的失落后，我迅速调整了心态，既然我不能改变外在环境为何我不能适应它呢？毕竟服务生的工作比较清闲，于是我在完成我的本职工作外，有大量的空闲时间去学习。每天一有时间我都上驾驶台熟悉各种助航仪器的使用方法、观察驾驶员们避碰让船和练习操舵。我的努力船长、大副看在眼里，一个多月后把我跟一个二水互换了岗位，来到了甲板跟水头学习甲板的维护和保养。
作为卡带的我们，虽然经过大学几年的理论学习，但“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”，对于船上的各种实际工作我们仍还是白纸一张，一切都要从零开始点滴学习。说出来不怕你们笑话，至今我还依然还记得当初刚上甲板干活时，因不知道管钳为何物和连接不上压缩空气管而急得满头大汗的尴尬情景。然而，这一切都不重要，无论我们对船上的工作如何无知，毕竟我们是上船来实习的，对所有的新事物都有一个熟悉的过程，重要的是我们要有一个肯吃苦、愿虚心学习的良好心态。在以后的日常工作中，我每天都早早的来到办公室等待水头分配任务，收工时走在最后收拾工具、清理现场。干活时，我更是不怕脏不怕累，在力所能及范围的工作中我都主动上前，不辞辛劳的忙前忙后。正因为这样努力的态度，赢得了水头和水手师傅们的信任和好感，他们也十分乐意手把手地教我实际工作的各种技巧，经过一个多月的磨合后终于摆脱了刚上船时的各种不适应。
在有着悠久航海文化和传统的欧美航运界，CADET一词就是能够叫来做一切事情（can ask do every thing）的缩写，可以说CADET是船上最受大家欢迎的一个职位，因为他既能协助水手们在甲板进行保养维护工作各种脏活、累活冲锋在前，又是各驾驶员随叫随到的得力帮手。然而回想起当初我做卡带时每天忙碌而又充实的时光，虽然都很苦很累，但每天都能够学到很多新鲜的东西，每天都在进步，回过头来想想又何尝不是一种幸福。现在三副已经差不多做完一条船了，自己做过卡带、也带过卡带，总觉得卡带在船上过得比较茫然，不知道该如何有效的学习。现在根据我个人的心得体会与大家一起分享，希望对即将走上卡带之路的学弟们有所帮助。因为笔者服务于散货船，可能跟集装箱和油化船有点不同，但还是有一些的可取之处的，希望大家择其善者而从之。下面我将分几个实习阶段与大家展开讨论。
甲板实习阶段。通常情况下，新上船的卡带会安排在甲板实习三到六个月然后再转入航行值班实习阶段。也许有人会问，志在成为OFFICER的我们为什么花那么多时间去甲板学习？正是因为我们日后要成为一名船舶的管理者，所以就更需要我们对船舶的日常维护和保养有一定的认识和熟悉。一旦我们升职以后就很难再有这样的亲自参与的学习机会了。如果没有这样的一个实践过程，等我们成为大副、船长的时候进行船舶管理的时候难免会因不熟悉实际情况而变得纸上谈兵了。
在甲板实习这段时间里，我们除了努力向水手们学习甲板保养工作的实际技能和积累经验外，我们也要做个有心人、做个善于学习的人。例如学习大副是如何有计划的按照公司的要求和船上的保养计划进行船舶的日常维护工作的、船舶物料的申请、垃圾管理计划的实施以及船员工作休息时间的安排等等。这些工作如有机会一定要亲自参与，船上很多事情看起来十分简单，可一旦亲自做起来往往会遇到许多意想不到的困难。然而正是在解决这些困难的时候我们找到了解决问题的方式和方法，顺利的完成了任务，渐渐地取得了领导们的信任。这样他们才会把更多的、更重要的工作任务交给你。记得我做卡带的时候，一开始大副只让我负责全船的油漆清点和记录，每个月底整理好报公司。在我顺利的完成两个月的报表之后，大副又相继把船员工作休息时间安排表（Rest of hour record）和安全管理体系中的Near miss等文件工作交给我负责。再后来又逐渐的把他的月度报表慢慢的分流给我做，我也顺利的完成了任务。在取得他极大的信任后，以至于到了最后几个月，每次船舶申请物料，大副都安排我和水手长根据船上的实际需要来申领甲板物料，经大副审核后再由船长发给公司。虽然这些文件工作占用了我一些休息时间，但是我也从中学到了很多东西。在我管理油漆的时候，我学到了船上各种油漆的分类、特性、所适用的地方和使用方法等等。在通过记录每个月的船员工作休息时间表的时候，我又透彻的理解了STCW对有关船员工作休息时间方面的具体要求，在每个月的Near miss和其他报表中，我对公司的管理体系SMS又有了更深一步的了解。所以说做卡带的我们一定要不怕苦、不怕累，指派给我们的工作任务越多，我们接触的事物就越多，相应的我们学到的东西以及法律法规也就越多。这样虽然累点，但何尝又不是一件好事呢？
在经过几个月的甲板锻炼之后，我们通常会被安排跟随驾驶员进行航行值班。这样就使我们与我们未来航海生涯的主战场—-驾驶台，有了更多零距离的接触机会。在航行值班时，我们必须要有计划性和目的性，这样才能有的放矢迅速提高。当船舶在近岸航行、通航密度比较大的时候，我们可以观察学习值班驾驶员是如何运用助航仪器避碰、如何与其他船舶通讯联系、如何采取避让措施以及在何时采取避让行动的。同时我们也要把自己放在是一个值班驾驶员的位置来思考问题，假如是我该如何采取避让行动，是否与值班驾驶员采取的行动一致？如何与他船用标准的海事通讯英语进行协调沟通？采取的行动是否遵守避碰规则、如有背离规则是否合理等等？这样做的话，岂不是很好的将我们的所学理论与实际应用相结合了吗？
当船大洋航行、通航密度比较小的时候，我们可以勤加练习操舵。也行会有人认为，操舵将是水手们的工作，与我们没什么大的关系。可你是否知道，如果值班驾驶员不会操舵，在日常的航行中那又如何给水手们发号施舵令呢？可以说娴熟的操舵技术应该是一个合格驾驶员的必备技能，那如此一来你还敢小瞧操舵的重要性吗？此外，在航行值班比较空闲的时候，我们还应该掌握本船相关的助航仪器和相关设备的各种功能和使用方法。例如雷达上电子方位线(EBL)和平行线的实际应用，电子海图和GPS转向点的设置等等一些简单和基本的操作都需要我们去一一揣摩实践，把他们熟练掌握。对于这些助航仪器我们千万不要心存下条船将是另外一套设备的侥幸心理而对其各种功能和应用而浮于表面不加深究。要知道在所有的船舶中，大多数的助航设备和仪器都是大同小异的，只要我们对其中的一两个系列掌握了，其他类似的设备都可以触类旁通、很快就上手了，在以后的工作中也就会变得更加得心应手了！
卡带在船上实习时，通常会有不少于六个月的航行值班时间，这期间会跟随各驾驶员航行值班以方便学校相应的业务。在跟大副值班时应该学习一些航行值班最基本的东西，比如说，船舶的定位、航行的监控、是否偏离计划航行以及转向时机的选择等等。此外，还应该学会利用天体测定罗经差、太阳真出没的推算，以及利用六分仪进行测天定位。在科学技术日益发达的今天，船上有着各种科学先进的助航仪器保驾护航，这些传统的航海基本功可能没有太多的应用机会，但作为一名优秀的驾驶员这些基本技能还是必不可少的，毕竟技不压身。我的船长曾经对我说过，航海是一高风险的职业，任何时候都要把自己放在最危险的位置来思考问题，给自己留一条后路，这样才能小心驶得万年船。
船上二副的主要职责就是负责船舶航次计划（PASSAGE PLAN）的设计，驾驶台所有助航仪器和卫星通导设备的维护。卡带跟随二副航行值班的时应主动的学习其相关业务技能。例如，观察学习二副是如何设计航线的，其处理思路如何？在进行航线设计时会用到哪些航海图书资料，他又是如何选取的？二副在更新和改正包括海图在内的航海图书资料时，有什么好的方法和操作技巧等等一系列业务问题，这些东西千万不要在卡带期间就留下了问题，一旦升职以后因工作原因就很难有机会去这样全心全意去学习了。在空闲的时间里，我们还可以尽量地去试着协助二副进行一些航海图书资料的更新和改正，比如说海图、灯标雾号表、航路指南等等，在减轻他们工作量的同时，在家也学到了东西。人心都是肉长的，当你在尽心的帮别人的时候，他自然会看在眼里就会毫不保留的把他所有知识和技能的教给你。如果是这样那我们不就受益匪浅了吗？这样利人利己的双赢又何乐不为呢？
另外，如果条件允许的话，可以在二副的指导和监督下自己试着进行MF/HF/VHF等通导设备的自测和数字选择性呼叫等。这些事情虽然很简单，但需要我们去亲自操作体会，一旦你亲自去做了，你就会发现很多探寻的乐趣，当我们找到了探寻和学习的乐趣的时候，我们的进步自然而然的在不知不觉中快了。记得当初我试着设计了一条从宁波北仑经马六甲海峡，横跨印度洋、苏伊士运河和地中海到直布罗陀海峡的航线，当完成后与二副设计的航线相差无几的时候，那种豪然的成就感远非领到第一个月几百美金工资可比。
在实习的最后几个月，卡带通常会调换到跟三副的班航行值班，这段时间可以说是卡带实习期间最宝贵的黄金时间了，因为我们又大量的机会来亲自接触三副的具体业务。由于实习期差不多已经接近尾声，对全船的各基本情况也熟悉得差不多了，这时我们要以一个准三副的身份放手去承担一些工作任务。例如，在航行值班的时候，如遇来船可在三副的监督和许可下，自己独立的采取避让行动，完成行动后要经常进行总结。对于刚才采取的行动，是否合理的利用了避碰规则，在采取避让行动的时机把握上是否合理有效等等。航海其实是一门实践性很强的学科，经验往往显得尤其重要，这就需要我们勤上驾驶台以便有更多的机会去接触各种海况和天气状况下的会遇局面，学习、体验和积累各驾驶员们的避碰方法。对于一个新三副来说，如果在实习期间没有积累一定航行值班的避碰经验的话，一旦升职后要自己亲自对整艘船舶的航行安全负责时，肯定会感到没有把握和恐慌。正是基于此，强烈建议卡带们从上船的那一天起，只要允许上驾驶台，当船舶航行时每天应有不少于四小时的航行值班时间。当船舶航行在特别繁忙的水道时，（比如，新加坡海峡、马六甲海峡、英吉利海峡、直布罗陀海峡等）尤其是国内沿岸航行的时候，只要条件允许，我们定要上驾驶台积累航行经验。对应于远洋船舶来说，能够轻松应对上述区域的航行情况的话，在航行值班这一块基本上也就没什么问题了。当我们实习期结束时，如果航行值班能够顺利出师的话，那我们离一个合格的驾驶员也就不远了，毕竟航行值班才是三副工作的重中之重。
三副除了日常的航行和锚泊值班之外，还负责全船的所有的消防救生等应急设备的维护和保养。对于一个志在升职的卡带来说，一定要抓住跟随三副值班这个重要时期来熟悉三副的具体业务。因为晚上要航行值班，大副基本会安排卡带下午休息，一个称职的三副基本上都会在下午进行消防救生设备的维护、保养、检查和测试，这个时候作为卡带的我们就不要躺在房间睡觉了，主动的恳请三副做保养工作的时候带上我们，这样一则我们能够帮三副打打下手做一些力所能及的事，二则我们亲自参与学到了东西，对以后新做三副时对工作迅速上手有着极大的帮助。正是因为当初我做卡带的时候，每次三副对全船消防救生设备进行周检查、月检查和其他维护和保养工作的时候我都会亲自参与，对其具体工作有了一定的了解，等升职三副后我才变得轻车熟路，而三副细心、严谨和负责任的工作态度更是让我折服和收益匪浅。
下面我列举一些做卡带时对有关三副工作一些最基本应该掌握的具体事例，仅供大家参考。
一、熟读SOLAS第三章内容上有关消防救生设备的具体要求，这是我们开展工作的理论依据，建议重要部分做笔记以方便掌握。
二、根据船舶防火控制图,熟悉本船所有的消防救生设备的位置、数量和特性等。
三、根据SOLAS相关规定，消防救生设备的周检查、月检查其具体项目是哪些？又有什么具体要求？其细节可参看船上的消防救生设备维护保养计划，因为是在相关SOLAS规则要求的框架下各船公司大同小异。
四、了解本船救生艇的释放程序以及脱钩和复位方法，船舶进行弃船演习时，一定要好好用心学习相关程序和具体要求。
五、根据救生艇物品清单（life boat equipment inventory）熟悉救生艇的基本设备，重点关注部分物品是有时效要求的，建议按照清单逐一核对，做到心中有底。
六、熟悉本船固定灭火系统的正常释放程序和紧急释放程序，一般为固定二氧化碳系统或固定泡沫系统。
七、了解消防员装备的构成，并会使用其中的自吸式呼吸器及其检测方法。
八、掌握紧急呼吸器（EEBD）的使用和检验方法。
九、掌握雷达应答器（SART）和紧急无线电示位标（EPIRB）的测试方法和使用注意事项。
十、了解全船哪些消防、救生设备是需要定时换新或者需要邀请岸上公检机构进行检查发证、出具检验报告的？上述罗列已经基本覆盖了有关三副消防救生设备工作，如不全面请见谅。如果你在做卡带时期已经全部掌握，那恭喜你已经离一个合格的三副不远了。
此外，三副还会在船长的要求下进行一些文件工作，比如说到离港时的报关相关证书、文件的准备，演习的记录、工资的发放和免税库的管理等等。如果实习时，三副负责这方面的工作，可恳请船长给你机会试着自己完成这样的任务，完成后再交给三副复核报船长。这样的工作虽然简单，但绝对要求心细、严谨，比如说船员名单、物品申报上一个字母或者数字的错误都会给正常的到离港带来无尽的麻烦。这时我们就需要反复核对，也就是船上经常使用的double check 原则。当船舶靠离码头或者抛锚的时候，我们如果有机会一定要上驾驶台去观察学习三副是如何跟船长配合操纵船舶的。有句顺口溜就形象的概括了个驾驶员在靠离码头时的分工“大副船头二副尾，三副抱着船长腿。”再者，三副还负责船舶开航前有关驾驶台助航仪器的准备，作为卡带的马上就要升职我们当然也要去亲自操作体验一番，要不轮到自己做的时候可能会手忙脚乱的。但通常情况下每个公司安全管理体系（SMS）里都会有个开航前的检查表（departure checklist），可按照上面的清单来逐一完成（同样到港前的准备也如此），我们一旦亲身经历几次后那还不是轻车熟路了吗？所以说船上的各种工作还是那句话：“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。”如果没有亲自实践，任何简单的工作都会那么的浮云。
前面花了大量的篇幅来赘述三副的各种具体的工作，下面将要和大家探讨最后一部分也是最重要的一部分的实习工作-----英语的学习。对于驾驶员来说，英语水平的高低决定了我们事业能够走多远，其重要性已无需我的赘述了。如果你是在一条单派的船上服务，那么只要你稍微用心积累生活和工作中英语运用的点点滴滴，一年的实习下来对付日常的工作还是不成问题，当然英语学习无止境，我们离娴熟的运用英语、甚至达到母语为英语国家的人的水平，依然还有很长很长的路要走。可我们公司还有相当一部分人是全套班子的，相对来说英语学习环境就没那么好了，我实习时就是这样的情况。到现在为止我还十分羡慕那些混派甚至单派的兄弟们，在做卡带的时候辛苦一年英语也就给磨练出来了。可我们也不用灰心，只要我们有决心一样可以慢慢弥补这样的差距。虽然我的英语水平很烂，跟那些有单派经历的人来比还是有一定的差距，但对付日常的工作需要还是够用的，下面我就班门弄斧地跟大家分享下我的英语学习经历。英语的学习无外乎听说读写这四方面，只要我们做个有心人，船上的英语学习的机会和环境无处不在，小到船上到处都张贴着的各种英语标识和警告，我们都会发现我们有很多未曾掌握的英语词汇和表达方法，大到公司原版的英文SMS体系和各种国际航运法律法规书籍，都有大量的学习资源等待我们去充分利用。在此强烈建议卡带们通读船上的SMS，读完下来一则对公司和船舶整体平稳安全的运作有了理论上的了解，二则对英语的词汇有了质的飞跃。我在做卡带的时候就是利用业余时间，在看这些原版的英文资料的时候把遇到不认识的单词时，都用电子词典查出其音标和各种不同意思记到专门的笔记本上，在每天睡觉的时候把最近碰到的单词都记一遍（值得一提的是还可以起到催眠的效果，呵呵），日积月累到快下船的时候都快满满的记了一本了，虽然谈不上全部掌握但也记住了绝大多数。因为这些词汇来源于我们专业，都会在我们的日常的工作中经常出现，一旦遇到了你刚刚掌握的单词时，你会有种喜出望外的惊喜感，这样一来你的学习乐趣就会不知不觉产生了。如何学习都讲究一种乐趣，想当初大学时为准备六级考试整天拿着一本雅思词汇书狂背时的枯燥无趣，如果有这样的学习成就感想必现在的英语水平又是另外一种境界。此外还建议大家把SOLAS第三、四章内容全部翻译过来或做笔记，我当初就是把它全部翻译过来写在学校的实习报告的业务学习上，在完成实习报告的同时又学习了英语和熟悉了三副业务救生消防相关的理论知识，一石三鸟何乐不为？
对于听说这两部分，全套班子的卡带们就会显得有点先天不足了，可我们还是可以利用船上的环境尽可能的练习的。船舶的高频（VHF）就是我们一个很好的学习工具，无论是船舶在航行时与他船的联系，还是在锚泊或者靠离码头时与当地VTS的沟通协调，我们都可以从中受益。记得我刚上船时，高频上的对话因为各国的发音问题绝大多数我是听不懂的，后来意识到自己的不足后就加强了这方面的练习。以致于只要我在驾驶台，当船舶需要与外界联系时，我都要求驾驶员给我这个练习机会，尽量去突破说和听这个瓶颈，到后来三副他们都叫我“高频控”。当船在澳大利亚锚泊时，我也经常上驾驶台就为听高频上其他船进港或者抛锚时与VTS的联系，渐渐的听多了，一则习惯了当地的发音、二则学会了与VTS联系时的套路和习惯表达方法。所以我一再强调卡带们有时间一定要多上驾驶台，无意中你就会学到很多东西，日积月累慢慢地你就在不知不觉中进步了。此外，船舶在靠港时，会接触到各种各样登船的人，这时候我们定要敢于突破自己的心里障碍，抓住这难得的练习机会多说多听。船上与外界用英语交流的机会也外乎就是在高频上与他船联系协助避让和与当地VTS询问相关靠港信息及各种报告制度，再者就是装卸货时与工头们的沟通，只要大家善于学习勤加练习还是不难的，如果不是单派的话对付日常工作还是够用的了。英语学习是一个系统工程，因笔者英语水平所限能够分享的也就这些，希望大家能够以一个积极进取的学习态度，我愿与大家共勉慢慢积累提高自己的英语水平和实际应用能力。
行文至此，我也几乎把我所知道的倾其所有了，不足之处因能力和水平所限敬请同行们见谅，也希望对志在献身海洋的未来驾驶员们有所帮助。在此我要感谢所有对我实习时给予我巨大帮助的驾驶员们表示真诚的感谢，正是有你们无私的帮助，我才逐渐成长和顺利升职。同样出于帮助后来人的心态，同时也是我写这篇文章的初衷，希望大家代代相传使我们国家优秀的高级海员层出不穷，在国际航运界发出我们中国海员的最强音。更希望无论是单派还是套派的卡带们，在上船后调整心态戒骄戒躁、卧薪尝胆、努力学习、善于学习，充分利用好这宝贵的实习时间学有所长，圆满实习归来，顺利升职以实现自己的个人价值，让我们的远航梦想扬帆远航，尽情的在七大洲、四大洋劈波斩浪。
袁琏
2012年3月11日于珠水8轮
第二篇：如何做好三副体会剖析
如何做好三副
公司各位领导您们好！
首先感谢富强中国轮李船长，闫大副，纪二副，李三副对我的指导和帮助。
三副是所有驾驶员都要经历的初始阶段，三副是船舶航行安全，船舶消防救生等工作的具体执行者，作为三副一定要有强烈的责任感掌握扎实的业务知识和操作技能，我将从下面几个方面谈谈自己的理解： 一．值班职责
靠、离、移泊：在驾驶台协助船长、引航员了望，维持驾驶台秩序，执行船长、引航员的车钟令，记录过浮时间、车钟令、重要船位和有关情况。传达船长、引船员给船艏，艉的指令及转向报告。负责驾驶台与机舱的联系以及VHF通信，督促并检查水手及时、准确地显示有关号灯、号型和旗帜，监视有关仪器、仪表的工作情况及有关数据，监视操舵装置的工作情况及操舵情况，执行船长的其它指示，将靠、离、移泊的全过程记录在航海日志记事栏内。
航行值班
在航行中，要注意保持正规了望，尽量减少在海图桌上的工作时间，采取安全航速和按《国际海上避碰规则》避让。在复杂水域，对与本船存在碰撞危险的船舶重点观察，尤以本船右前方船为重点，因为此时本船为让路船。这就要求我们不仅凭视觉，还要充分利用雷达、ARPA、AIS等设备，尽早发现来船，使自己有充足时间考虑与他船是否存在碰撞危险。判断碰撞危险的方法有三种（1）罗经方位判断法（2）舷角判断法（3）雷达标绘法 雷达观测时，要适时变换距离档，以获取早期信息，这对于避让渔船尤为重要。由于雷达的局限性及对一些弱小物标有测不到的可能性，且海浪、雨雪抑制会滤掉细小物标回波。进行避让时，应本着“早”、“大”、“宽”、“清”的原则及时避让，让他船明显感觉到本船的避让意图，避免一连串小的转向和减速行动。在船舶避碰的过程当中，为了保证达到预期的效果即在安全距离上驶过，应细心核实行动的有效性，可根据当时的环境和情况，采取罗经方位判断法，雷达标绘等方法，观测他船的方位的变化情况，核查所采取的行动能否达到预期的效果，必要时要用VHF与来船联系协调避让，直到两船在安全距离内驶过让请为止。在追越和被追越时，两船速度差不多，相持时间长，易引起船吸，可根据情况，与对方联系，增减速以减少相持时间，避免紧迫局面的发生。
熟练使用驾驶台设备,尤其是VHF、雷达、AIS、GPS及ECDIS等通信导航设备最为重要，一定要熟悉再熟悉，精通在精通。最好对照说明书亲自操作一下，遇不明白问题，多向其他驾驶员请教。
作为驾驶员，要熟知本船的船舶参数和操纵要素，并要懂得运用，例如，驾驶台距离船首船尾的距离在避碰和确定锚位时必须用到，要知道，我们本船在雷达上的船位是驾驶台位置，因此避碰时要考虑实际情况，不可盲目依赖雷达。熟知船舶在不同装载情况下的旋回圈，盲区，以及雷达盲区，在近距离避让小船时要考虑到盲区和旋回圈问题。学会并充分使用驾驶台设备，航行中通过视觉、听觉、雷达、AIS等多种方式进行瞭望，及时判断会遇是否有碰撞危险，及早做出行动。沿岸航行要使用多种定位方法进行定位，缩短定位间隔，并用陆标定位核对GPS定位的误差并记录在GPS记录本上，大洋航行时，天气允许情况下多进行测天定位并核对GPS的有效性；在条件允许的情况下，每班进行一次标准磁罗经误差的测定，并记录；经常比对标准磁罗经和电罗经的读数；自动舵航行时每班要进行手自动舵转换及对偏航报警的测试；时刻注意天气的变化，掌握每天气象报告的内容。
锚泊值班：锚抛下时应立即测定船位，并在海图上标出锚位和旋回范围（测定的船位时要记下船首向，从船位向船首向反推约一个船长的距离即为锚位，旋回圈的半径等于锚链长度加船长）。对锚地的潮汐、流向、水深、底质、周围情况及当地气象应做好心中有数、并记入航海日志。锚泊中要经常利用多种定位方式进行核对船位，注意本船与其他锚泊船的距离和方位，既要防止本船走锚还要防止其他锚泊船走锚危及我船，当发现他船走锚要及时用VHF提醒并鸣笛等方式警告对方。严密注视来往船舶，若判断对本船有威胁时，应发出信号警告对方，不论本船或他船走锚，或者过往船只距离过近，出现危险局面时，应根据不同情况采取各种本船所能采取的措施以避免或减少损失，应立即报告船长、通知机舱备车、通知港口当局等，提前掌握天气情况，当地潮流信息，并督促值班水手检查锚链受力情况，检查锚链和锚装置的情况，按时升降旗、锚球、开关锚灯及甲板照明灯以及各种信号、号灯。
锚泊中交班注意事项：船长指示，潮流情况，转头周期，天气状况，周围的锚泊船的距离方位和动态，附近来船情况，锚位及锚链情况等。遇能见度不良时，应严格执行《国际海上避碰规则》的有关规定，加强了望，鸣放雾号（一短-一长-一短），开亮锚灯和各层甲板的照明灯，并通知船长。锚泊中进行装卸作业，除应执行靠泊值班中有关装卸业务方面的职责外，还应注意旁靠船、驳的情况，并采取必要的安全措施。严格遵守船舶防污规定，采取各种有效措施，防止船舶对水域环境造成污染损害。
系泊值班：系泊中认真执行公司的有关安全生产的规定和船长、大副的指示，按大副的装卸货计划和“大副装卸货物命令簿”的要求进行监督装卸货，及时和码头工作人员沟通，提前开关舱，监督并掌握进度，并做好记录；协助大副进行压载水作业，监控船舶吃水差、吃水、空高等情况；监督装卸货吊的作业情况，威胁到船舶及人员安全等情况必须立即制止，注意附近经过船舶，有影响船舶安全的情况提前警示并报告，掌握天气情况，潮流情况，督促水手及时松紧缆绳，挂好防鼠挡，调整舷梯；根据《船舶保安计划》的要求做好舷梯口值班工作，外来人员上、下船必须严格按要求进行身份识别，检查携带物品，登记，发、收登船卡；做好防火巡视和防盗防偷渡工作。掌握全船人员动态，经常巡查船舶四周，装卸现场及工作场所，关心从事高空、舷外及封闭舱室内工作的人员安全，督促值班人员坚守岗位，保持部门间联系畅通。督促值班水手认真履行职责，按时升降国旗、开关灯显示或悬挂有关号灯、号型。船上进行明火作业及修理工作时，应按规定申请批准，作业时应注意现场巡查和监护。主机试车前，应确认螺旋桨附近无障碍物，试车不至碍及他船，不至损坏舷梯，跳板，缆绳装卸属具及港口设施等，否则应采取必要的措施。
系泊中交接班注意事项：交班驾驶员如有任何理由，认为接班驾驶员不能有效地履行职责，则不应交班，并应报告船长。
船长大副指示，装卸货进度及注意事项，压载水情况，吃水及吃水差、空高，潮汐，本船周围的情况，显示的号灯号型及悬挂的国旗，港方通知的有关情况，货吊操作及货物情况。
二．救生消防设备及演习部署方面
救生设备：救生圈要掌握其位置和数量，查看是否满足公约要求，本船共有14个救生圈，分别为：4个带灯的，2个带绳的，2个带烟雾带灯的，2个带灯带绳的还有4个普通的。注意带灯的救生圈要养护好，干电池及时更换，到港前检查灯泡状况，注意驾驶台两翼的带自发烟雾信号的救生圈，注意其有效期，救生圈上的船名船籍港标志要清楚。要注意接送引水时要准备好带灯带绳的救生圈。
救生衣及浸水服，救生衣应明确证书上的最低配置要求和本船实际配置数量及穿着方法，浸水服应明确配置和穿着方法，浸水服存放时拉链应保持敞开，以便于应急时穿着，应注意检查所附带的灯和绳子的状况，防止发生损坏和腐烂情况，掌握灯的有效期和气密试验到期日期。
救生艇及救助艇应掌握释放回收步骤、艇机启动和进车倒车、脱钩方法、手摇泵的使用、舵的使用，包括应急脱钩和应急舵操作，属具的使用方法等。平时注意对救生艇的保养和维护，确保标志清晰，反光带有效并足够，作程序张贴正确，艇内座位有编号，属具齐全且均在有效期内，艇架及基座等结构状况良好，无明显锈迹腐蚀，舭龙骨保养良好，管路无损坏，干净整洁。应特别注意下次年检日期、换新日期，试验日期。注意更换中英文版船员名单。
救生筏应掌握释放方法，静水压力释放器的工作原理，手动和自动释放方式，艏缆和充气绳的连接方式，我船救生筏的配备船首一舱与二舱间1个为可移动抛投式救生筏（额定成员6人）；左侧A层气胀式救生筏2个（每个筏额定成员15人），为导板式筏架；右侧2个救生筏（每个筏额定成员16人）既是吊筏架降落式又是导板式救生筏。应注意下次年检日期，注意检查筏体是否有损坏，释放装置经常活络加油，筏体标志保持清晰，反光带足够且有效，接班后要及时将编好的英文船员名单放到筒内并注意防水，登乘梯要注意检查是否霉变损坏，卡环经常加油活络。其他救生设备应掌握抛绳器的使用方法确保在有效期内，驾驶台红光降落伞火箭信号的位置和使用方法，信号在有效期内。演习和应变部署：每名船员每月应至少参加一次弃船演习和消防演习，换班达到25%以上，应在开航后24小时内举行这两项演习。如果有新船员（新上船实习人员）或者船舶经过重大改装后首次投入运营应在开航前举行这两项演习,接班后应在开航前编写完应变部署表和应变部署卡，并交船长审核。应特别注意的是的，演习中，救生衣一分钟内穿着完毕，浸水服两分钟内着装完毕，两名船员应能在5min内完成登乘降落准备工作；发出弃船演习信号后的10分钟内，所有救生艇筏能够载足全部乘员及属具降落水面，发出登艇指令后的3min内，艇员登艇完毕。消防演习消防报警停止后2min内到达集合地点；应急消防泵应在3min内启动，皮龙出水；探火员应在警报响起5min内穿妥消防员装备，单独穿着应在3min内结束。值得注意的是，救生艇应在弃船演习中每三个月至少有一次承载被指派的操艇船员降落下水，并在水上进行操纵。
消防设备：大型固定灭火系统应掌握其操作方法和程序，组成和分布，掌握灭火剂瓶的数量，管路吹通时间（周期2年）本船灭火系统下次吹通时间为2014.12.11，本船二氧化碳系统共有204个二氧化碳钢瓶。
称重时间（周期2年，包括启动瓶，重量减少10%需充装）本船二氧化碳灭火系统下次称重时间为2014.12.11。钢瓶水压试验日期（香港海事处规定香港旗船舶自初次生产或制造日期满10年的二氧化碳钢瓶应进行水压试验（11.8MPa），但如满足每年称重的情况下条件可放宽到20年，但在任何情况下钢瓶必须在20年内做水压试验，超过20年的钢瓶每5年做水压试压。灭火器重新充装之前必须做水压试验。水压试验后应在灭火器筒体肩部或底部垫板上用钢印打上试验日期和试验单位代号。）本船二氧化碳灭火系统下次钢瓶水压试验为2020.09.14。平时注意检查管路及阀件状况，照明及应急照明是否有效，并注意保持卫生整洁。水雾喷淋装置，厨房灭火系统，油漆间灭火装置应掌握使用方法和步骤。灭火器应掌握分布位置、数量、种类、用途及使用方法，本船灭火器数量为：（6kg干粉54个，5kg二氧化碳8个，2kg干粉2个，50kg干粉1个，25kg二氧化碳1个，9L泡沫2个，45L泡沫2个，135L泡沫1个）。注意年检时间，下次年检日期为：2014.08.22.钢瓶水压试验日期（周期10年），手提二氧化碳灭火器的称重及手提泡沫灭火器的换药时间，按规定时间定期检查并做好检查卡记录，确保其外观清洁、无锈蚀、无损坏。
消防员装备必须掌握其穿着方法及空气呼吸器的使用方法，掌握呼吸器低压报警试验、呼吸器气密检查、气瓶气压检查。还应明确存放位置、气瓶的更换方法及备用气瓶是否齐全。检查项目包括装备配备是否齐全，面罩及气管的气密性及外观检查，橡胶是否老化。注意年检日期及五年水压试验日期。本船消防员装备的下次年检日期为：2014.08.22。5年水压试验后应在钢瓶筒体肩部或底部垫板上用钢印打上试验日期。
EEBD应掌握分布位置，数量，正常使用、应急使用和检查方法。注意年检日期和钢瓶水压试验日期。根据说明书要求，通常5年钢瓶水压试验，但国产钢瓶水压试验周期为3年。本船下次年检日期为：2014.08.22，水压试验日期为：, 2015.07。注意保持外观清洁。
国际通岸接头应检查配备是否齐全，4副螺丝螺母是否完好，8个螺丝垫圈是否配齐，法兰垫片是否完好，与螺丝螺母配套的两把扳手是否配齐。实际安装一下检查螺丝螺母是否合适。
防火控制图应该检查核对其正确性，接班后要及时将编好的中英文船员名单船长签名盖章后放入船尾风雨密存放盒内。水灭火系统应掌握消防栓、皮龙箱的在船数量和位置。消防栓要经常加油活络并检查其是否有损坏漏水现象；皮龙箱注意保养检查是否有破损、锈蚀，并确保皮龙无霉烂和破损现象，皮龙箱物品齐全，皮龙和枪头应特别注意驾驶台两根、船首两根、演习集合点两根；消防总管的在船布置，检查管路是否漏水，隔离阀应明确控制路线并注意经常加油活络，泄残阀经常加油活络。本船有三个隔离阀分别位于：消防站，舵机房，生活区左前甲板。
消防用具还应掌握接直升机用具、沙箱配品、太平斧、防火毯的位置和状况。通风系统应明确种类、方式、操作，明确防火挡板的位置、操作。消防站设施，厨房消防设施应明确设备用途，如燃油速闭阀、风机油泵应急切断等操作。各备品要确保满足要求并在有效期内。注意检查直升机用呼吸器的压力是否足够。熟知探头种类、数量、分布位置。了解警铃和火警按钮的数量和分布，会操作和查看火警报警控制面板。特别注意本船的火警控制面板在操作时需要插入钥匙逆时针旋转九十度到level 2。
维护保养与检查：依据《SOLAS》公约及PMS要求进行每周检查及月度检查等定期对消防救生设备进行逐项检查并及时记录进航海日志、《SOLAS》保养手册、PMS和船旗国LOGBOOK。
船上培训和授课：应严格按照公约要求进行培训和授课，船员上船后，应尽快在不迟于两个星期内，对其进行包括救生艇筏属具在内的船上救生设备和消防设备的培训，应讲授其用法和海上救生的课程，授课间隔期与演习间隔期相同，需确保每两个月对所有船员进行包括全部救生和消防设备的培训并保存记录。掌握本船训练手册的位置和数量并及时更新内容及船员名单。本船的消防救生设备更换时要注意训练手册和其保持一致。
三、开航前准备及备车 开航前的准备工作
1、如船上人员变动，应在开航前编妥应变部署表和船员应急任务卡。
2、检查救生艇及其备品，淡水及救生食品的数量及有效期，吊艇设备的技术状况。
3、检查救生筏及降落装置，送检的救生筏是否已妥善就位。
4、检查救生衣及救生圈，自亮灯浮等的配备是否符合规定的要求。
5、检查探火系统，报警装置，固定灭火系统是否正常可用，各类手提灭火器是否放在规定的位置。
①离泊前检查系缆，通知无关人员离船，观测水尺（泊内）并记入日志；②督促收进安全网、绳梯、绞起舷梯，备妥引水梯及安全照明设备；③提前1小时到驾驶台备车，督促值班水手做好驾驶台清洁工作，准备好信号旗等；④检查雷达、VHF、GPS等助航设备的工作状态，试验汽笛；⑤会同值班轮机员核对船钟、车钟、对舵等，在冲车时，应确认首尾无障碍，舷梯升起系缆正常后，方可同意冲车；⑥接送引水时要手持对讲机，时刻保持与驾驶台的联系。
四．港口国检查
船舶消防、救生和其它各类应急设备历来是各种检查的重点，当然更是 PSC 检查的重点，这不仅是因为应急设备能够在船舶出现紧急情况下发辉抢救海上生命财产的特殊作用，平时在大副和船长的指导下，按照相关要求，认认真真做好消防、救生设备的检查、维护、保养工作。在日常工作中必须做好自查自纠工作，自己解决不了的及时报告大副船长。五．责任感和工作态度
三副作为船上驾驶经验最少的驾驶员一定要虚心向大副，二副，船长学习驾驶技能提高自己的驾驶技能，作为船舶航行安全和消防救生的执行者一定要有端正的工作态度和强烈的责任感才能保证全船人员的生命和财产安全，作为船舶驾驶员一定不能马虎大意，要做到事必躬亲，自己涉及到的消防救生设备的检查和维护保养工作一 定要认真完成，努力做好本职工作。
富强中国 付宝胜
2014-01-2
第三篇：三副实习报告
三副实习报告
一 航行
适任1．航行计划、导航和定位
1.1查阅航海资料
我国的近远洋船舶除了中版航海图书资料外，还应配备英版航海图书资料。对于中版资料较直观方便理解查阅，下面主要说明几种与航行直接关联的英版资料在航路计划中的应用。
1.1.1《航路指南》是将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海资料汇编成书，作为海图资料的补充。《航路指南》资料详细，文字简洁，只列出与航线拟订，航行安全与进出港直接有关的内容，可作航线拟订，沿岸及狭水道航行时的参考。英版《航路指南》按海域出版，书卷号为NP1-NP72。《航路指南》第一章对本卷所述地区进行了总体介绍，分为三大部分，他们是：“一般航海说明与规则”，“国家与港口”及“自然条件”。第二章以后各章节按顺序叙述了各海区的航海资料。每章的编排格式基本相同，各章开头部分是本章地区的概况介绍，如本章的地区范围，地貌，近海的特殊地段，自然条件，助航设施此后各章各分地区的详细资料。各分地区的资料又分为：沿岸水域介绍，重要航海标志介绍，航路及航法介绍，进出口水域与港口介绍等。（需注意的是在阅读本书资料时，必须查阅本书的最新补篇。）
《航路指南》查阅方法：在什么情况下要查阅它呢？笔者认为，在设计近海航线，狭水道航线，重要水域航线及进出口航行时，海图上对航线附近的危险物，渔区，军事演习区等不是很明了时，对所在国家或地区的工作制度，风俗习惯，对所在港口的各种信号，规章不了解时都应该查阅本书。
查阅《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海图索引图，⑵利用索引，⑶利用目录。
1.1.4《无线电信号表》
主要内容：英版《无线电信号表》目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。第一卷主要介绍：海岸无线电台，无线电医疗咨询，检疫报告，国际海事卫星服务等。第二卷主要介绍：无线电航标，电子定位系统，无线电时号和法定时号。该书书号为NP282。第三卷主要内容：无线电气象服务和航海警告以及与此有关的气象码语，台站分布图等。该卷按地区分两册，书号分别为NP283（1）和NP283（2）。第四卷主要内容：气象观测台站一览表及其分布图。该书书号为NP284。第五卷主要内容：全球海上遇险和安全系统。第六卷主要内容：港口无线电台，协助船舶请引航员的资料以及有关图表。该卷按地
区出两册，书号分别为NP286（1）和NP286（2）。第七卷：船舶交通服务及船位报告系统。该卷按地区出版两册书号为NP287（1）和NP287（2）。《英版无线电信号表》的卷数和分册数时有变动。上述按1998年初的资料介绍。使用方法：下面以第二卷为例说明该书的使用
ALRS的电台资料按电台编号顺序编排，通过索引查找电台资料是使用本书的基本方法。本书有多个索引，现主要介绍如下：
1)地理索引，本索引按国家或地区名称的字母顺序编排，并给出了国家或地区的电台首编号。
2)电台的识别信号索引，本索引按信标和QTG电台的识别信号的字母顺序编排，给出了对应的电台名称，类型和编号。
无线电信标名称索引，本索按信标名称的字母顺序编排，给出对应的电台类型和编号。
3)雷达航标索引，本索引按雷达名称的字母顺序编排，给出对应的航标编号。
4)授时台名称索引，本索引按授时台名称的字母顺序编排，给出了对应的电台编号。
目录，若需查找各部分的说明性文字或查找索引所在的页码，应利用目录。改正方法：改正该书的信息发布在英版《航海通告》周版的第六部分。此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出过的电台编号及《航海通告》周版一览表，以供校对。另外，每隔约6个月出一期补篇，补篇上刊有自本卷出版后的所有改正资料。
值得注意的是，有些英版资料可在多种书卷中获得，但由于这些书的资料来源，出版日期不同故它们对同一资料的说明不尽相同，所以阅读时可同时查阅。当资料有出入时应比较他们的资料来源和出版日期，以确定哪一资料较为可靠。当对资料没有把握时，可通过代理了解。另外除了第二卷比较重要以外，第六，第七卷也是非常重要的，甚至是船长必读的资料之一。
以上介绍的是几种主要的英版航海书表资料，另外，还有《潮汐表》，《航海员手册》，《进港指南》等。这些都是远洋船舶必备的资料。
英版航海图书资料保持其最新状态的主要方式有：出新版，出最新补篇，发布航海通告和无线电航海警告。
作为船舶航行和航线设计中必不可少的海图，其重要性不言而喻。这就要求我们必须认真了解海图，研究海图及海图的可信赖程度。根据海区抽取不同比例尺的海图并将其改正到使用日期，了解海图上各种图示的意义。
第四篇：三副实习小结
实习小结
时间飞逝，转眼间已经实习了一年，从懵懂少年转变为公司职员。这一年不仅是角色转变的过程，更是专业知识学习的重要时期。按照公司的培训大纲，在船舶领导的关心、师傅的指导和同事的帮助下，我刻苦钻研操船技术，学习三副业务，以不断地提高自己的能力，争取早日成为一名优秀的疏浚船舶驾驶员。
作为航海技术的毕业生，因为是第一次上船实习，刚开始还有一丝兴奋。刚到航浚4008轮，首先对我们才上船的实习生进行安全教育，尤其是甲板上干活时，船上的生活和陆地上的生活完全不一样，甚至走路、睡觉也要当心。前二个多月跟着水手长做白班，熟悉船舶各种设备的概况和参与甲板的日常工作，为以后的工作打基础。
七月正是最炎热的时候，跟着水手长在甲板上敲锈，穿好工作衣和带好安全帽，刚出生活区就开始滴汗，拿着小铁锤反复而有节奏的敲打生锈的地方，直到表面露出金属色；快收工的时候，先用扫帚把表面杂质和灰尘扫干净，在用滚筒在其表面涂刷一层均匀的油漆。水手长反复给我们实习生讲解：首先，因为在甲板上作业，安全必须放在第一位；其次，防止中暑，多喝水，太热了就休息一会儿；再次，铁锈要除尽，否则直接影响到后续的油漆工序，影响到船舶养护年限。休息时，由于房间刚好在机舱日用油柜上方，穿拖鞋走路能感觉到地板的热度，空气中又有空调的凉气，再加上白天劳动强度大，身体吃不消，出现了中暑，经过自己及时的调整，马上恢复了健康。每天吃罢晚饭后，在得到师傅的准许后，上驾驶台跟着有经验的舵工师傅学习操舵，这是驾驶员的基本功。回想实习的前三个月，那就是对我们新进实习生的磨砺和考验，以后在工作中遇到任何困难都足以面对了。
刚上驾驶台那会儿，也有一些囧事儿，尽管自己白班做了近三个月，对甲板上的一些东西还有很多不熟悉。例如，有一次起锚时师傅叫我打电话把消防水打开，我还在问，不是开锚链水嘛，原来锚链水就是消防水，两者共用一套消防管系，只是在前甲板上有锚链管出水开关而已。当时我还在纳闷，我在前甲板敲锈刷油漆那么长时间，怎么就不知道开关在哪啊。作为实习生有必要参与所有的甲板事务中去，向周围所有的同事学习，不懂就问，哪怕是打扫卫生等一些琐碎的事情，为自己以后做驾驶员打下坚实的基础，更为将来参与甲板事务管理做铺垫。接着跟师傅在驾驶台学习操船，上驾驶台后才明白，挖泥船的驾驶是一个极其复杂的工艺。航行施工时，同时守听几个VHF，本船周围船舶众多，要让清他船，同时还要密切注意施工质量，如泵机流量、泥浆浓度、下耙深度等等，最重要的是还要预判各种突发情况。了解挖泥船生产后，才意识到面临着巨大的挑战。师傅耐心的给我讲解船舶航行、施工等过程中的要领，在师傅的监管下自己操作，不懂的虚心向师傅请教，领会其原理或原因。在开始熟悉V2.0时，不理解流量和浓度的数量关系，师傅给我举了个例子，类比初中学过的一个公式：P=F*V，在泵机转速一定的情况下，流量和浓度呈反比。诸如此类的问题，在师傅的帮助下，所有的疑问的都可以迎刃而解。
在我的理解中船舶的时间观念是一小时为单位，甚至一天、月为单位，然而我们挖泥船为了达到最大的施工效率和节能减排的目的，则是以分钟为单位的。以航浚4008在黄骅施工为例，正常航行是速度10kn（涨落潮水对航速的影响不大，桨角最大时航速是9～11kn），耙头着地时航速4kn，经观察计时得到：备泵时间为7～10分钟（因人而异，冷机器除外），从推“A”字架到着地共历时约7min(其中推“A”字架约3min,到吸口约1min40s，吸口到着地2min)，降速的位置到开始挖泥位置线的距离=(10kn+4kn)÷2×7min≈1500m,备泵位置到开始挖泥位置线的距离=10kn×10min+1500m≈4700m。在没有任何纰漏的情况下，可以采取挖泥位置线外4700m开始备泵，1500m外开始慢车并推“A”字架，实际情况则不然，考虑到老船旧设备，什么突发情况都有可能发生，为了正常开展施工，以上的操作都要提前进行。
作为初学者，在叫舵令和航向时会出现很多问题。叫舵令时，不能判断舵角大小是否适合，什么时候开始正舵；在叫航向时角度太小，甚至不知道多少度是合适的。在我身上都出现了这些问题，经过师傅的指导和自己的慢慢摸索，这些问题都解决了。转向叫舵令时，自己先清楚自己要的航向，可以在雷达上用电子方位线标出，先用大舵角，船头转起来后，再根据所要的航向，适时改用小舵角或正舵。航向小角度改变时，可以直接叫航向。在这里面要注意很多问题：指令清晰，舵工回答错误时及时纠正，为防止舵工操反舵，及时观察外面物标相对方位的变化，或者在在雷达上面观察船艏线变化，如舵工“跑舵”，及时发现和纠正，避免出现紧迫局面或险情。
我们挖泥船主要在航道或港内航行、施工，避让对我们驾驶员来说尤其关键。对于大船，我们应该极早主动联系，表明自己的动态，协调好会遇方式，给对方留足宽裕的水域，避免出现紧迫局面。而对于小渔船，联系不上，我们可以提早远离，如大批渔船群不能避免时，要实时视觉瞭望，并在雷达上读取距离和方位，同时应该减车降速，必要时可以把车完全停住，甚至倒车。
经过四个多月的驾驶台学习，操船水平有了很大的进步。在黄骅工程中，外界环境相对简单，在保证安全的前提下，自己可以单独施工作业，但距成为合格疏浚船舶驾驶员还有很大的差距。在自己平时操作时，精准上线、浅点，控制旋回圈的大小，有任何疑问再向师傅请教，尽量做到完美。同时我在交接班时，提前几分钟到驾驶台，晚走几分钟，在观摩二、三副的操作，在和他们交流交流，取长补短。
今年三月中旬，航浚4008开往青岛现代船厂修船。锅炉关闭后，洗澡也很不方便的；进坞期间，上厕所还要跑到几百米外的船厂公厕。修船是辛苦的，但是可以学到很多之前接触不到的东西。由于我值 “看火”班，修理工不停止动火，不能下班。我只能抽中午吃饭时间，肯请浚工长进船坞给我讲解船底的一些情况。剖析泥门的结构和保养，同时站在驾驶员的角度，怎么抛泥才有助于泥门的保护，延长其寿命。他给我指示测深仪的位置，进坞后二副会把测深仪关掉，在喷刷油漆前，用黄油盖住测深仪表面，防止其表面受损，从而影响精确度。舵上装铅块的目的是运用电化学腐蚀的原理保护舵叶，海底栅的作用是保护排水孔，导流罩的作用增加螺旋桨的推力，舷侧传感器的位置，侧推和球鼻首在船首的姿态。
七月初，航浚4008接到公司调令，从黄骅调遣至上海，立即参与长江口疏浚工程。长江口工程和黄骅工程有着很大的区别，施工区段是D40至D42，这个区段除了航道内正常航行的船只外，还有穿越航道去南槽和横沙水道的泥驳船和渔船，航行条件极其复杂多变，最后船长决定:为了保证安全，便于控制好自己船位，只顶水施工。开始两天我只是观摩师傅操作，并听其讲解操作注意的要点：早点联系过往的船舶，控制好自己的船位，精准选择放耙、起耙、掉头、穿航道的时机。难点是穿过圆圆沙大型船舶应急锚地去1#抛尼区抛泥，这里没有过多的回旋的余地，锚地内有渔网，我们就在V2.0上面用红线标出，预配流压角后再叫航向，同时在VHF中发布船舶动态。两天后，在师傅的监督下自己也开始慢慢操船，师傅在其中给我指出不足之处，以提高我的操船水平。
八月初，我被调到新海鲸实习。新海鲸轮是一艘货船改装的挖泥船，有着三十几年的船龄，单车单舵，侧推和倒车已几乎不用了，由车钟通知机舱加减车，速度的控制有个时间过程，掉头、转向必须有一个提前量，操纵难度可想而知。新海鲸施工区段是在D12以外，这里可选择的余地相对比较大。上船后跟大副班学习，先观摩两天后，在师傅的指导下自己操作，有任何失误师傅及时提出，同时我有任何疑问就向师傅请教。在掉头时一定要判断好流向，尤其大潮汛顺水掉头时，一定要留足旋回余量，对自己有影响的船舶要主动及时联系，表明自己的动态。在不当班的时间里，紧跟着三副学习三副业务，例如每月的消防检查和记录、救生艇筏的检查保养，修船期间的消防救生设备的保养和过期物品的更换，以及各类奖金津贴的制作等。此外，还在二副的操作下，学习通导设备的使用和航海图书资料的管理。闲暇时刻，学习公司QHSE体系、SMS规则以及《国际海上避碰规则》，在平时工作中，有任何疑问都可以在体系文件或规则中找到标准，使理论与实践相结合。
在过去的一年实习中，体会到了船员的辛苦。三班倒工作制，这就提醒我们必须按时休息，有充足的睡眠才有精力来工作和学习。船上的生活区域相对较小，没有过多运动场地，但还是可以到活动室锻炼身体，毕竟身体是自己的，好的身体是工作的基础。良好的人际关系使人精神愉悦，有志于身体健康；不要与人斤斤计较，以包容的心态来对待生活中的一些琐事。
在师傅的带教和自己的亲身感受下，深刻理解并感受到：操船安全永远是第一位。一位优秀的疏浚船舶驾驶员体现在：对流的掌控能力，准确判断各种态势的能力，较强地预判潜在危险的意识，以及对突发事件的应急反应能力。初出茅庐的我在业务和技能上还有不足的地方，但我始终保持一种持续学习的态度，不断完善自己，用谦逊的态度、饱满的热情叫出每一个舵令和航向，争取早日成为一名优秀的疏浚船舶驾驶员。
作为航道事业的继承者，我时刻努力着、准备着„
(2015.08.22)
第五篇：三副实习报告
船上培训记录薄附页
（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）
职能：训练内容顺序号：NO.日期：
（FUNCTION）：航行（操作级）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE):2004-4-1
2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息
要求：对天气状况的测量和观测是适宜的。
2.11能提供可用的气象信息
要求：气象信息是经过正确的判断和应用的。
航行在海上的船舶得到气象信息一般有以下几个方面：FEC广播、EGC气象信息、NAVTEX气象信息、气 象传真图、气导公司或岸基人员的通知以及船上自己通过观测周围海域的气象要素分析得到。
海岸电台通过FEC广播的气象信息只要对船舶的FEC值守机进行正确的设置，就可以接收到FEC广播的内 容，但其内容不仅仅是有关于气象信息的。附件是有关于气象信息的FEC 电文，是上海海岸电台发送的FEC广播。是在XSG 频率８４２５．５００KHｚ上收到的FEC BROADCAST。具体电文请见附件。
2004年12月３１日的FEC电文内容主要是表明了低压的位置、强度、移动速度，还有冷锋的位置、强度、（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）
职能：训练内容顺序号：NO.日期：
（FUNCTION）：航行（操作级）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1
移动速度以及其的影响。同时，还表明了我国沿海各大海域的风力和浪级的大小。要留意的一点是，在阅读FEC电文时，一定要注意此份电文的有效期。
EGC气象信息在大庆４３９轮上是通过INMARSAT-C 收到的，在C站内部进行EGC的设置，接收本船所 在的洋区的增强群呼电文。EGC电文和FEC电文关于气象信息的基本上是一致的，主要描述了在有效期内的航行 海区的气象要素。附件：2005年１月４日接收的第５号EGC电文。在此份电文中，分析、预报了我国渤海、渤海 海峡、东海、台湾海峡、日本海的大风及海浪情况。
NAVTEX接收到的气象信息最为频繁，接收的电文也是最多的，这样了解的信息也是最详尽的。附件是11月１５日在舟山时接收的NAVTEX 气象信息。另外，还有大庆４３９轮11月底、12月初前往INDONESIA接收 到的一系列关于台风的气象信息。有接收HONGKONG的，也有广州的，还有台湾的等。在这些信息当中，可以 了解到台风的当前的及预报的位置、可以了解到台风的风力、移动方向、移动速度、气压等情况。
（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）
职能：训练内容顺序号：NO.日期：
（FUNCTION）：航行（操作级）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1
大庆４３９轮配备的气象传真机是有日本古野制造的FAX208型。该机能接收气象传真图和NAVTEX信 息，但要经过设置。大庆４３９轮上已经配置了专门的NAVTEX接收机，所以FAX２０８屏蔽了NAVTEX信息的 接收，只接收气象传真图。附件：台风信息的气象传真图。
在这些台风信息的气象传真图中，可以明了的看到台风的遇到速度、风力大小、移动的风向、气压的高低状况、还有预报的进入的或然区等。
从气象传真图中能很明了的看到锋的位置，锋的性质、大风警报区、高压及低压的具体情况。当然，气象传 真机不只是接收这些信息，也能接收海浪、冰况、洋流、高压分析、海水温度等等其它的对于本船有益的气象信息。可以通过对气象传真机的设置来接收本船所要的信息。
此外，在船上也能通过自己的观测来预测天气，只要掌握正确的方法和具备必要的基本知识。船上可以观测干湿温 度、风力风向、浪级浪向、气压及其变化、海水温度、云的多少高低形状等。通过这些实际测量和观测的有效信息
（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）
职能：训练内容顺序号：NO.日期：
（FUNCTION）：航行（操作级）（NUMBER OF THE TASK）：NO.2.10和2.11(DATE): 2004-4-1
来分析，就可以预测本船所在位置的基本的气象信息。根据这些情况，还要结合当地的气候变换，考虑季风盛行 风、所处地理位置（热带、亚热带、寒带）、另外再加上洋流对天气的影响等等。得到有益的气象信息后，要进行 判断处理，看其是否对本船构成威胁，如果有，要及时的调整航向航速、做好必要的准备工作，如大风要进行绑扎 活动的部件等。如果遇到台风，还要按既定的抗台方案进行抗台。
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