调车挤脱撞

第一篇：调车挤脱撞

调车“挤、冲、脱”的原因分析及防止措施

在调车事故中，以“冲突、脱轨、挤道岔”三项事故件数最多，通称调车惯性事故。还有少数的其他事故，如碰轧脱轨器或防护信号，抢钩招致列车停车等。

一、造成“冲突”事故的主要原因

在调车作业中，由于某种原因，造成车辆冲突，招致机车、车辆、技术设备损坏，人员伤亡，影响行车等均为冲突事故。视其损坏和影响程序大小，又分为重大、较大、一般三种事故等级。实践证明，造成冲突事故的主要原因有以下几个方面：

1、超速挂车或连挂。按《技规》第228条、229条、230条规定，调车作业时，接近被连挂的车辆不得超过5km/h，超过这个速度界限，就很可能造成调车冲突事故，主要原因有：

(1)计划传达不彻底或传达错误，发生漏钩；(2)业务技术差，基本功不硬，观速、观距有误差；(3)未执行十、五、三车距离信号或带车连挂；

(4)前端无人显示信号，以及夜间无人显示停留车位置信号；(5)“堵门”车未按《站细》采取措施，制动控制不住；

(6)尽头线作业时未执行一度停车制度，或必须接近尽头线10米时未严格控制速度。紧急情况下未能正确及时地采取紧急停车措施。

2、进入异线。由于车辆错误进入非指定线路（即进入异线），致使停留车位置不明发生冲突。其主要原因有：

(1)错排进路或错扳道岔；

(2)变更计划未彻底传达到有关作业人员；(3)电气集中设备的道岔发生故障等。

3、侧面冲突。侧面冲突对车辆破损危害甚大，轻则小破，重则报废、大破、中破，甚至脱轨颠覆，堵塞数条线路。主要原因有：

(1)调车速度过快，不能及时控制到规定的速度，抢扳道岔；

(2)车场两端同时作业，一端推车辆，前端无人了望，或推送车辆未试拉，车组脱钩越过警冲标等。

4、车辆溜逸。近年来，全国铁路车辆溜逸事故的比例不断增加，且后果严重。主要是滚动轴承车辆愈来愈多，车辆走行阻力减少，溜行距离延长；另一方面是线路坡度随着清筛路碴不断变化，又未按规定做好防溜措施，造成车辆溜走，导致冲突事故。其主要原因有：

(1)线路存放车辆，无人防护，致使车辆溜走；

(2)当空线有坡度或刮风时，以及调车寄钩，临时停放，放置铁鞋不牢固，未拧紧手制动机或未按铁道部规定实行“双保险”等。

5、两端作业联系不彻底。对两端同时作业的调车区，由于未执行两端作业的联系办法，擅自越区作业或同时相对顶送造成冲突等。

二、造成“脱轨”事故的主要原因

脱轨事故系指在调车作业中，发生机车、车辆的车轮落下轨面。此类事故如果发生在正线、到发线或咽喉道岔处，易堵塞正线，稍有不慎，超过规定时间，就会构成重大、大事故、严重干扰运输秩序。主要原因有：

1、抢扳或错扳道岔造成途中转换；

2、忘撤铁鞋或压鞋后未按规定取出，挂车时又不检查是否压鞋即盲目牵出或推送运行；

3、货物堆放距离钢轨头部外侧不够1.5m（距站台边缘不足1m）时，调车前又未认真检查；未检查确认防护牌或脱轨器是否撤除即进行调车等。

三、造成“挤道岔”事故的主要原因

凡是道岔开通方向不对，盲目向外牵出，造成车辆挤过或挤坏道岔就算挤道岔事故，此类事故约有90%是由于错扳、忘扳道岔造成的。其主要原因有：

1、扳道员未认真执行“一看、二扳、三确认、四显示”的扳道程序，关键是未确认道岔位置是否正确，即盲目显示开通信号；

2、调车人员未认真执行“要道还道”制度，盲目牵出，特别是“原路返回”，车列轧绝缘时，未联系彻底即盲目牵出；

3、由调车人员负责扳动的道岔，未确认道岔开通位置或车列未停妥即盲目扳动或显示道岔开通信号；

4、变更计划时，未彻底传达清楚，特别是已开放的调车信号，临时变更关闭时联系脱节等。

四、防止调车事故的主要措施

防止调车事故的根本措施是“遵章守纪”，按标准作业，这要真正落实做到是不容易的，关键是持之以恒，时时处处、钩钩辆辆都做到认真负责。全路调车安全先进单位的重要经验，就是在指导思想上要牢固树立“安全第一”、“预防为主”的思想，坚持“执行规章一点不差，差一点也不行”；在具体作业中，严格做到“一钩一辆不马虎，一丝一毫不凑合，一分一秒不疏忽”，深入开展“严三控”（自控、互控、他控）、“达四标”（上标准岗、用标准语、干标准活、交标准班）活动。调车工作、千变万化，活的因素多，因此，“挤、冲、脱”惯性事故是人们攻关重点。根据上述原因分析，应采取下列主要防止措施：

1、调车计划内容必须正确、齐全、清楚。没有计划、计划不清、口头传达未复诵，不准作业。变更计划必须按规定停车传达清楚。

2、作业前，必须彻底预检线路、道岔和停留车状况，及各项调车设备试验良好，未经预检试验，不得作业。

3、作业中，必须按规定显示信号，通话用标准用语。没有信号，不准动车；信号不清，立即停车。没有十、五、三车距离信号不准挂车（单机除外）。严禁臆测作业。

4、越区、转场必须联系好。两台机车同时接近一个进路道岔，要先防护一台，敌对进路未消除，不得撤除防护。

5、推送车辆必须试拉。引导必须到头，了望不准间断，不准超速运行、超速连挂、以撞代顶、提活钩。使用平调设备，不准离岗指挥。

6、车辆停留必须按规定采取防溜措施：

(1)车辆在中间站停留时，无论线路是否有坡道和停留时间长短，以及在调车作业中对临时停留在线路内的车辆，均应按规定采取防止车辆溜逸的措施。如在中间站停留的车辆，要连挂在一起，拧紧两端手制动机，并以铁鞋止轮器、防溜枕木等牢靠固定。因装卸车对货位等情况，停留车不能连挂在一起时，应分组采取防溜措施。

(2)在超过2.5‰坡度的线路上进行调车作业时，应有安全措施，没采取好防溜措施，不得摘开机车。

(3)机车连挂车辆前，应检查停留车的防溜措施，挂妥后再撤除防溜器具；摘车时，必须在车辆停妥采取防溜措施后再提开车钩。

(4)推送及连挂车组后，必须确认前部车辆停稳，防止溜逸，被连挂车组距警冲标不足50m 或被连挂车组距尽头线终端不足10m，必须一度停车。

(5)严格执行防溜措施的交接班检查及室内提示板揭示制度。

7、调车作业必须实行单一指挥，少于2 人不许作业，不足3 人不准溜放。调车人员必须熟悉调车设备、周围环境和规章制度，未经考试定职人员不准单独作业。

8、扳动道岔（操纵按钮）必须执行“四程序”，未确认道岔开通位置，不准还道，未确认机车车辆越过联动道岔A端，不准手触B端作业。电气集中车站，未通知调车人员前，不准取消已准备好的调车进路。

9、加强调车人员的培训工作，大练基本功，努力提高观距、观速、制动以及基本业务知识和有关规章、办法，并组织定期的竞赛评比活动。

第二篇：铁路调车挤碰伤应急演练感想

铁路调车挤碰伤应急演练感想

2016年6月20日下午，铁路乙班调车工郑龙龙在扒车领车4道车辆至天桥下方时，由于操作不慎，从车辆上跌落，做成右胳膊肘部受伤，血流不止；发生事故后，铁路车间调车长李红伟、值班长魏军峰迅速通知车间安全员、车间值班主任赶赴现场，车间安全员、车间值班主任赶到现场以后，通过现场询问现场作业人员以及观察郑龙龙的伤势，利用车间配备的夹板、酒精、纱布等应急物品，采用先止血、后包扎、再送走治疗的方案，及时处理了突发事故。

这虽然是一次应急演练，但是通过本次应急救援预案的综合演练，充分体现了车间上下全体员工的精神面貌，加深了广大员工对应急救援安全知识的理解和正确救援伤员的实战技能，使员工清晰的认识到如何面对突发事件的紧急情况，为公司安全生产工作的开展，起到了积极作用。实现了“科学、安全、有序、快速”应对事故的目标，强化了员工在生活区、生产区突发事件中应急救援的方法，提高了车间应对突发事件的指挥处置能力，取得了预期的演练效果。全体员工认真对待，牺牲了休息时间，顺利完成演练。演练不足之处分析，在演练过程中，观摩组员工不严肃，吵杂声大，不能体现紧张气氛，员工的安全意识不强，对演练的重要性未充分理解，做不到严格重视。生产区域员工在救援伤员时未能体现在发生人员伤亡情况时的紧急、被动性比较强，这是在发生人员挤碰伤时救援的一个重大失误。

在下一步车间的应急救援培训中，首先要加强车间全体员工的安全意识，车间重点对事故应急救援的重点向员工进行普及培训，要求员工掌握事故应急救援的步骤、事故应急救援的方法，切实做好车间的应急救援工作，杜绝或减少公司的事故财产损失。减少事故给公司带来的损失是每个员工义务和责任。公司员工和各级管理人员都必须密切配合处理突发事件，一旦接到处理突发事件的指令后，在确保自身安全的情况下要义不容辞的迅速执行。不得以任何借口推脱责任或拒绝执行。这样我们的公司才是一个大家庭，一个有战斗力和执行力的集体。

铁路车间 蔡二锋

第三篇：挤

《挤》作文讲评

1、错别字多。

2、观点不明，层次不清。

3、叙述过长或说些与所要论述的观点不相关的话。

4、举例不当

5、用“挤”造句，无“挤”的实际内涵。

6、扣题太少，以至于有偷换概念之嫌。用“竞争”完全代替“挤”。

挤

荣辱不惊，看庭院花开花落；去留无意，望天空云卷云舒。可如今越发拥挤的我们，只在乎终点，却忽视了沿途的风景。也许时间长河中的我们都在时刻挤着。古往今来，阻挡不了的是拥挤的脚步。“朝为田舍郎，暮登天子堂”，古时候，很多的人都挤着考取功名，他们往往寒窗苦读数十载，只盼望着金榜题名，又或一心只想着入朝为官，大干一番。像范进、孔乙己，无不在挤着。可现实总不尽如人意，往往挤破了头，却仍旧没有什么后果。

这时，倒不如学学“天生我材必有用，千金散尽还复来”的李白；学一学“别人笑我太痴狂，我笑别人看不穿”的唐伯虎；学一学“问君何能尔，心远地自偏”的陶渊明。既然挤不出什么功名利禄，不如沿途看看风景，换一种心境去生

活，才能发现别人看不到的美。

而如今的我们，会在每一个十字路口，挤着向前；会在每一个排队处，挤着插队，会在每个该挤的地方挤，不该挤得地方也挤。生怕错过了什么。

或许是出于本能，又或是现代的生活太匆忙，我们挤着排队，争先恐后。譬如在食堂，长长的队伍让人“心生畏惧”，于是便开始挤，可却越来越慢。如果当时不拥挤，不插队，我想很快便可以排到。并且这样的拥挤也会带来许多伤害，频繁的踩踏事件难道不够使人醒悟吗？

不仅物质上我们是拥挤的，心灵上同样如此。水泥板建起的大楼不仅冰冷了空气也冰冷了我们的心。生活太快，使我们不得不挤。即使在做一些事情，我们也挤着想干完它，可是时间虽快了，效率却低了，总害怕比别人落后而拼命挤，即使挤到了终点也狼狈不堪。

刘心武的《终点》令人很受启发，每个人都处在一辆列车上，不管是快慢总会驶向终点。为什么一定要挤着向前开呢？窗外的风景如此美丽，为什么不慢慢欣赏，细细品味呢？„

不是不争取，只是不要挤„„

“不以物喜，不以己悲”，我们每个人依旧要积极奋斗进取，但不能太挤太急于求成，累了走慢些，看看窗外的风景，嗅一嗅桂花香，会发现生活如此美好。

挤

挤，无处不在，它不断地催促着我们。从挤公交谈起，谈为了不挤公交好好努力。

现今社会如此，在那战火纷飞，充满硝烟的动荡年代亦是如此。

就近来说，清朝末年，统治者们终日贪恋享受，朝廷灰暗腐败，连那些所谓的知识分子，也只知死背“圣贤书”。所有人沉浸在天朝的幻想中。当国门被西方的列强一炮轰开时，人们这才醒悟，被禁锢的思想在炮火的冲击下挤出了牢笼，人们开始不断学习，开始认识并接受先进的科技，渐渐重返了自强之路。

就远来说，秦虽打败六国，建立了史上第一个统一大国。但„„最终有了秦的覆灭。

从古至今，此类例子多不胜举，挤天天都给人们带来成功，激励尚未成功的人不断奋进。挤

不但要人挤人，也要人挤物。

挤

人们的心正在彼此远去。

人们每时每刻都在挤，人生就好比一趟列车，出生时人们

争先恐后地挤上车，想要领略沿途的风光，可当他们明白这辆列车是通向死亡时，他们惊慌地想要挤下车，可是外面源源不断的人流涌入，他们终究被拥向了死亡。

只要世界上有别人存在，对于每个人来说，不是自己挤向成功就是被别人推向深渊。

挤

挤是一种积极向上，努力进取的优良作风。

每一次去公交站台等车都会看到这样戏剧性的一幕：随着车门的打开，一大拨人蜂拥而上，你推我挤得上了那一辆等之不易的公交。每每如此，过去的我都对其嗤之以鼻，总觉得这样有损市容市貌，实在太不雅观了。也正因为如此，曾经的我总是当一个陌生的看客。在所有人历经千辛万苦终于挤上车后，我才不急不慢地上了车。

而那一次不经意的和姐小聊后，我才发现，原来挤是积极向上的写照。那年，姐刚大学毕业，在这个人才济济的大社会中，找工作如大浪淘沙般难上加难，而姐为赚钱贴补家用硬是去人才市场挤在人群中投了无数份简历。最终，功夫不负有心人，她终究找到了那份心仪的工作。当时的我只是笑笑。事后想想，更觉姐在浩瀚的人才市场中挤是努力进取，挤是为了更好的生活。

挤

挤出坚守，挤出不一样的生命。

回望历史，多少人是在挤中挤出了自己一生不变的坚守，承诺。

司马迁的痛苦抉择，最终使命的正义感挤进了他的心，成为他一生的支撑。

屈原的生死矛盾，国家的安危，百姓的贫乐，早已挤入了他的生命，成为他活着的执著。范文一

时间像海绵里的水，只要挤还是有的，时间如此，我们的潜力亦如此，我们有必要学好“挤”这门艺术。坚持不懈是“挤”出成果的前提，我们的潜能好比牙膏，挤一下松一下是永远挤不出来的，我们需要坚持不懈。坚持中，司马光用十五年编《资治通鉴》，坚持中，李时珍用二十多年著《本草纲目》，坚持中，曹雪芹用一生写《红楼梦》„„试想，若他们没有那种坚持不懈，“挤”时间，“挤”精力，“挤”心血的精神，中华文明的长河中会留下他们不朽的著作吗？他们的才能发挥得这样极致吗？可见，要学好“挤”，必须先练就坚持不懈的精神。

方法是“挤”的最重要的成分，试想，若我们紧捏着牙膏尾坚持不懈，牙膏能出来吗？所以，“挤”也要有正确的

方法，“挤”出潜力需要我们客观地认识自己，向自己的兴趣爱好方面发展，鲁迅弃医从文，歌德弃律师从文，洪秀全投笔从戎，正因为鲁迅，歌德对文学的热爱，向正确的方向“挤”，用正确的手段“挤”，中国的新文化运动才更如火如荼，欧洲的狂飙突进运动才更疯狂。

积聚是“挤”出的重要保证，如果一支牙膏用光了，再凭你怎么坚持不懈地挤，正确地挤，也不会挤出什么的，所以，要想“挤”出货，就必须马不停蹄地积蓄，司马迁游历名山大川，访民间，查资料，十多年如一日的积聚着史学知识，终于，在最后得以喷薄而出，一“挤”就是一部“史家之绝唱，无韵之离骚”——《史记》；李白将中华经典烂熟于心，他的脑中积聚着整个中华文化的精华，结果“绣口一吐，便是半个盛唐”，一“挤”就“挤”出“太白诗仙”的称号„„倘若没有平日的积聚，谁能凭空成就盛名盛事？所以，要“挤”就要先积聚。

有了坚持不懈的精神，有了正确的方法，再加上积聚着的精神物质财富，“挤”才会是一个完整而完美的过程。

我们现在所要做的就是厚积与坚持不懈，终有一日，我们也会胸有成竹，“挤”出自己的世界，“挤”出自己的成就，“挤”出自己的价值。

让我们坚持不懈吧，在积聚中完成自己“挤”的使命。

范文二

挤在熙熙攘攘的人群里，挤在纷纷扰扰的尘嚣里，挤在紧张激烈的竞争里，朋友，你是否感到了一股窘迫与窒息？其实不必如此，在“挤”的状态里，我们完全可以用一颗淡泊之心来拥抱这个世界。

红尘滚滚，名利滔滔。活在当下的人们在这个快节奏的时候里奔波着，忙碌着，为着事业打拼着。因为物竞天择，适者生存，若在竞争激烈的漩涡里占据不到一席之地，那么你将被视为弱者而被挤况出去。在“拥挤”的状态里，人们的身体和心理遭受着双重考验，因为害怕被挤兑，所以努力地奋斗着。这样的结果，只会导致人们的压力倍增。

所以，在“挤”的状态里，我们需要淡泊。

古往今来，大多数文人骚客都因不堪世俗挤兑，却在淡泊中流芳百世。

“且放白鹿青崖间，须行即骑访名山。”我们何不像李太白一样，放一只心中的白鹿在青崖间，在名山上。众所周知，那个踌躇满志豪迈不羁的浪漫主义诗人李白曾过着“力士脱靴，贵妃捧砚”的逍遥日子。但他却因不肯“摧眉折腰事权贵”而被权贵们所排挤，被唐明皇“赐金放还”。遭受排挤的他也曾“拔剑四顾心茫然”过，但是他还是远离了那个“拥挤”的皇城，游走于天地之间，博采自然之精华。以

一颗淡泊之心，在静谧的山水里抽刀断水，举杯销愁，亲登蜀道，梦游天姥，那股豪情是何等洒脱。

如果我们不能在“拥挤”的状态里，保持一份恬淡，那么我们终将被挤压的人群吞噬。

那个抱着圣经卧轨自杀的青年——海子，虽留下了旷世经典的“面朝大海，春暖花开”，但他并未曾像诗句描述的那般豁达。这个从农村走出的诗人，因其思想长期得不到世人的理解而受人挤兑。但他因没有淡泊的释怀而在火车的哀鸣里结束了自己的生命，给世人留下了英年早逝的遗憾。

回眸历史，龚自珍吟鞭东指，高唱“落红不是无情物，化作春泥更护花”；陶渊明不为五斗米折腰，在南山下“采菊东篱”；范仲淹面对浩浩江水，领悟出“不以物喜，不以己悲”。

纷纷世上潮，谁说拥挤只会使人窒息、窘迫，淡泊明志才是摆脱拥挤的智慧手段。范文三

雍容华贵的牡丹，锦簇成团，分外乍眼；芝兰剑草独生幽谷，香远益清。

成群结队的苍蝇，蜂拥而至，好不热闹；独来独往的蝴蝶伫立花头，翩翩起舞。

有人向往拥挤热闹的人生，有人钟爱“清新致远”的宁静，有的挤进高堂明镜，有的挤落阡陌田间。

秋风萧瑟的汨罗江畔，形容枯槁的楚国大夫，仰天长啸，“燕雀乌鹊,巢堂坛兮”的楚国怎么容得下他那颗“惠质兰心”。他被挤出了楚国，却进入了一种全新的境界。宁为玉碎，不为瓦全，怀着对楚国人民的热爱，对卑鄙小人的蔑视，选择了永远做一株清香的兰草。

滚滚东去的黄河倒映着清莲居士那桀骜不驯的身影，“君不见黄河之水天上来/奔流到海不复回”，这是何等的豪迈，可是，昏暗的朝廷却容不下这粒沙，他倍受排挤，最后只能离开长安。他被排挤出了仕途，却进入另一种人生。他梦游天姥，和仙人对酒当歌，岂不快哉！他漫游天下，写下雄奇壮美的诗篇，不比摧眉折腰开心。

悠悠南山下，我看到了手捧菊花，怡然自得的陶渊明。他曾经胸怀报国之志，但污浊的池塘怎能注入清水，他被挤到了南山，方知“今是而昨非”，从此，以菊为友，以酒为乐的隐居生活才是她的追求。

星空之下，火光之中，空留下“既生瑜，何生亮”的悲叹。周瑜被挤倒了，是被他自己的不能坦然面对的狭隘给挤倒了，如果，他能心如止水，多一份旷达，做一个心胸宽阔的人，也许天下又多一个长寿的儒将。

被人排挤的辛酸，也许是福，也许是祸。如果没有被人排挤，也许我们就看不到屈原的执著，李白的豪放，陶渊明的悠闲，或许，公瑾依然“羽扇纶巾”，只要能坦然面对，祸也许是福，因为那时我们已经进入了另一种人生。

第四篇：铁路轨道车辆防溜、冲、脱、挤、火灾的措施

轨道车辆防溜、冲、脱、挤、火灾的措施

1.司机凭派车单出车，出车前司机或副司机认真听取工作领导人布置的运输任务和安全措施，并由参加分工的司乘人员向另一名司乘人员传达本次作业任务及有关安全措施，不明白时可直接向工作领导人提出。

2.通过车站时做到“六确认”(预告信号、进站信号、进站道岔、出站信号、行车凭证、出站道岔)通过黄色灯光的闭塞分区信号时,应立即减速,保证在次一信号机前停车，进站停车前应掌握速度,做到进站稳、停车准、保压位停车、开车前缓解。

3.重型轨道车在沿线各站停车过夜时,必须采取防溜措施。一台机车带平板车停放时，必须使用机车上的两只铁鞋在车组前后端做好防溜，二台及以上车辆由两端车辆司机监控副司机在同侧各下支一只铁鞋；动车时,由副司机将铁鞋取出放到铁鞋支取报警提示闭锁装置盒内,司乘人员必须共同确认，动车前本务机车鸣笛联系，待补机回示信号后，方可起动车辆。

4.在车站等候会让列车时，必须保压位停车，开车时方可缓解。发动机熄火时，必须拧紧手制动机（多车联挂时，必须拧紧两端车辆手制动机）。等候时间超过60 分钟副司机应对车辆采取双防溜措施，拧紧手制动机，双止轮器止轮。沿途各站停车时,司乘人员必须坚守岗位，有人看守车辆, 采取保压位停车, 停车超过20分钟，再开车前必须进行制动试验,列车管压力应不低于500kpa，接受调度命令时，由司机或副司机与车站联系，联控后方可动车。

5.凡采取铁鞋防溜的车辆，司机必须在油门控制手柄上放置“车下有鞋”警示牌，在铁鞋未撤除的情况下，严禁动车。铁鞋撤除、确认铁鞋已放回定置位置，司机撤除操纵台“车下有鞋” 警示牌后方可动车。安放、撤除铁鞋时车辆必须处于制动状态。

6.两台及以上轨道车连挂前要一度停车，当牵引运行连挂时，由本务车司乘人员负责连接两组车之间的风管，检查连挂状态；当推进运行连挂时，由推进运行方向的第一位机车司乘人员负责连接两组车之间的风管，检查连挂状态，各车制动阀手柄放保压位。连挂后，由运行方向的本务车司乘人员做全列制动试验，前后机车司机共同确认制动效能。

7.轨道车在车站转头作业须摘开所挂的平板车辆时，司乘人员必须对平板车辆做好防溜措施，拧紧手制动机，止轮器双向止轮并加锁。

8.多车联挂进入区间分散作业时，因接触网施工需较长时间停车司机不得下车,必须不间断监视制动风缸风压，当总风缸风压低于500kpa时要及时充风。在线路坡度超过 10‰区段作业,且停车时间超过 20分钟时，由副司机下车靠田野处双止轮器止轮，止轮器应放在车辆一侧的两端，拧紧手制动机，防止制动失灵时轨道车溜逸。车组摘开作业时，要分头对符合上述条件的轨道车车组作好防溜,当平车需要单独停放时，必须在平车前后一侧双止轮器止轮，拧紧手制动机，防止平车在重力作用下自行溜逸。

9.车辆下坡时严禁熄火，应把变速杆放入适当档位，严禁踏下离合器作空档溜放。在长大下坡道上严禁制动后将制动机手柄推向缓解，运转位后又立即移回中立位, 轨道作业车在配合接触网停电检修作业时，作业台升起后发动机不得熄火，始终保持总风缸风压不得低于700 kPa。

10.车辆在专用线停放时，必须在车组前、后两端同侧轮下支好止轮器，拧紧两端手制动机,工区负责人必须指定专人检查司乘人员对车辆防溜措施的执行情况。

11.车辆换端操作时:司乘人员应观察总风缸、列车管风压，总风缸风压不得低于700 kPa，列车管风压不得低于500 kPa,站内调车转线作业中停车需换端操作时，初次减压量不得低于50kPa，追加减压量不得超过初次减压量，最大减压量不超过140kPa。轨道车在长大坡道上停车需换端操作时，减压量不低于200kPa。

12.下支铁鞋时，司乘人员应先对制动管路进行充风，当总风缸风压达到700 kPa，列车管风压达到500 kPa时,进行减压制动（减压量不得高于140 kPa），待车辆停稳并拧紧手制动机后，支好铁鞋。

13.当钢轨面与地面平行，防盗铁鞋锁爪无法包卡在钢轨上时，司乘人员也应先用专用钥匙将铁鞋锁爪打开，把铁鞋放置到钢轨面上，用力将铁鞋推向车轮,确保铁鞋鞋尖紧贴车轮踏面，然后再取下钥匙，并加锁链防盗。

14.动车前需取出铁鞋时，司乘人员先对制动管路进行充风，当总风缸风压达到700 kPa，列车管风压达到500 kPa时,进行减压制动，保证车辆制动可靠后，撤除铁鞋并将其放回到报警装置盒内，松开手制动机。如牵引平板车运行时，也应执行上述规定。

15.司乘人员日常应加强对防盗铁鞋的维护保养，定期给铁鞋锁爪联动机构加注润滑油，防止出现锁爪卡滞或无法打开的情况。

第五篇：机车或轨道车冲、脱、挤典型事故案例 40例

机车或轨道车冲、脱、挤典型事故案例

事故案例1：‚8.10‛宝成线燕子砭车站189219#作业车调车挤岔事故

一、事故概况：2009年8月10日11时52分，宝鸡供电段燕子砭接触网工区189219＃作业车，附挂 P189215#轨道平车，在燕子砭车站转线作业中,因作业人员中断瞭望，越过关闭的XⅡ出站信号机，挤坏10＃道岔。经过工务和电务人员抢修，于12时33分开通线路，中断行车41分钟，构成铁路交通一般D类（D3）事故。

二、事故原因：189219#作业车司机任立民、周瑾瑜，在调车转线作业时，没有执行‚没有联控，不准动车‛和†技规‡224条：‚调车机车司机在作业中应做到时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望‛的规定，由Ⅱ道南出时未与车站进行联控，未确认调车信号，臆测行车，闯过关闭的XII信号机，挤坏10号道岔。

三、事故教训：

1.轨道车司机标准化作业不落实。一是未认真执行‚彻底瞭望、确认信号、手比眼看、高声呼唤‛制度，在调车转线作业中，精力旁顾，中断瞭望。二是未落实车机联控制度，动车前没有执行‚没有联控，不准动车‛的规定。三是自控、互控形同虚设，司机和副司机对违章违纪行为没有相互提醒和制止，直接导致事故发生。

2.工作领导人现场监控失职。作业车在车站转线作业中，监护人未随同司机同时换端作业，没有对司机作业情况进行有效监控，对司机不联控、不确认信号的严重违章作业司空见惯，安全监控流于形式。

3.工区对作业车疏于管理。11时37分作业车在车站4道停车后，作业车调车转线前，工长擅自下车带领11名职工离开作业车返回工区，违反段要求工长对当日作业必须进行全过程监控的规定，一日工作标准不落实。

4.阳平关供电车间对轨道车安全关键环节管理失控。一是‚2.23‛事故发生后，车间没有深刻吸取事故教训，对存在的惯性问题整治不力，致使作业车司机不瞭望、不联控、不呼唤应答的同类问题、同类事故在同一车间重复发生。二是车间干部抓整改措施落实的能力差，作业车管理水平低，检查方法手段简单，日常考核不严，导致司机的惯性违章没有得到根治。

5.宝鸡供电段对路局安全预警信息不重视，问题整改不力。今年1-7月份路局安监室对该段自轮运转设备管理和现场作业控制纳入安质效考核的问题共有156件，其中自轮运转管理A类问题3件，监察通知书14份，B类问题63件，C类问题76件。路局先后5周将该段评定为安全较差单位，并利用周安全对话会、月评估向该段发出了安全预警信息，先后3次（2月25－2月26日安全诊断、6月13日－6月16日、7月1日－7月4日两次安全关键帮教）组织对该段进行安全诊断、帮教，但未引起该段领导的高度重视，没有迅速采取措施扭转被动局面，重牵引供电、轻轨道车管理的倾向性问题没有从根本上得到改变。一是对本段轨道车安全运用存在的症结没有认真的进行深层次分析，制定的安全措施存在不落实的严重问题。二是事故整改措施多，落实能力差。今年连续发生2起轨道车挤岔事故，该段虽然制定了整改措施，但事故仍重复发生。说明该段分管轨道车的段领导吸取事故教训不深刻，对存在的问题分析不透，对轨道车司机作业中长期存在的不执行联控标准、中断瞭望等问题，没有采取有效措施，致使轨道车司机的惯性违章未得到有效遏制。

事故案例2：宝鸡供电段（2009年2月23日）轨道车挤岔事故

一、事故概况 2009年2月23日，宝鸡供电段阳平关接触网工区作业车组189205＋P189233（司机：易富华、任立功），在宝成线巨亭－灭火沟区间天窗作业完毕后，19时00分到达阳平关东站6道停车。19时17分在转线调车作业时，司机误认5道DF7 5403＃D1机车转场作业信号，越过关闭的XVI调车信号机，挤坏34号道岔。经工、电部门抢修，于20时10分恢复设备正常使用。构成一般 D 类事故。

二、事故发生经过

2月23日阳平关接触网工区执行2－02＃第一种工作票，在灭火沟－巨亭区间61＃－76＃支柱间（K260＋080m－K261+015m），进行调整拉出值、腕臂涂漆作业，作业组人员25人，作业车配合。施工负责人：张向宇，发票人：宋金伟。调度命令74087号，天窗作业时间16时40分至17时40分。电调命令85518号，停电时间16时43分至17时37分。

天窗作业完毕后，17时45分到巨亭站，18时42分开56001次。18时48分到灭火沟车站，18时57分到阳平关东站6道停车，待转场作业。19时13分动车，19时14分越过关闭的XVI调车信号机、挤坏34号道岔停车。

三、事故调查分析

事故发生后，段值班领导党委书记虞善肃、段长助理宋祖志及相关科室值班人员立即赶到段调度室指挥，安排阳平关供电车间干部3人、阳平关接触网工区29人、阳平关配电工区9人，共计41人紧急出动参加事故抢修。随后段长助理薛小强立即带领有关人员先期赶赴现场，段长金公平在咸阳西用电话指挥，起复结束后金公平、宋祖志于24日7点赶到阳平关组织进行扩大分析。认为造成本次事故的直接原因为：

189205作业车司机易富华、助手任立功臆测行事，将车站给5道机车调车作业信号误认为本车调车信号，盲目擅自动车、不确认信号及道岔进路，造成本次挤岔事故的发生。

四、责任分析及教训

1.司乘人员严重违章作业。189205作业车司机易富华、助手任立功未严格执行†技规‡第288条第3款的规定，即‚司机必须确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器正确后，方可起动列车‛的规定。在出站信号未给的情况下，误认信号、盲目动车；同时违反†轨道车管理规则‡第30条第4款的规定，即‚动车前，司机和副司机必须对行车凭证、各种行车信号及线路开通情况共同确认复核，执行要道还道‛制度的规定。未严格执行确认信号、道岔进路，是造成本次事故的主要原因，负主要责任。

2.接触网监控人员严重失职。当日作业车监护人雷汉杰、工作领导人张向宇在车辆运行至阳平关东站停留后，未认真履行作业车监护人职责，对司乘人员误认信号、擅自动车，以及不确认道岔和进路的严重违章违纪行为及时发现和制止，安全互控、他控作用失效，对本次事故的发生负次要责任。部分职工在东站等点时擅自走回工区，工作领导人未安排负责人进行监控，存在劳动安全隐患。

3.车辆安全运用管理存有漏洞。阳平关接触网作业车使用的运监装臵没有设臵灭火沟线路所经由宝成疏解线运行运记数据模式，段各级主管干部日常检查均未发现这一问题，致使运监装臵的安全监控作用没能得到有效发挥，阳平关车间主管副主任、指导司机对本次事故的发生负重要管理责任。

4.现场干部作风严重不实。阳平关车间支部书记赵丽华作为阳网的包保干部，对段明确要求春运结束后工区前三个停电作业必须跟班监控的重点工作安排不落实，未能参加本日班组的停电作业，安全管理的关键环节未能得到有效控制，负主要包保责任。

5.班组车辆管理混乱。阳平关接触网工区工长张洪峰，对作业车车辆日常管理不严，对司乘人员‚两纪‛管理不善、考核不严，车辆安全卡控表流于形式，对本次事故的发生负直接管理责任。

6.安全基础管理薄弱。阳平关车间主任张富贵，日常安全管理重点不清，车间、班组安全管理混乱，致使当日现场各项作业未能按照要求落实，安全失控；同时，当日作业结束，参加作业人员在车辆到达阳平关东站后，有18人提前步行返回工区，且未设负责人，存在人身安全隐患。对本次事故负管理责任。

7.段专业管理严重漏洞。动力设备科人员分工不合理，业务分工一条线，专业管理存在严重漏洞，致使段调车百日安全专项活动开展不力、效果不好，对本次事故负专业管理责任。

8.职工教育脱离实际，司乘人员素质亟待提高。主管职工教育培训的职能科室职教科，对轨道车司乘人员现场标准化作业培训、事故演练少，对司乘人员在日常运记专项培训流于形式，没有效果和针对性。对本次事故负专业管理责任。

9.主管领导工作开展不力。段分管轨道车段长助理宋祖志、段分管安全段长助理薛小强，对车辆系统安全管理工作日常检查督促不到位，百日调车作业安全专项整治活动流于形式，对本次事故分别负专业管理责任和安全管理责任。

10.狠抓安全关键不到位。段长金公平安全管理能力不强，安全关键把握不准，职工两纪松弛，致使安全管理存在的惯性问题没有彻底得到根本扭转，负管理责任。段党委书记虞善肃对职工教育不到位，致使职工岗位责任心不强、政治素质不高，对本次事故负管理责任。事故案例3：宝鸡供电段（2008年10月6日）轨道车脱线事故

一、事故概况

2008年10月6日15时52分，大修车间一班在徽县至虞关区间进行接触网停电作业，作业结束车辆连挂完毕在接触网36号支柱南侧（K151+560）处准备与略阳工务段轨道车辆进行连挂时发生冲撞，造成大修一班189224和189209两台作业车各一轴脱线，构成行车一般 D 类事故（D2）。

二、事故经过

10月6日，大修车间大修一班计划在徽县-虞关区间44＃至88＃支柱间进行倒定位、装吊弦、立杆作业，作业执行10-6号接触网第一种工作票，接地线位臵设在43＃、65＃、89#支柱处。分三个组作业：第一组负责人高辉，使用189224作业车+189209平板在43#支柱至113号隧道内12#悬挂点倒定位；第二组负责人高强使用189209作业车+189213平板运送接地线人员到65＃支柱处，后在113号隧道安装吊弦；第三组负责人卢明使用189235作业车+189203平板+189245轨道吊在88＃处进行立杆作业。

14时00分，徽县车站值班员通知大修车间一班座台人员王战胜进行轨道车编组。车站按照大修车间一班作业车编组计划，于14时30分对大修车间一班作业车编组完毕，作业车组共计7台车辆，由宝鸡至广元方向依次排列为：189224作业车+189209平板+189209作业车+189213平板+189235作业车+189203平板+189245轨道吊，并停留在徽县车站1道。

14时26分，工务段作业车组到达徽县车站2道，车站值班人员通知大修车间一班座台人员：行调安排工务段轨道车与大修车间一班作业车连挂后进入区间作业。14时35分，工务段轨道车组在徽县车站的安排下，在大修车间一班作业车组北头进行了连挂，工务段轨道车组共计4台车辆，由宝鸡至广元方向依次排列为：181410轨道车+181420平板+ 181422平板+181403轨道车。此时作业车列编组共计11台车辆，由宝鸡至广元方向依次排列为：181410轨道车+181420平板+181422平板+181403轨道车+189224作业车+189209平板+189209作业车+189213平板+189235作业车+189203平板+189245轨道吊。大修车间一班工作领导人和工务段施工负责人协商，确定车列在徽虞区间43#支柱处进行解列，略阳工务段轨道车返回徽虞区间110号隧道至111号隧道进行作业；作业结束后大修一班作业车组在徽虞区间43#支柱处连挂完毕后，继续运行至36#支柱处与工务段轨道车组进行连挂，返回徽县车站。

14时45分，接到徽县车站调度命令，作业车列由徽县车站1道出发进入徽虞区间进行接触网停电检修作业，在徽虞区间43#支柱处轨道车组进行解列，进入各自作业范围，设臵好行车防护，14时53分电调发令，开始作业。

15时40分，大修车间一班作业结束，作业车组按‚接触网施工车辆作业计划单‛连挂完毕，并以约30公里/小时速度继续运行，准备在36#支柱处与工务段轨道车组进行连挂，在接近连挂地点70米左右以23公里/小时速度运行，因189224本务司机王小生违章操作，制动减压30Kpa，发现车速不降，即追压到50Kpa，并距被连挂车辆8米左右时采用非常制动，致使作业车组停车不及与工务段轨道车组相撞，造成大修一班189224、189209两台作业车各有一轴脱线。

三、起复经过

16时00分，段接到事故通知后，段长金公平、党委书记虞善肃、段长助理薛小强、安全、动力、供电科负责人在调度台上指挥起复工作。同时副段长李春举、段长助理宋祖志带领安全、动力设备科有关人员立即赶赴现场组织起复并开展事故调查。

15时52分，大修车间一班作业车脱线后现场所有作业车司机（8人）、接触网工（21人）迅速采用液压起复装臵对脱线车辆进行平移起复。为了便于起复工作，现场起复负责人王盾平安排将189209作业车与189209平板车拉开口子；协议工黄道理将189209作业车靠山侧折角塞门关闭，作业车司机王世宝将189209平板车靠河侧折角塞门关闭后并摘开风管之后；司机王世宝示意189245轨道吊司机将189209作业车拉开。随即王盾平将起复人员分两组，分别对两台作业车实施起复工作；16时53分，189209作业车起复上道；17时01分，189224作业车起复上道；司乘人员对车辆状况进行检查确认，可以运行；17时07分，与工务段车辆进行连挂；17时15分启动运行，17时31分进入徽县车站1道。

四、现场调查

段长金公平在段调度台指挥完作业车起复后，随即带领安全、动力设备科有关人员赶赴现场对事故进行调查分析。

1.车辆脱线情况：两台作业车各有一轴均掉向上行左侧脱轨约200mm处，189224作业车I轴、189209作业车II轴发生脱线。

2.14时30分，大修车间一班作业车按计划转入徽县车站1道，14时35分左右与工务段轨道车组进行了连挂，双方商定在徽虞区间43＃支柱处摘钩，作业结束后在徽虞区间36＃柱南侧（K151+560）处进行联挂。

3.14时38分，接到行调命令：‚因徽县站至虞关站间进行网检作业，自21037次到虞关站起至15时50止，区间封锁，准许徽县站开57011次，进入封锁区间152km00m至159km00m处（防护点）停车，按施工负责人的指示进行作业，返回开57012次，限15时50分到达徽县站‛，命令编号74251，徽县车站值班员叶天际，值班调度员唐志强。

4.14时45分，由徽县车站出发进入徽虞区间，14时53分在徽虞区间43＃柱处（K152+200）分钩，并分别进行作业。工务轨道车在111号隧道至110号隧道间K151+560处卸钢轨作业；大修车间一班在K152+000—K157+000范围内分三组进行接触网停电作业。

5.14时53分电调发令，作业时间14时53分至15时44分，命令编号507；15时40分，大修车间一班徽虞区间停电作业结束，15时48分作业车组连挂完毕后，运行至徽虞区间36＃柱南侧（K151+560）处准备与工务段轨道车组进行连挂。

五、原因分析

1.大修车间一班189224司机王小生在全列车辆连挂后，未认真执行通风、试闸制度，联控不彻底、车速控制不当，制动不及。违反†宝鸡供电段轨道车管理细则‡第37条第3款的规定、†技规‡230条第3款‚接近被连挂车辆时，不准超过5km/h‛的规定，以及†管规‡第30条第8款‚接近被连挂车辆时，执行十、五、三车限制速度，距被挂车2M前一度停车‛的规定，造成轨道车控速不当、制动不及与待连挂的车组相撞，是造成事故的主要原因。

2.大修车间一班189224作业车副司机艾启绪在车辆连挂作业中未认真履行副司机监控职责，在司机违章操作的情况下未提醒司机采取果断措施，是造成事故的次要原因。

3.大修车间一班指导司机王盾平，未安排业务熟练、经验丰富的司机担当本务机车司机，对整个车列司乘人员简化作业程序、违章作业不制止，错过了避免事故的最佳时机，是造成事故的又一次要原因。

六、存在问题及教训

（一）干部作用发挥不好

1.大修车间在日常的安全生产管理中，重视施工进度、轻车辆安全管理，尤其是对标准化作业程序的检查和现场演练工作存在不足。一是主管车辆副主任在车辆管理上，只是重视车辆是否按时完成作业任务，放松了轨道车安全运用管理，添乘检查指导司机标准化作业工作不实，组织班组开展岗位练兵活动效果差。二是当日作业车辆编组发生变化后，参加作业的车间包报干部卢明未及时召集司乘人员明确当日的车辆摘挂地点、防护措施。三是车间包保干部未认真落实安全管理‚三要素‛，未按要求上车监控，对现场作业关键环节卡控不到位。

2.作为车辆系统专业管理职能科室动力设备科，一是添乘检查覆盖面不全，尤其是对大修车间长期多车连挂盯控关键检查力度小，对检查发现的问题盯整改落实力度不够；二是对车辆运监装臵使用中存在问题解决不力，导致运监装臵在使用过程中存在问题较多。

3.主管职工教育培训的职能科室职教科，一是对轨道车司乘人员现场标准化作业培训、事故演练少，†技、行、管规‡的相关内容没有结合实际组织培训；二是缺乏车辆专业管理人员，对轨道车辆司乘人员培训质量不高、针对性不强，致使司乘人员现场标准化作业执行差距很大。

4.作为安全监督检查的职能科室安调科，一是对轨道车辆司乘人员标准化作业执行情况现场检查力度不够，致使现场违章时有发生；二是对多车连挂安全关键环节缺乏安全防范意识，卡控措施制定不到位，车辆安全运用管理存在漏洞。

5.段主管领导日常添乘检查和跟班作业少，未组织职能科室针对车辆系统存在的问题及时组织分析，制定措施，致使车辆系统司乘人员标准化作业执行、车间车辆安全管理存在较大差距。

（二）指导司机的作用发挥不好

1.当天参加作业的189235作业车司机王盾平，作为大修一班的指导司机，未能积极有效的发挥业务指导作用，当日没有召集全体司乘人员明确操作办法和注意事项，造成作业中的配合不当。

2.当日七台轨道车多车连挂作业，指导司机没有指派业务熟练、素质高的司机担当本务司机，而是由工作经验少，担任司机职务短的王小生担任本务司机，造成司机与副司机人员搭配不合理。

3.在车辆连挂作业过程中，对本务司机未进行制动试验、全列检查、联控制度不执行等违章行为，没有进行制止。

4.作业前车辆编组情况临时变化，增加了工务段车辆连挂进入同一区间的作业内容，但指导司机未告知所有司乘人员车辆摘挂地点，并布臵相应安全措施。

（三）标准化作业执行不好

1.本务司机王小生在完成189209作业车与189209平板连挂作业后，未对全列车辆进行检查、制动试验和呼唤应答确认。

2.本务司机王小生从运行到连挂过程中不认真执行车机联控、呼唤应答的基本制度，在违章操作后速度不降的情况下，应急能力差，错过了使用紧急制动的最佳时机。

3.本务机车副司机艾启绪工作责任心差，对司机的操作不当监控不到位，未能提醒司机采取有效、果断措施，导致了事故的发生。

（四）施工组织不合理

1.整个作业过程时间控制不合理，对于区间施工作业，预留车辆连挂时间仅10分钟，造成司乘人员简化作业程序，盲目抢点，给事故发生埋下隐患。

2.施工负责人杜长吏，在作业前车辆编组临时发生变化后，没有向每名司乘人员明确车辆摘挂地点、防护措施，只是口头向部分司机进行了传达，造成交底不清。

（五）结合部安全管理不到位

当日调度命令只允许在徽虞区间进行接触网检修作业，当车站要求与工务段轨道车一起连挂进入区间作业时，现场参加作业的车间包保干部、指导司机和工作领导人均未严格执行†西安铁路局综合天窗修管理办法‡有关规定，均未能及时制止和说明情况。

（六）运监装臵管理存在问题

1.目前我段上线运行63台轨道车中，安装2004-LT型运监装臵21台车辆没有数据分析软件，只能利用现场检查、添乘的时机检查司乘人员的使用情况，无法对运行数据进行有效分析。

2.段职能科室缺乏运监装臵专业管理分析人员，对司乘人员在日常的使用中出现的常见故障，不能及时进行专业指导和管理。

3.少数司乘人员对运监装臵的使用认识不高，错误的认为轨道车辆运行距离较近能集中精力不会出现问题，致使部分司机至今对运监装臵的操作不够熟练。事故案例4：铜川车务段‚5.5‛事故

1.事故概况：

2009年5月5日12时49分，瑶曲车站一班调二DF46359＃机班，在安子沟站崔家沟煤矿专用线调车作业，向矿3道推进连挂时，与矿2道原存车辆侧面冲突，推送车列前端第一位车辆及矿2道原存第一位车辆脱轨，构成调车脱轨一般事故。

2.调车作业计划：

5月5日第一班调2调车组；第3号计划；作业内容：45012次专用线作业；时间：12时00分起至15时00分止；3+33（全.顶），矿：2-33（完.连挂），3+22（完.拉过标），2+44（完），5-11（对位.大门.4824626），2等（过标），5-22（对位.大门.4624621），2-11（完），3+33（完.回站），站：2-33（完），1转头，2+33（全），开45011次、注意安全、防溜。

3.作业过程：

2009年5月5日12时05分，瑶曲车站一班调二DF46359＃机班，带车32辆，开45012次到达安子沟站3道，计划进崔家沟煤矿专用线对位作业；12时17分DF46359机车安子沟站3道顶送32辆，连接员白成明在第1位领车，制动员仇贵锋在第2位，调车长刘涛在机车前第1位；12时25分到崔家沟矿专用线矿2道后一度停车，连接员白成明拆卸列尾及紧急制动阀后，交由制动员仇贵锋送矿联运办暂存放。之后连接员白成明检查矿2道车辆及线路，制动员仇贵锋检查3、5道车辆线路。12时27分检查完毕后连接员联控报告调车员与矿2道原存11车连挂，12时28分与原存车连挂好（矿2道最大容车数30辆，当前调机共带车43辆，2道存放不下），进行试拉后连接员白成明到矿2道后部检查矿4道线路。检查至矿4道矿选煤楼大门处，发现多处木枕空吊存在隐患，车列不能通过。连接员白成明即用平调向调车长汇报。调车长刘涛到1号扳道房向车站值班员刘洪忠汇报后，变更第2钩作业计划为矿2-11，第3钩矿3+22拉标。调车长刘涛即进入矿2道在南端第21位处摘钩，12时47分平调信令指挥司机牵出起动，12时48分牵出走行46米越过3号道岔后停车，调车长刘涛向扳道员李振东要3道进路。扳道员李振东盲目扳动3号道岔开通3道后还道。调车长刘涛显示连接信令并在第21位处领车，12时49分推进车列与矿2道车辆侧面冲突，推进车列前端第一位及矿2道南端第一位车辆各脱轨一个台车，并将领车的调车长刘涛刮下挤伤；12时49分29秒停车。

4.原因分析：

(1)调车员刘涛：违反†技规‡241条‚列车及机车车辆必须停在警冲标内方‛之规定，在车辆压矿

2、矿3道警冲标情况下，擅自在第21位摘钩；违反†技规‡第228条‚……调车人员不足2人时，不准进行调车作业‛之规定，作业前分工不够合理，矿2道带21辆牵出、矿3道顶21辆连挂，均为调车员1人作业；违反†技规‡第229条‚推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责‛之规定，推进作业未认真了望检查，未在矿2道压标车辆前停车，是造成事故的主要原因;(2)扳道员李振东：违反†技规‡第278条第二款‚在扳动道岔、操纵信号时，认真执行‘一看二扳（按）三确认四显示（呼唤）’制度‛，违反扳道作业基本程序要求，在矿2道车辆压矿

2、矿3道警冲标14.1米的情况下，盲目开通3道，进行还道，是造成事故的重要原因;(3)车站值班员刘洪忠：计划编制不规范：①违反西铁运函（2008）357号文件第20条规定，作业径路标注不清，第2钩矿2道-33必须进矿4道，但计划中未注明，第2至9钩均为矿专线作业，但仅在第2钩钩序处写上‚矿‛，其余7钩均未填定；②计划编制中注意事项标注不全，违反†站细‡第60条第三项第一款‚堵门车标注‛要求，对矿

2、矿3道原存车辆距标距离未标注；③计划编制不规范：违反西铁运函（2008）357号文件规定，45012次到站后发现仅带32车后，计划未及时变更标记，调车员通知需变更第2钩为矿2-11时，也未在计划中标注。是造成事故的次要原因;(4)连接员白成明：检查线路后，未能认真确认设备问题，汇报中扩大问题，是事故发生的直接诱因;(5)车站管理人员：在日常作业检查中，对调车作业人员长期存在的简化违章作业问题，未引起重视，未采取有力措施抓好更改，也是事故发生的一定原因。事故案例5：‚3.3‛蔡家坡车站调车挤岔事故

1.事故概况：

2008年3月3日16点56分，41015次在蔡家坡车站进行调车作业，由于车站值班员、信号员一系列违章，造成41015次挤坏20＃道岔，18点28分恢复行车，构成行车D类事故。

2.原因教训：

(1)职工安全意识淡薄，违章已成习惯。信号员，违反†技规‡第 278 条‚严格按照车站值班员的接发列车命令、调车作业计划，正确及时地准备进路‛的规定，在 3 道调机牵出后、20#道岔位臵已发生变化、7 道原路折返进路实际上已不存在的情况下，对 20#道岔不确认开通位臵，盲目进行锁闭，对此事故负主要责任。车站值班员王福荣，违反†技规‡第 225 条‚调车领导人应正确及时地编制、布臵调车作业计划‛的规定，强行变更计划，下达违章命令，抢钩作业，而且在司机联系原路折返时，违反†行规‡第 59 条关于特殊情况下调车作业的规定，不确认调车进路是否正确，盲目同意办理原路折返，对此事故负同等主要责任。调车区长颉建伟现车资料掌握不清，计划考虑不周全、编制不合理，在 7 道能放下机车车辆的情况下依然编制压标作业计划，给事故发生埋下隐患，对此事故负重要责任;(2)干部在岗不作为，监控形同虚设。副站长、安全技术员，在多台机车、同一咽喉、切割正线、交叉作业的关键时候，心中无数，交替监控，互不交底，且不监控进路的作业而是忙于统计报表，对此次事故负重要管理责任。站长陈勇面对特殊复杂的关键作业，思想麻痹，等同平常对待，没有高度重视，更没有亲自上手盯关键，而且还安排盯岗干部中途替换，使关键作业的第二道防线出现松动，对此次事故负管理责任;(3)车务段干部作风不实，管理比较薄弱。一是对贯彻局长一号令搞了形式，走了过场，没有落实到一线干部职工之中。二是职教工作缺乏针对性和时效性，车站有关作业人员对‚原路折返‛概念普遍不清，知其然而不知其所以然，给作业安全埋下隐患。三是†站细‡审核把关不严，人员使用疏于监管，日常安全检查不够深入，使一些普遍性的问题未能及时发现，长期得不到解决;(4)安全互控没有落实。41015 次司机、副司机了望不彻底，丧失了防止事故、立功受奖的机会;(5)专业管理不到位。运输处作为专业管理部门，对特殊情况下的调车作业安全关键重视不够、预想不周，缺少严密的、可操作性的细化措施，日常指导和监督不力。事故案例6：西安西站（2008年7月26日）调车脱轨事故

2008年7月26日7时18分，西安西站运转车间二班调四调车组，在107专用线推送17辆重车调车作业时，由于车列制动力严重不足，采取制动措施后制动效果不良，导致第一辆车上土档脱轨、第二辆前台车脱轨，至11时50分起复完毕，构成铁路交通一般D类（D2）事故。

1.事故概况：

西安西站运转车间二班调四调车组调车长路文建、连结员王社教、制动员王文斌负责该次调车作业任务，西安机务段DF7-5415 号机车（司机王敬远、学习司机司惟）担当牵引任务。当执行2号调车计划第19钩‚C5+

17、L3-8‛作业，即在105专用线挂17辆重车从跨线向107专用线顶送时，领车连结员、调车长在107专用线大门外方呼‚十车‛距离，并按压‚十车‛信号，准备在大门口一度停车，发现车速未减，随即按压‚停车‛信号，司机采取紧急制动措施，但车列仍继续滑行，直至前端第一辆车（C64K4894831）上土档脱轨、第二辆（N17AK5062659）前台车脱轨，从机车紧急制动到前部车辆脱轨点共滑行了267米，滑行时间1分12秒。

2.事故原因：

调车车列制动力减弱是导致事故的直接原因。其一是由于107专用线线路杂草茂盛（250－300mm高的杂草）覆盖了钢轨，且线路上抛有生活垃圾使轨面附有油垢，造成机车制动时摩擦力减小，机车滑行；其二是西安西站调车人员在推送车列前，未按规定全部接通制动软管，造成车列制动力不足，并且现场显示停车信号时的制动距离小于实际制动距离，导致停车不及。

3.事故责任分析：

(1)107专用线产权单位陕西五洋储运有限公司，没有按照†107专用线安全协议‡第四条‚对专用线的线路、道岔、路基、路肩进行日常的养护维修，及时清除线路两旁垃圾、杂草、树枝等障碍物，以保证设备的正常使用和铁路作业人员的安全‛的规定，维护好专用线，保持其良好状态，是造成车列制动状态下滑行的主要原因；并且在未经调车人员同意的情况下，擅自变更调车计划，将‚L3-

8、71-9‛变更为‚71-

10、72-3‛，扳动道岔改变调车进路开通1道线路，违反†技规‡第226条规定，陕西五洋储运有限公司对此次事故负主要责任;(2)西安西站作为此次调车作业的组织者，违反†站细‡第87条第二款‚北郊岔线取送车时，应全部接通制动软管‛的规定，推进17辆重车而没有全部接通制动软管，是造成车列制动力不足的主要原因之一；并且没有按照对企业专用线†安全协议‡的规定，对专用线实施有效监管，督促整改存在问题，在发生调车车列减速异常情况时，调车人员缺乏应有的安全意识，没有及时采取其他补救措施，西安西站对此事故负同等主要责任;(3)西安机务段DF7-5415机车司机，对调车作业连接制动软管的规定不清楚，没有制止调车作业过程中的违标问题，对紧急制动后发生滑行问题，也没有采取有效措施；西安工务段为107专用线的代维单位，对线路质量不良负有责任，对线路杂草、垃圾没有及时清除问题督促不力，对事故负重要责任。

事故案例7：安康机务段（2008年3月3日）机车脱线事故通报

1.事故概况：

2008年3月3日4 时 35 分，安康机务段 SS3B-0052 号机车牵引货车由西安南货场 5 道牵出，运行至 27＃道岔岔后引轨异型接头处，由于接头枕木劈裂失效、线路空吊，导致该接头双侧异型夹板折断，形成高低错牙，致使机车第一轮对爬上轨面。机车乘务员发现异常情况后立即采取措施，运行 3.9 米后停车，机车前端第一轮对轮缘骑在辙叉翼轨和护轨上。8 时 22 分起复完毕，设备恢复正常使用，构成责任 D 类一般事故。

2.事故教训：

(1)西安南线路工区基本制度不落实。事故发生后，路局对西安南站场设备和工区日常管理进行检查发现，车间、班组日常管理混乱，线路检查制度不落实，临修处所未及时处理，导致设备病害没有消除，为事故发生埋下隐患;(2)认识不高，工作标准低。车间、工区安全意识不强，工作标准不高，存在‚重正线、轻站线‛的错误思想，日常设备养护维修中对站线的检查指导少，导致站线设备存在的大量缺陷和隐患不能及时发现，是事故发生的重要原因;(3)干部作风不实，发现问题质量低。段、车间干部在日常检查包保中，对路局、段安排的工作只布臵，不检查，对设备长期存在的隐患不能及时发现和整改。特别是在路局 2 月 29 日电话会议和局长 1 号令下发后，段、车间和工区没有结合实际对设备进行全面检查，贯彻落实不到位，落实能力差;(4)重点卡控不力，关键环节失控。为确保春运期间行车安全，路局多次要求加大钢轨手工检查力度，组织开展站专线设备质量专项检查，特别是加强对站内半径 250 米以下曲线的检查和养护，但该车间、班组仍不重视，未按规定对相关工作进行部署，检查流于形式，导致了事故的发生。

事故案例8：新丰镇机务段（2008年6月7日）调车挤岔事故

1.事故概况： 2008年6月7日，新丰镇机务段DF4型1141号机车，司机曹幼杰、学习司机刘勇机班，牵引37225次货物列车。21时33分，列车由蒲城站开车，8日0时15分，列车经新丰镇Ⅴ场—西环到线—新丰镇Ⅱ场的径路到达Ⅱ场3道停车。机车摘钩后，计划单机经新丰镇Ⅱ场6道转Ⅱ场8道，再由联7线经新丰镇Ⅶ场入段。0时16分，Ⅱ场3道调车信号开放，单机东出。0时32分，司机换端后进入Ⅱ场6道，先后越过开放的D2032、D2012信号机进入Ⅱ场西头的陇海上行到达线。司机在越过反向的SⅡL4信号机后，没有及时停车换端，而是继续运行，在显示蓝灯的D2002信号机前才停车。停车后，司机与车站联控，在未得到车站联控正确回答的情况下，臆测行车，于0时46分，盲目机车越过关闭的D2002信号机，挤坏2号道岔，构成一般D3类调车挤道岔铁路交通事故。

2.事故原因：

（1）机车乘务员对新开通的新丰镇Ⅱ场机车入库径路不清楚，甚至对机车朝向不清楚，单机转线时臆测行车，盲目运行。

（2）机车乘务员违章蛮干，不执行基本规章制度，盲目越过显示蓝灯的调车信号机。

（3）新丰镇机务段在新丰镇Ⅱ场和上行系统开通中，对机车乘务员的教育不到位、安全关键环节研究分析不细致、制定的安全措施存在漏项。

3.事故教训：(1)机车乘务员对‚单机由新丰镇Ⅱ场东出—Ⅱ场西头—联 7线‛转线径路和机车朝向不清楚，将新丰镇Ⅱ场西头陇海上行到达线误认为转入新丰镇Ⅶ场的联 7 线，在陇海上行到达线错误按入段径路运行;(2)机车乘务员在D2002信号机显示蓝灯的情况下，盲目动车越过蓝灯，又不确认前方2号道岔的开通位臵，造成挤道岔;(3)机车乘务员在新丰镇Ⅱ场转线过程中，虽与车站有多次联控，但受无线通讯设备干扰没有真正联控清楚。在不清楚入库径路的情况下，既未及时停车，也向未车站询问或及时与段联系汇报，而是盲目臆测运行;(4)新丰镇机务段落实路局安全管理三要素‚突出阶段重点、全过程控制、精细化管理‛不到位，在阶段重点工作中，忽视了新站场开通后对机车转线入库环节的控制，既没有及时制作、下发新丰镇各场机车入库径路明示图，又在安全措施中遗漏了对韩城运用车间下行到达内燃机车和联 7 线运行的有关要求;(5)段、车间对新丰镇Ⅱ场、上行系统开通的培训工作不到位，未使每名机车乘务员清楚掌握新开通站场设备、机车转线及入库径路。乘务员在转线作业中，不掌握基本径路，失去方向感，在越过反向的SⅡL4信号机后没有停车，而是继续盲目向前运行;(6)段运用、安全、职教科和韩城运用车间对新开通站场安全卡控不到位，现场失控。运用科没有认真分析开通后的机车走行径路，安全科制定的安全措施不细致、遗漏内燃机车经联7线运行的有关要求，职教科对韩城车间乘务员的教育不重视、没有检查落实车间教育进度，车间管理人员没有对首次担当新径路的机班采取有效卡控措施;(7)专业管理不到位，岗位责任制落实差。段职能科室、车间在诸如新线开通等重点工作中，没有主动厉行岗位安全职责，等靠思想严重，查看现场不认真、安全分析不细致，存在只布臵、不检查落实的‚办公室‛作风。机务处对站段的检查指导不到位，没有指导站段把住重点，没有审核段安全措施。

事故案例9：韩城车务段（2008年4月26日）调车冲突事故

1.事故概况：

2008年4月 26日11时 19分，韩城车站调1机车执行第（H007）号调车作业计划：‚7 东出、6+8、1※

5、14※

2、6※1……‛，调 1机车经由 7 道转头，11 时 23 分，执行计划第 2 钩 6 道+8 牵出进入焦化厂专用线，准备 1※5 作业。11 时 24 分，信号员吴航在准备 1※5 调车进路时，将待避在东牵线路上的 41136 次本务机（DF45080）误认为是调车车列，错误排列了东牵至 1 道的调车进路。11 时 25 分 D9 信号开放后，未确认进路，盲目向调车指挥人联控‚1 道进路好了‛。制动员王伟民未确认 D5 信号机，在信号机关闭状态的情况下，仅凭调车联控就指示机车推进溜放作业。车列启动脱钩后，运行至距离 7 号道岔不足 20 米处，才发现道岔开通安全线，随即采取紧急手闸制动未果，导致溜放车列进入安全线后，第一辆车（C70-1591232）前台车撞挡车器后脱线。

2.原因分析：

(1)制动员王伟民严重违反†铁路调车作业‡GB/T7178.1—2006 之 5.5.2 条、†技规‡第 229 条的规定，在动车前未确认前方信号、进路的情况下，仅凭信号员的调车联控臆测行车，错误地将 D9 信号机误认为 D5 信号机，在车列启动脱钩后，发现道岔开通安全线，采取应急措施不及时，错过紧急手闸制动时机，是造成事故的主要原因;(2)信号员吴航有章不循臆测行事，违反†技规‡第 278 条、†铁路调车作业‡GB/T7178.5—2006 第三项第二条第一款之规定，班中精力不集中，未认真监控调车车列运行，错误地将牵出线待避的机车认为是 D1 机车车辆，且在信号开放后未认真确认就盲目联控，是造成事故的重要原因;(3)车站值班员方胜利运输组织不力、岗位监控不到位，41136 次本务机车在牵出线停留长达近2 小时未及时组织转线；作业中没有认真监控控制台，对信号员错误排列调车进路和盲目联控没有及时发现并制止，而是忙于其他工作，对事故发生负有一定责任;(4)韩城车站安全关键卡而不控，对调车作业要求不严，对路局开展调车安全月活动行动慢，制定的措施空洞、不细不实，无可操作性。日常添乘调机检查少，发现调车作业过程中的问题不多，疏于对调车作业标准与调车规定的检查落实;(5)韩城车务段政令、信令不畅。一是对路局下发的西运函（2008）3 号†西安铁路局车务系统干部上岗监控办法‡未及时组织学习、传达（文件未传达到韩城车站），致使切割正线调车等安全关键作业，干部未上岗监控；二是信息传递不及时，11 时 25分发生事故后，未及时向调度及路局主动汇报，而是路局接到举报询问后，才进行汇报；三是车务段有关职能科室的安全检查监督、业务指导以及安全教育作用发挥不好，专业负责制落实不到位，包保干部发挥作用不强。事故案例10：西安工务机械段（2008年4月1日）调车脱轨事故

1.事故概况：

2008 年4月1日,西安工务机械段线路三队工程机械车在阳安线史寨车站进行调车作业时,由于未撤除 DG09#捣固车防溜铁鞋而盲目动车,致使调车作业中该车第三轴脱轨。构成铁路交通一般 D2 类事故。

2.事故教训：

(1)DG09#捣固车机长李小军严重违章作业。3 月 31 日 15：20 分, DG09#捣固车与 181602＃、181608＃轨道车连挂后未按规定撤除防溜铁鞋；4 月 1 日转线作业前，亦未检查确认，严重违反了†工务系统自轮运转设备安全管理补充规定‡（西工函“2005”24 号）文件‚车组进行防溜时，铁鞋只能臵于最两端的车轮下，不许设臵在中部车辆下‛的规定，盲目给负责调车作业的领工员回答‚防溜撤除‛，使该车组在转线过程中，拉鞋运行至 23#道岔辙岔心处脱轨，是造成这起事故的直接原因;(2)工务机械段线路三队负责调车作业的领工员傅玉成，未认真履行职责，动车前仅用对讲机联系车辆防溜是否撤除，没有与车组人员相互确认，盲目通知车组动车，是造成这起事故的重要原因;(3)线路三队负责机械使用和管理的工程师谢孔华，日常管理松懈，未对安全关键部位进行检查，未按西铁总函“2006”345号文件要求建立大机使用铁鞋登记本，致使大机铁鞋使用管理不规范，是造成这起事故的又一因素;(4)工务机械段线路三队日常管理存在漏洞。3 月 22 日开工后防溜铁鞋动态管理台帐尚未配到车上,严重违反路局†关于公布„西安铁路局防止机车车辆溜逸‟的通知‡（西铁总函“2006”345号）文件规定，‚防溜铁鞋的使用必须进行登记，车辆防溜和撤除防溜均应设臵明显的标识‛的规定，作业标准不落实，是造成这起事故的又一重要原因;(5)工务机械段线路三队主管副队长孙国庆，日常安全管理制度不落实，重点环节卡控不力，对工作布臵多、检查落实少；DG09#捣固车脱轨后继续运行 22.3 米后停车，期间副队长孙国庆和领工员傅玉成均在车上，未及时发现异常情况，严重失职;(6)工务机械段未认真吸取‚3.6‛宝鸡南站拉鞋调车脱轨事故教训，重复发生同类事故，暴露出该段安全工作流于形式，作风漂浮，专业检查不到位，规章制度不落实，日常关键卡控制度不落实，对工程机械车转线、调车作业安全监控检查不细，没有对调车作业进行跟踪检查，日常检查发现问题质量不高，为事故发生埋下隐患。

事故案例11：安康工务段（2007年3月20日）调车挤岔一般事故

2007年3月20日13时04分，安康工务段金鹰360轨道车1608号（编组：1608＃＋N2＋1605＃），在西康线镇安车站转线作业时，严重违反调车作业基本规章制度，闯过关闭的D4信号机，挤坏6＃道岔，构成调车挤岔一般事故。

1.事故概况：

3月20日安康工务段轨道车组（1608＃＋N2＋1605＃）在镇安车站货场进行倒运钢轨作业，12时20分在货5线装完钢轨，计划转线进入工务段管线3道卸钢轨。轨道车组从货5线牵出的调车进路须经由16＃人工道岔、D4信号机、6＃和2＃集中联锁道岔、18＃人工道岔至货10线。12时40分车站通知准备转线，副司机杨国峰随即去车站领取‚调车作业通知单‛，司机宗云龙做准备工作。12时55分副司机拿到‚调车作业通知单‛后，口头通知司机动车，车站扳道员李文德在16＃人工道岔处，显示道岔开通手信号。轨道车组即开行，经过16＃道岔后，轨道车副司机和扳道员登上轨道车组，轨道车组继续运行，于13时04分闯过关闭的D4信号机，挤坏6＃道岔造成事故。后经有关单位抢修，于16时00分恢复设备正常使用。

2.事故原因及责任：

安康工务段轨道车司机宗云龙在副司机未到岗，未确认 ‚调车作业通知单‛内容和要求，未确认地面信号显示状态，未执行车机联控作业标准的情况下，擅自动车，严重违规、违标，是造成这起事故的主要原因。为此，安康工务段对这起事故负主要责任。

安康车务段扳道员李文德没有接到车站值班员下达的调车作业计划就开始作业，在未确认该调车进路上D4信号机显示状态的情况下，向司机盲目显示道岔开通信号，对轨道车司机造成误导，是导致这起事故的重要原因。为此，安康车务段对这起事故负重要责任。

3.事故教训：

该事故发生在春运刚刚结束，全局上下深入贯彻落实杨局长关于†安康机务段专家诊断报告‡的重要批示，全力奋战‚4.18‛提速调图之际，发生在今年‚1.5‛安康机务段机车出库时因司机不确认信号造成挤岔事故和‚2.17‛西安供电段轨道车转线时因司机擅自动车挤岔事故之后，性质十分严重。事故的发生，暴露了安康工务段、安康车务段等单位安全管理存在严重问题，对路局的要求不能有效贯彻落实，对近期发生的类似事故不能举一反一吸取教训，工作被动、滞后，教训极为深刻。(1)轨道车动车前，司机没有拿到‚调车作业通知单‛，副司机也没有到岗，在不具备动车基本条件的情况下擅自动车，严重违反†技规‡、†行规‡关于调车作业的基本规定;(2)轨道车动车不执行车机联控作业标准，不执行呼唤应答制，在16＃道岔距离D4信号机74米的运行中，不了望，不确认地面信号显示状态，严重违反†技规‡第224条对调车机车司机的要求和规定;(3)车站扳道员在没有接到调车作业计划、没有确认调车进路上D4信号机显示状态的情况下，盲目进行要道还道，显示道岔开通手信号，严重违反†站细‡中‚扳道员听到司机要道信号后，首先确认D4信号已开放，再根据调车作业计划将进路上的道岔扳向所需位臵，向司机还道‛的规定;(4)干部监控和安全包保制度形同虚设。安康工务段对轨道车调车习惯性违章作业没有察觉，没有针对今年以来我局发生的几起挤岔事故对照检查和采取有力措施，轨道车运用管理失控；安康车务段干部没有对调车作业的关键环节进行盯控，没有督促车站值班人员主动联系、积极消除隐患。

事故案例12：安康机务段（2007年1月5日）调车挤岔一般事故

2007年1月5日凌晨3时10分，安康机务段SS4134机车出库时，误认信号，盲目动车，挤坏库内8＃道岔，构成调车挤岔一般事故。事故发生后，该段隐瞒不报，造成恶劣影响，充分暴露了安康机务段在安全管理方面存在的严重问题。

1.事故概况：

1月5日安康机务段孙宝峰、董文平机班（机车SS4134），2时05分在整备场5道接车，计划值乘3009次列车从安康东站3时30分开车。此时机务段库内机车调度计划为‚3时15分3道SS3058机车出库，3时20分5道SS4134出库‛，3时10分，扳道员准备妥当3道进路后，向SS3058机车显示3道出库信号，该机车鸣笛回示后向前动车。此时，停于5道的SS4134机车误认为是本车的出库信号，盲目动车出库，挤坏8＃道岔。

事故发生后，扳道员通知了安康机务段整备车间值班干部，3时25分整备车间干部赶到现场，与有关人员共同处理并组织机车出库，此后，将该事故隐瞒，未向上级汇报。

2.事故教训：

该事故的发生，暴露了安康机务段在标准化作业、安全关键卡控、事故报告制度等方面存在的一系列问题。

(1)该机班在机车出库作业中，严重违反了†机规‡214条‚机车出入段时，可根据扳道员显示的道岔开通信号动车‛的规定，在未确认信号的情况下，臆测动车，导致挤岔事故的发生;(2)该机班没有认真执行乘务员一次作业标准，另一位司机忙于整理机车备品，没有执行‚手比眼看、呼唤应答‛的作业标准，擅自动车;(3)安康机务段有关部门在事故发生后，自作主张，隐瞒不报，严重违反了†事规‡中‚应立即逐级上报的‛的有关规定，事故管理处于失控状态;(4)安康机务段对关键岗位、关键作业环节卡控不严，有关领导工作失察，反映了该段安全考核讲评制度不落实和干部作用发挥不好的问题。

事故案例13：西安供电段（2007年2月17日）挤岔事故

2007年2月17日21时56分，西安供电段窑村接触网轨道车组（轨道作业车9120+平板车C30-02606+轨道吊9125）在存车线转线调车作业时（14道西出转12道，12道东出转14道）未确认信号，闯出关闭的D23调车信号机后，发现道岔不对位，采取非常停车不及于22时01分挤坏23号道岔，轨道车组停于23号道岔处。

1.原因分析：

事故发生后，路局安监室、机务处、西安供电段有关领导先后到达现场进行调查和组织当事人进行分析，经分析造成该次事故的直接原因是：在调车转线过程中前位9125轨道车司机黄少峰在后位副司机邢磊未到位时单人操作，没有确认调车信号，后位9120轨道车司机李建祥不负责，不了望、不采取措施，致使轨道车闯过关闭信号机挤坏道岔。

2.事故教训：

(1)轨道车组乘务人员与车站联控不到位，在由14道转入12道后，9125轨道车司机黄少峰在没有得到车站值班员指令和确认信号机开放状态及进路时臆测行事，闯出关闭的信号机；

(2)没有认真执行两人共同确认信号的作业标准，在转线过程中尾部轨道车变本务车后，后位9120轨道车副司机邢磊没有按规定到前位9125轨道车上执行共同了望信号制度，司机单人操作违章蛮干；

(3)司机责任心不强，在没有联控、信号没有开放时前位司机黄少峰动车，后位9120轨道车司机李建祥不确认、不制止、不采取措施；

(4)司机业务不精，9125轨道车司机黄少峰使用的联控术语模糊，没有得到车站值班员反馈就动车，调车作业中没有按规定速度行驶，超速运行遇紧急情况采取措施不力；

(5)动力车间包保干部作风不实，对长期存在的调车不良习惯指导不力，对关键岗位、关键作业卡控不严。

事故案例14：西安机务段（2006年1月31日）调车脱轨事故

2006年1月31日，西安机务段DF4型0371号内燃机车在库内4道打温，防寒打温人员违章操作带负荷打温，又盲目缓解小闸，造成8时35分该机车向前推进运行，与库内停留的SS7D型0025号电力机车相撞，造成SS7D－0025、SS1－0614脱线，构成调车脱轨一般事故。事故案例15：新丰镇机务段（2006年5月10日）调车挤岔事故

2006年5月10日，新丰镇机务段DF7型3116号内燃机车担当新丰镇车站一场调3推峰作业任务，6时23分接到第49﹟调车计划(计划由一场6道单机转东头、7道＋55辆解体10704次)，司机按照计划停在D1067调车信号机外方，6时28分，由于司机未执行调车联控制度，盲目动车，闯过关闭的D1067信号机，压上道岔后意识到调车信号在关闭状态慌忙后退，将正在转换的173＃道岔挤切销挤断，构成调车挤道岔一般事故。

事故案例16：西安机务段（2006年10月31日）调车挤岔事故

2006年10月31日，西安机务段DF7型0068号内燃机车担当西安东站调2任务。该机班在由Ⅱ场经由联2线单机转线时，在关闭的D110号信号机前停车12分钟，邻线推峰机车越过D108＃信号机后，该班臆测车站给自己开放了走行经路，中断了望，没有确认信号显示，1时59分盲目动车，越过关闭的D110＃调车信号机，挤坏106＃道岔，构成调车挤道岔一般事故。事故案例17：‚6.24‛西安供电段陇海线轨道车脱轨一般事故

1.事故概况：2005年6月24日17时05分，西安供电段轨道车在陇海线三民村车站进行8道转5道调车作业时，行至28＃道岔岔芯根部6.6米处，车辆压上未撤出的防溜器，导致第五位、第六位车脱线，21时25分抢修起复完毕。

2.事故原因：轨道车组进行转线作业时，未将放臵在第六位平板车右前轮的防溜铁鞋取出，使车组带铁鞋运行95米至道岔处卡滞在尖轨，车辆压鞋脱轨。

3.事故教训：

(1)轨道车乘务员没有认真执行互控、他控规定，在没有确认取下铁鞋的情况下盲目动车;(2)轨道车组开车前没有对车况、取消防溜措施进行检查并呼唤应答;(3)大型施工的安全措施制定不详细，疏漏了轨道车组的安全措施，特别是对大编组作业车列的安全措施控制不力。

事故案例18：乌鲁木齐局嘉峪关机务段“1.3”调车脱轨事故。

2010 年1月3日，嘉峪关机务段 DF8B 型 5383 机车，司机卢立、学习司机张世国机班，担当嘉峪关—柳园间 45001 次货物列车牵引任务。嘉峪关站 2 时 40 分开车，6 时 37 分军垦站 4 道停车，6 时41分接到第 Y001 号调车作业通知单，6 时 44 分使用便携式平调装臵开始调车作业，7时01 分在牵出线停车，平调信号显示推进信号（进行第 3 钩 6 道－11），司机未确认换向手柄位臵7时02 分动车，7时03 分机车越过牵出线土档前台车 3 个轮对脱轨。事故案例19：广铁集团株洲机务段“1.3”机车撞土档事故。

2010 年 1月 3 日，株洲机务段京广北运用车间司机苏斌、高致机班，值乘SS6B6010 机车，担当 51017 次（单机）长沙东站 5 时 00 分开车，6 时 06 分 40 秒到达株北一场 1 道停车。进站停车后，株北一场无线电通知机班，机车从 1 道北头转线入库；6 时 10 分 27 秒动车，转线最高速度 17km/h，由于当时天下浓雾，能见度极差，操作司机瞭望前方进路，副班司机寻找自然标记确定机车走行位臵。6 时 13 分 43 秒，机车走行 698 米，速度 13 公里/小时时，司机发现机车接近尽头线土档，立即采取紧急制动措施，由于制动距离短，停车不及，机车走行 12 米，于 6 时 13 分 51 秒撞上尽头线土档。

事故案例20：成都局贵阳机务段“1.10”机车挤岔事故。

2010 年 1 月10 日，贵阳机务段 SS3B0010 号机车，陈小平、邓奎机班，担当41068 次列车补机试运任务。10 时 52 分，出库经贵南下行场Ⅲ场15 道转线至牵 7 线停车等挂，机车过 D3007 信号机后停车（D2006与 D3007 之间距离约 44 米，机车停车后后端距 D3007 信号机太近，就在后端司机室脚梯下）。11 时 19 分左右机班换端至 B 节，由于司机二人看远不看近，仅确认前方 D3027 调车信号开放后就盲目动车，将 G442#道岔挤坏。事故案例21：广铁集团株洲机务段“1.11”冒进信号事故。

2010 年 1 月11 日 18 时 04 分，株洲机务段 DF4-330 号机车，司机董继贤值乘，牵引广州工务大修段 57171 次卸轨列车（调度命令 196232#，封锁时间 17 时 02 分至 18 时 30 分），在株北一场客 A 线卸轨，站内移动时，以 18km/h 的速度越过关闭的 XZTA 进路信号机，司机发现 N19 号道岔开通位臵不对立即停车，停车不及机车挤过 N19 号道岔后又退行，导致机车前进方向 4、5、6 动轮脱轨，影响株洲北站站内下行客 A 线行车。脱轨机车于 21 时 03 分起复，21 时 20分恢复株洲北站站内下行客 A 线行车。事故正在进一步调查中。事故案例22：上海局上海机务段“1.11”冒进信号事故。

2010 年 1 月11 日，上海机务段双班单司机冯剑坚、李斌值乘温州南～上海南间 D5556 次列车，指导司机张忠伟添乘。当列车运行至嘉兴东站外时，车站告知司机嘉兴东站 2 道停车，在列车进站停车过程中，嘉兴东站使用列车无线调度通讯设备向司机转达 5009＃调度命令：“准许动车 D5556 次嘉兴东站至嘉善站间利用下行线反方向运行”，22 时 24 分 30 秒，列车在嘉兴东站 2 道停车。22 时 25分 05 秒，司机对 LKJ 进行“虚拟路票”操作，并对监控装臵进行了解锁。22 时 25 分 23 秒，列车启动。22 时 26 分 39 秒，嘉兴东站呼叫司机停车。22 时 26 分 43 秒，列车停于 K106＋307m 处，越过嘉兴东站 2 道出站信号机 251 米。22 时 31 分 41 秒，列车后退至嘉兴东站 2 道。

1.上海局上海机务段“1.11”冒进信号事故原因及教训：

(1)错误将调度命令当作反方向行车凭证。根据†技规‡第 181条规定：“双线反方向行车及由双线改为单线或恢复双线行车须发布调度命令”，但调度命令不能作为反方向行车凭证。根据†技规‡250 条规定：“双线双向闭塞设备的车站，反方向发出列车，行车凭证为出站信号机的绿色灯光”。同时，†技规‡288 条规定：“司机必须确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器显示正确后，方可启动列车”。但该机班错误将调度命令当作反方向行车凭证，不确认发车信号显示，盲目启动列车，是导致此次事故的直接原因;(2)误认行车凭证且监控装臵违规解锁。司机在没有取得行车凭证“出站信号机显示的进行信号”的情况下，错误认为停基改电，却在未接到“路票”的情况下，违规对 LKJ 进行“虚拟路票”操作，并对监控装臵进行了违章解锁，是导致此次事故的主要原因;(3)标准化作业不落实，未进行车机联控。该机班在没有得到发车信号的情况下，没有主动联控车站确认发车进路，直接启动列车，也是导致此次事故的主要原因;(4)非正常情况下行车培训不到位。此次事故暴露出指导司机和机车乘务员对非正常行车办法不熟悉，特别是对反方向的行车方法、行车凭证不掌握，对相关规章制度不清楚，反映出机车乘务员，尤其是运用安全干部的业务培训还存在相当大的差距。

2.西安铁路局要求：

为贯彻落实铁道部“1.12”电视电话会议精神和汪局长提出的加强机务安全管理工作的要求，请各机务段做好以下工作：

(1)各机务段接电后，要立即将以上五起事故，特别是上海局“1.11”事故的概况、原因及教训记名传达到每名机车乘务员和运用安全干部，深刻吸取事故教训。要居安思危，高度重视旅客列车，特别是动车组运行安全。从上海局 D5556 次列车冒进信号事故剖析，其性质严重、影响恶劣、后果可怕，必须引起全局机务系统干部职工的高度重视和警觉;(2)各机务段必须加强非正常情况下行车办法的针对性培训，尤其要把“路票”、“绿色许可证”、“调度命令”的使用条件及有（无）双向闭塞设备的双线区间反方向发车条件作为培训重点，对日常发生的非正常行车情况逐一进行分析和整理，深入开展案例教育；各段要对担当区段双线自闭区段有（无）双向闭塞设备进行摸底，对各种情况下的行车凭证进行明确，并将非正常行车办法、关键作业环节和各种条件下的行车凭证归类制成卡片，下发到每名行车管理人员和机车乘务员手中;(3)西安机务段要以动车组指导司机为重点，立即组织一次对指导司机的业务鉴定，从理论、实作等方面逐人进行打分、排序，实行严格的尾数淘汰机制;(4)各机务段要切实加强对运用安全干部和指导司机的业务培训，定期组织考试，不断提高其业务素质和指导水平;(5)机务处从即日起组织成立行车安全检查组，对各机务段安全管理、业务培训、LKJ 分析和指导司机工作质量以及机车乘务员标准化作业执行情况进行专项检查。事故案例23：昆明机务段（2004年10月29日）调车挤岔事故

2004年10月29日，昆明机务段DF5型1732号内燃机车担当宣威站副调调车工作，在调车作业中，6－1作业完毕(机车距调车信号约10米)，调车长给出机车平调启动信号，单机6道转线时，乘务机班在未确认地面调车信号是否开放的情况下，盲目动车，越过关闭的调车信号，司机发现道岔开通位臵不对，立即采取停车措施，于13时12分停车，停车后经检查机车运行方向第一动轮压上道岔尖轨，挤坏17＃道岔，构成调车挤道岔一般事故。事故案例24：集宁机务段（2008年3月16日）挤岔脱轨事故

3月16日，呼和局集宁机务段在太原局大同站内单机转线时发生一起性质严重的挤岔脱轨事故，现通报如下： 1.事故概况：

3月16日4时06分，呼和局集宁机务段DF8B型5396号内燃机车，司机和庆尧、学习司机姚兵，准备担当大同－集宁间0073次回送客车底列车牵引任务，在大同站15道单机转4道挂车过程中，该机班未确认关闭的D30＃信号机，盲目越过并挤坏40＃道岔，造成机车第四轮对脱线，构成行车一般事故。

2.事故的主要原因：

(1)机车乘务员对站细不熟，臆测行车。该机班在越过15道调车信号机后，对大同站调车信号机可以由近及远排列进路的特殊站细规定不熟悉，运行中精力不集中，瞭望不彻底，未确认信号，盲目越过关闭的D30＃信号机，挤坏正在转换的40＃道岔，当听到走行部有异音后司机方采取停车措施，但已造成机车第四轮对脱线。

(2)机车乘务员未认真执行呼唤应答制度。该机班在越过15道调车信号机后走行365m的过程中，没有坚持执行‚彻底了望，确认信号，高声呼唤，手比眼看‛的十六字呼唤应答制度，失去了联控互控而导致了事故的发生。

事故案例25：中铁电化集团电化分公司（2008年3月31日）事故

3月31日21时00分至22时40分，中铁电气化集团公司电化分公司在津浦线冯家口站进行承力索导线架设调整施工。22时15分，施工用1号轨道车计划由2道推1辆平板转4道作业，轨道车司机在既不与车站联系，又不确认信号的情况下，违章盲目动车，闯过关闭的X2信号机，挤坏10号道岔，造成平板脱轨，构成调车脱轨一般事故。在事故救援过程中，车站使用2／4号道岔反位引导接入K56次旅客列车后，在恢复定位时，2号道岔心轨摇不动，使T25次下行1道发车信号不能开放，车站使用绿色许可证发车。1时16分，T25次开车后，值班员在未确认T25次位臵的情况下，盲目准备T65次3道发车进路，将6号道岔单操扳向反位，导致T25次进路上的6号道岔中途转换，机车及机后1位挤过6号道岔后停车，构成客车险性事故。

上述两起事故有着密切的联系，性质非常严重，事故暴露出中铁电气化集团电化分公司、北京铁路局，在施工安全组织、施工现场关键环节卡控、非正常情况下接发列车、职工素质等方面的一系列严重问题。

一是施工安全措施不落实，监控制度形同虚设。施工包保监控干部没有履行监控职责，对施工现场作业和车站行车指挥严重脱节、不联系盲目擅自动车的严重违章违纪行为视而不见，没有起到监控把关作用，严重失职失责。二是非正常情况下行车办法不落实。在这起事故中，车站值班员在非正常接发列车过程中，严重违反†技规‡258条、†部标‡1506对于车站值班员接发列车的有关规定，对操纵台没有做到全过程监控。而是在T25次还没有出清的情况下，盲目乱干，违章擅自解锁，扳动道岔。三是非正常接发列车卡控措施不落实。在非正常接发列车过程中，盯岗干部和车站值班员均未按非正常接发列车程序卡控表逐项办理、确认、挑勾，车站盯岗干部也未对关键作业实施全过程监控。四是职工业务素质低，应变能力差。当发生调车挤岔子事故后，值班员手忙脚乱，心中无数，盲目准备T65次发车进路造成事故，充分暴露出业务素质低，应变能力差。

事故案例26：呼和浩特机务段（2008年11月18日）调车作业事故

1.事故概况：

2008年11月23日，22063次货物列车（本务机车DF4B7168号，司机李安、助理司机陆锦春，重联机车DF4B1417号，司机李大军、学习司机李俊鹏）5时26分到达集宁南站5道停车，计划机车（DF4B7168+ DF4B1417）由集宁南站5道转1道后入库。5时30分车站排列X5至SJ调车进路，开放X5、D30调车信号；5时36分司机启动机车，越过D30信号后未停车，越出集宁南站SJ信号机进入区间，集宁南站车站值班员王河发现后呼叫司机停车，机车停于SJ进站信号机外方60米处，构成铁路交通一般C类事故。

2.事故原因分析：

呼和浩特机务段司机李安、助理司机陆锦春对新改造的站场设备没有认真学习、没有熟悉掌握调车作业径路，不认真确认信号，臆测行车，是造成这次事故的主要原因。事故案例27：江岸机务段（2009年2月14日）一般D类事故

2009年2月14日，武汉局江岸机务段HXD3-240号机车，双班单司机胡波、高航，担当信阳北～平顶山东间87524/3次货物列车牵引任务，2时38分在平顶山东站转线作业时，闯过关闭的调车信号机，挤坏47#、29#、25#道岔，构成铁路交通一般D类事故。

事故主要原因及教训：

1.该机班信阳南2月13日14：50出勤，16：03信阳北开车，2月14日1：02到达平顶山东站。在等待挂车折返过程中，机车乘务员严重违反劳动纪律，二人同时打盹睡觉，导致转线动车时精神恍惚。

2.机车转线时，机车乘务员严重违反作业纪律，没有执行二人同时作业，且不进行车机联控，不确认信号，盲目动车。

3.单程劳动时间过长，信阳北～平顶山单程旅时8小时59分，从信阳南出勤至平顶山东站转线挂头达11小时48分。

事故案例28：石家庄机务段（1990年2月11日）调车挤岔事故

1990年2月11日，石家庄机务段担当石家庄站二4调，在石家庄六场作业，在调车信号未开放的情况下，盲目牵出，21时08分将676＃道岔挤坏，构成调车挤道岔一般事故。事故案例29：侯马北机务段（1992年1月5日）侧面冲突事故

1992年1月5日，侯马北机务段QJ型6199号蒸汽机车牵引589次旅客列车，13时10分到运城站1道，13时30分单机1道出去，2道转头12道回库，司机误认信号，与正在出库的3186次货物列车本务机车侧面冲突。

事故案例30：磁山机务段（1993年1月29日）调车脱轨事故

1993年1月29日，磁山机务段QJ型0333号蒸汽机车担当4209次货物列车本务，在邯长线阳邑站进行调车作业，单机返4＃道岔时，司机未认真确认进路，17时10分机车脱轨，构成调车脱轨一般事故。

事故案例31：太原机务段（1995年2月10日）调车脱轨一般事故

1995年2月10日，太原机务段DF4型1441号电力机车在武乡站对3161次到达货物列车进行调车作业，单机去煤专线挂21辆，6道摘车后，北头转5道，因机车乘务员臆测行车，调速不当，造成7时15分单机冲上土挡脱轨，构成调车脱轨一般事故。事故案例32：保定机务段（1996年1月25日）调车挤岔事故

1996年1月25日，保定机务段DF4型0085号内燃机车在石南折返段出库时，因司机未确认进路和调车信号，7时22分将350＃道岔挤坏，构成调车挤道岔一般事故。事故案例33：湖东机务段（1998年1月27日）调车脱轨事故

1998年1月27日，湖东机务段SS4型0196号电力机车牵引Q03739次货物列车，16时40分进茶坞站3道停车，16时56分（72辆/6012吨）试风完毕，因该司机急于下班、盲目作业，准备将机车向前移动到地沟作业时，错将换向手柄打向后位，并盲目给流，机车向后移动，司机非常制动停车不及，16时58分轧上脱轨器，造成该机车A节第一台车脱轨，构成调车脱轨一般事故。

事故案例34：张家口机务段（2003年1月13日）调车挤岔事故

2003年1月13日，张家口机务段DF4C型0016号内燃机车计划担当2142次旅客列车牵引任务，在大同站出库后8道转7道时，因该机车乘务员不认真进行了望、确认信号和道岔开通状态，对车场设备不熟悉，规章管理滞后，闯过关闭的S8出站兼调车信号（设在线路右侧），23时18分将59＃道岔挤坏，构成调车挤道岔一般事故。

事故案例35：济南西机务段（2003年3月4日）调车脱轨事故

2003年3月4日，济南西机务段ND5型0261号内燃机车牵引21021次货物列车，11时38分到达徐州北站下到场4道。列检摘机后，学习司机交货票、转换机车信号，司机输入入库参数，二人既没有确认调车信号，又未执行呼唤应答制度，司机一人动车，导致挤上D194号道岔。11时40分发现前方D84号道岔不对，停车后盲目后退，造成前台车1、2动轮脱线，构成调车脱轨一般事故。

事故案例36：唐山机务段（2004年1月11日）调车挤岔事故

2004年1月11日，唐山机务段DF4型0598号内燃机车牵引23030次货物列车，进南仓站2道停车，该站开放3道60735次经下行场去机务折返段调车信号，23030次司机将3道驼峰复示信号机兼调车信号显示的白灯误认为2道的信号，19时08分动车闯红灯，进入已开放的3调调车进路，将425＃道岔电机挤坏、4111＃道岔右侧尖轨挤坏，处理后1时55分恢复，构成调车挤道岔一般事故。

事故案例37：济南机务段（2004年4月14日）调车挤岔事故

2004年4月14日，济南机务段DF4D型3116号内燃机车牵引1477次旅客列车，由济南站10道回岔子，去上行线待1477次客车到后换挂机车。由于机车未进入上行线，在压入1004/1022DG轨道区段换向后，误认已开放的D116信号，0时16分挤上1044/1070＃道岔，构成调车挤岔一般事故。

事故案例38：济南机务段（2004年8月16日）调车挤岔事故

2004年8月16日，济南机务段DF4D型0184号内燃机车值乘K296次旅客列车，在青岛机务段鸣笛要道出库时，未确认股道开通信号、手信号显示，于13时03分48秒动车，由于天降大雨，透视距离短，学习司机忙于检查电炉，间断了望，挤上机2股出库302＃道岔，构成调车挤岔一般事故。

事故案例39：青岛机务段（2004年7月9日）挤岔脱轨事故

2004年7月9日，青岛机务段DF7型0025号内燃机车在青岛站调车机顶送一辆客车入青岛机务段南部转头。当机车顶送车辆前进运行。机务段扳道员未将306号道岔恢复定位，盲目显示开通信号。青岛站连结员没有确认进路是否正确，0时20分挤坏306＃道岔后机车乘务员、扳道员联系不彻底，盲目后退，致使车辆前台车又在306＃道岔处脱轨，构成调车挤道岔脱轨一般事故。

事故案例40：昆明机务段（2004年10月29日）调车挤岔事故

2004年10月29日，昆明机务段DF5型1732号内燃机车担当宣威站副调调车工作，在调车作业中(计划：2道上北、电1＋10、8－

10、6＋3、9－2代1，6－1全编22803次、东山专＋l等12钩)，6－1作业完毕(机车距调车信号约10米)，调车长给出机车平调启动信号，单机6道转线时，乘务机班在未确认地面调车信号是否开放的情况下，盲目动车，越过关闭的调车信号，司机发现道岔开通位臵不对，立即采取停车措施，于13时12分停车，停车后经检查机车运行方向第一动轮压上道岔尖轨，挤坏17＃道岔，构成调车挤道岔一般事故。事故案例41：昆明机务段（2005年12月30日）调车挤岔事故

2005年12月30日，昆明机务段DF5型1751号内燃机车牵引52400次小运转列车。21时40分到达浑水塘车站一道停车；21时43分接到调车计划，21时45分司机凭调车长的启动信号和调车信号开始进行调车作业。21时52分21秒在距专用线101号道岔前43m处动车(最高速度llkm/h)，机车走过进岔8m时，司机听到走行部下方有异音，立即停车，机车1、2、3、4轮发现均已脱线，道岔握柄未落槽且没有穿销，构成调车挤道岔一般事故。

2010年1月28日