第一篇：英菲尼迪在华将进入高速发展期
英菲尼迪在华将进入高速发展期
约翰·德·尼琛表示，英菲尼迪全球发展战略的愿景非常明确：要成为主流豪华车阵营不可或缺的一员。英菲尼迪要成为在设计、性能、技术，以及服务上，都饱含激情，且精益求精的豪华车品牌。
为了在华更大步子的迈进，英菲尼迪在勾勒最新全球发展蓝图时，将中国市场放在了更为重要的战略位置。而中国豪华车市场迅猛的增长势头，也给了英菲尼迪高速发展的可能。日前，英菲尼迪总裁约翰·德·尼琛专程来到中国，并与中国媒体分享了英菲尼迪全球的发展愿景。
中国市场则是英菲尼迪实现这一目标的关键。事实上，作为“新豪华”品牌风格开创者，英菲尼迪自2007年进入中国市场以来取得了快速发展，目前中国已成为英菲尼迪继北美之后的全球第二大市场。“我们将于2014年实现中国本地生产。未来，我们还将推出为中国市场量身打造的车型，同时迅速拓展经销商网络，从而进一步提升英菲尼迪在华竞争力，并使中国消费者受益。” 约翰·德·尼琛进一步表示。
出色的产品赢得青睐
英菲尼迪在全球，包括中国市场，日益得到越来越多消费者的认知、了解和喜爱，这得益于英菲尼迪出色的产品力。目前，英菲尼迪所提供的车型仅占全球豪华车型的57%，还有很多细分市场尚未涉足，这意味着巨大潜在的市场机遇。作为全球发展战略的一部分，英菲尼迪将展开强大的产品攻势，进军重要的新兴细分市场，并推出全新的动力总成系统。
约翰·德·尼琛表示，在未来的4年里，英菲尼迪不仅要更新所有现有车型，而且还会新增至少4款搭载全新发动机和变速箱的一系列车型。英菲尼迪还将推出定位高于或低于现有车型的SUV、轿车，以及高性能跑车的全新车型。届时，英菲尼迪的车型将覆盖豪华车市场车型的85%以上。
2012年12月，英菲尼迪发布了全新车型命名体系，旨在建立一个清晰、统一的车型命名系统，不仅为产品线的扩充创造了空间，更有利于英菲尼迪豪华车品牌形象的打造，并有助于促进产品认知度的提升。据悉，自2014年型车型起，英菲尼迪将以字母“Q”作为其轿车、轿跑车和敞篷车型系列的命名前缀；以字母“QX”作为其SUV车型和跨界车型的命名前缀。在Q或QX之后再以一个两位数字来划分车型的级别。而英菲尼迪车型和新命名体系，将随着2014款年型车的发布逐步得以实施。
不久前的北美国际车展上，英菲尼迪首款使用新命名体系的车型——英菲尼迪全新豪华运动车型Q50全球首发。凭借出色设计、卓越性能和领先技术，英菲尼迪Q50一经亮相便捕获了市场的眼球，拉开了英菲尼迪产品攻势的序幕。
在中国市场上，英菲尼迪也将凭借强大的产品攻势赢取消费者的心。据约翰·德·尼琛透露，英菲尼迪在华推出的新车型将包括轿车、SUV、高性能车等，“我们希望将所有新车型都引入到中国市场”。品牌国际化形象不断加强
我们知道，英菲尼迪是一个高端豪华车品牌，拥有先进的技术和精湛的工艺。但不可否认的是，作为豪华车品牌的后来者，其品牌认知度目前不及已进入中国市场多年的传统豪华车品牌。约翰·德·尼琛也直言，目前在中国的业务发展重点是让豪华车消费者熟知英菲尼迪品牌，以及这个品牌所带来的价值。
“我们希望通过独特的品牌个性、高品质的产品、‘致情致盛、完美服务’体验，将英菲尼迪和其他豪华车品牌形成差异化。”约翰·德·尼琛说，要实现这些目标，需要比较长的时间，不过，英菲尼迪已经做好了长期的战略准备，因为“汽车行业本身就是一个长周期的行业”。
据称，强化品质卓越、富于创新、性能出众的国际化品牌是英菲尼迪品牌当前首要任务。而近来英菲尼迪一系列的动作也显现出了其强化国际品牌形象的意图。2012年5月，英菲尼迪将总部迁至联接东西方的枢纽、国际化程度极高的香港，可以视为英菲尼迪品牌走向国际化的开始。约翰·德·尼琛介绍，英菲尼迪总部在全球广泛吸纳精英，员工来自多达23个国家，拥有不同文化和专业背景，为英菲尼迪带来丰富的国际化理念。
在拥有丰富全球市场管理经验的约翰·德·尼琛出任英菲尼迪总裁后，英菲尼迪在进军全球主流豪华车阵营的征程上进一步提速。为强化国际品牌形象，英菲尼迪不断深化品牌核心价值：激情澎湃，融汇于产品性能与待客之道；精准细腻，渗透于完美设计、精湛工艺与客户体验；敢想敢为，体现于永远不断挑战自我的精神。
英菲尼迪还在积极拓展其全球业务的发展。目前，英菲尼迪的销售网络已遍及47个国家与地区，进军新兴市场的计划将使其世界版图不断扩大。英菲尼迪也在扩展全球生产布局，包括在中国、欧洲和美国等地投资建厂。
为加速全球品牌知名度的提升，英菲尼迪在全球品牌营销上积极推进。日前，英菲尼迪宣布自2013年赛季开始，将冠名F1红牛车队，并成为车队主要技术伙伴。这意味着“英菲尼迪-红牛车队”将驰骋于F1赛场，而英菲尼迪品牌也将以一个国际化的高端形象，出现在全球消费者面前。
从英菲尼迪一系列的动作中不难看出其强化品牌形象的迫切心情，同时，一些细节也显示出这个富有朝气的豪华品牌将目光更多锁定在了年轻的消费群体上。英菲尼迪中国事业总部总经理吕征宇在接受北京商报记者采访时明确表示，“英菲尼迪的品牌建设要优先于对销量的追求，英菲尼迪品牌特质与年轻一代豪华车消费趋势非常匹配，希望随着中国年轻豪华车消费群体不断成长，我们品牌也会获得更大的成功”。2014年将国产
作为眼下全球增速最快、潜力最大的市场，中国业务的发展对于英菲尼迪实现全球发展战略至关重要。尽管英菲尼迪进入中国市场仅仅5年，但其快速发展的势头令业界瞩目，凸显英菲尼迪对中国市场的高度重视。目前，中国市场已成长为英菲尼迪全球第二大市场。
据约翰·德·尼琛透露，2017年英菲尼迪的全球销量目标为50万辆。为了获得更快的发展，英菲尼迪宣布将于2014年在中国实现本地化生产，这也是其全球战略的重要组成部分。事实上，英菲尼迪在中国市场缜密布局，已完全具备了国产的条件。据了解，当前英菲尼迪中国事业总部进口车业务的快速发展、更多具有全球视野和不同专业背景人员的加入，都为英菲尼迪国产化奠定了良好的基础。
2012年，专为中国消费者量身打造的英菲尼迪M长轴距版和全新英菲尼迪JX先后在国内上市，标志着英菲尼迪全线车型进入中国市场。目前，英菲尼迪旗下全系车型均已进入中国市场，包括：运动型豪华轿车英菲尼迪G系（Q50）、高端豪华轿车英菲尼迪M长轴距版（Q70L）、豪华中型SUV英菲尼迪EX（QX50）、全新豪华七座SUV英菲尼迪JX（QX60）、跑车型豪华SUV英菲尼迪FX（QX70）、奢华全尺寸SUV英菲尼迪QX（QX80）。
采访中北京商报记者还获悉，截至去年年底，英菲尼迪特许经销店数量已达60家，覆盖全国重点城市。作为新一代豪华车典范，英菲尼迪致力于为每一位尊贵用户打造专属豪华体验。在这一理念引领下，英菲尼迪在中国的每家经销店设施建设都秉承其全球统一标准“IREDI”，悉心营造英菲尼迪“新豪华”品牌新境界。
去年7月，英菲尼迪全球首家品牌旗舰店也落户中国，于北京开业，以英菲尼迪全球最高服务标准为中国消费者率先提供“致情致盛、完美体验”的客户服务。值得一提的是，英菲尼迪的特色服务包括一系列宝贵的附加价值：4年/10万公里的免费保养服务展示了英菲尼迪对高品质服务的承诺和自信；24小时道路救援服务可令顾客出行无忧；CCC（客户关怀中心）的便捷服务更显人性化。
2010年7月，为了顺应中国豪华车市场的持续增长，英菲尼迪中国事业总部（IBU-China）成立；2012年，英菲尼迪汽车有限公司成立，并将总部设立在香港。这两项举措，将使英菲尼迪能够更好地服务中国消费者，并对中国等新兴战略市场做出更加快速的反应。
吕征宇表示：“我们相信过去对中国市场的耕耘，将给消费者带来更为丰厚的价值回报和满意度提升。2013年，英菲尼迪仍将致力于为国内消费者提供一流的产品和服务，成为年轻一代豪华车消费者的魅力之选。
第二篇：英菲尼迪销售顾问年终述职报告
回首2011，有太多美好的回忆，2010年来紫维进口汽车工作，但惟有2011年这一年的锻炼，学习，让我感受到了自己的进步。但更为突出的是所存在的问题和处理问题的方法以及工作技巧上的不足！作为紫维的一员，作为英菲尼迪销售部的一员，最该做到就是：严格按照公司标准要求自己，不断提高个人办事效率，不断学习业务知识，把公司利益至上作为自己的工作目标。虽然距离成熟优秀的销售顾问还有一段距离，但我始终相信：天道酬勤，相信在新的一年里取得自我突破，创造属于自己的辉煌。
下面我来对2011年自己的工作做一个总结，更对2012年工
作做一个详细的规划。
一、销售情况
2011年销售台，各车型销量分别为。
在2011年的工作中第月份的销售业绩较好之外，另外几
个月由于受到传统淡季的影响，三、工作的不足
四：2012年新年工作安排：
1、通过一些途径来扩大自己的基盘客户数，比如通过网络发一些很有诱惑力的帖子，通过保有客户的介绍，通过店头效益多接待客户及来电。
2、增加竞品知识的了解，简明扼要的阐述竞品与本品牌之间的差异及我们的优势，让客户信赖我们的品牌，赞同我们的质量，减少战败客户数，提高成交率。
3、多与保有客户联系，多关注一些汽车新闻政策，在第一时间充分利用商务政策进行本品牌的宣传，让更多的买车潜在客户了解我们的品牌，渐渐转变成我们的潜在客户。
4、工作上面态度要端正，做事要细心，用心去为客户服务，尽力去解决好客户提出来的一切要求，给客户一个好的印象。
5、充分理解本品牌的优势，强化自己的专业水平，提高自己的接待水准，改进自己的服务理念。
结合每月在销售部的业绩纵向比较，我必须充分利用一切时间、动用一切资源、花时间花精力去接待客户、服务客户，多做与本职工作有关的事，力争完成今年的目标及每月的指标。
第三篇：英菲尼迪发动机技术全面解析
VQ系列发动机的历史 【汽车点评 用车 原创】
在豪华车品牌中，英菲尼迪一直以出色的设计和新潮的理念，在国内高档车市场中独树一帜。当然，要全面评价一辆车的好坏，可以从很多方面入手，但毫无疑问，对发动机的考量是必不可少的，原因很简单，发动机是车子的心脏，是车子的根本所在，因此，制造平顺、高效、持久的发动机，是所有汽车厂商共同的课题。
【VQ发动机 英菲尼迪发动机技术解析】
一台具备这样特征的发动机，就好像好莱坞红地毯上的明星一样，自然会受到世界的瞩目，有这样一个系列的发动机产品，在素有发动机奥斯卡奖之称的“沃德十佳发动机奖”评比中曾经14次上榜，它所代表的已经不仅仅是荣耀，而是一段仍在续写的历史，而这个传奇的主人公，就是英菲尼迪的技术王牌：VQ系列发动机。
VQ发动机
■VQ发动机的历史
对于VQ发动机的研发开始于1983年，基于“羽毛”的开发理念，以轻量化、高效、节能的全新需求开始了全新的V6发动机的研发，以一般人的观点来看，柔软轻盈的羽毛似乎难以和动力强劲的VQ发动机联系起来，不过其设计初衷就是希望将发动机强大的输出动力以羽毛般柔软、舒适的方式完全释放出来，带给驾驶者收放自如的驾乘乐趣，在经过了6年的研发，于1994年，在日本IWAKIP工厂第一批VQ发动机正式投产。
第一批VQ于1994年 在日本IWAKIP工厂正式投产
这款全新的高性能发动机在投产之后逐渐取代了原有的VG系列发动机，开始在众多车型上服役，次年，3.0L排量的VQ30DE
发动机第一次荣获“世界十佳发动机”奖项，此后的6年里，VQ30DE也连续入选。
VQ30DE 以现在的眼光看来，VQ30DE发动机并没有太多亮点的技术可言，不过在当时，它的技术水平已经达到了很高的水准，6个气缸使用了60°V型夹角设计，这个角度的设计既保证了引擎最佳的基本尺寸同时也保证了引擎运转时的高度平稳性，而引擎的静音性能也得到加强。使用了当时领先的DOHC顶置双凸轮轴，24气门结构，缸径和冲程为93mm和73.3mm，压缩比为10.0：1，短冲程的设计典型的高转速发动机，调校不同，VQ35DE的最大功率为142kW/6400rpm，最大扭矩278-294N•m/4400rpm。
当时技术先进
VQ30DE发动机在当时汽车产业引起了很大的轰动，就是以现在的主流V6发动机标准来看，它的性能表现也并不落伍。VQ系列发动机及发动机解析
此后,在VQ30DE基础上还推出了性能取向的涡轮增压版的VQ30DET和VQ30DETT（双涡轮增压）发动机，其中拥有两颗涡轮加持的VQ30DETT发动机，其最大功率达到了惊人的350kW，在2001年后，VQ发动机还匹配了VVT技术并推出了全新的VQ35DE，老版的VQ30DE发动机就此逐渐退出历史舞台。
VQ30DETT发动机
大家在国内市场上常见的Q70L车型搭载的就是VQ25HR发动机，其主要特征是全部V6布局、铸铝缸体，而且，VQ25HR则是一款2.5L自然吸气发动机，根据日产发动机后缀的规律，我们可以简单的理解为高性能机型。因此，VQ25HR比我们常见的VQ25DE性能更加强劲。同时，VQ25HR具有可变气门正时控制系统。
VQ25HR发动机
VQ35DE引擎的缸体沿用了VQ系列60°V型的成熟设计，这个角度的设计既保证了引擎最佳的基本尺寸同时也保证了引擎运转时的高度平稳性，从而令引擎的静音性能得到加强。缸径行程为95.5mm×81.4mm，此尺寸为VQ35DE型所独有，虽然和同系列的VQ25使用的是同一行程，但由于缸径尺寸的增大，在整体体积无大的变化的前提下达至不同的排放量。
VQ35DE发动机
缸径尺寸增大
在制造材料的选择上，VQ35DE引擎大量采用了质量更轻却更加坚固的铝合金材质，成功减小了引擎的总重并使引擎的内在性能得到彻底加强。为有效地预防磨损，VQ35DE引擎在铝合金活塞主体裙处镀了钼层以减少摩擦力，并在活塞最上方装有活塞环的槽内进行了氧化铝膜处理，使得引擎的磨损降至最低。
采用铝合金材质
VQ35DE采用了微粒化喷油嘴，每个喷油嘴12个喷孔(内径130微米)，传统喷嘴为4孔(内径250 微米)，喷出的燃油粒径缩小约40%。喷油射程缩短，产生雾团效果更佳，增加燃油与空气的接触面积之后使得混合气体，更加均匀，燃烧更充分。现在国内搭载这款发动机的车型是英菲尼迪G25、Q70L（原M25和M35）还有QX70（原FX37）等车型。
微粒化喷油嘴
就在VQ35推出市场不久之后，装备VVEL(Variable Valve Event and Lift)连续可变气门技术的VQ37VHR发动机便诞生了。
VQ37VHR发动机
VQ37VHR发动机采用VVEL（Variable Valve Event and Lift）连续可变气门技术，通过一颗直流伺服电机来进行控制。伺服电机通过蜗杆齿轮和一组凸轮机构连接，电机旋转的角度变换，就能通过凸轮对气门部分的升程进行控制，因为伺服电机的转动位置是无极的，所以能对气门的升程进行连续无极的控制。
VVEL技术
要说到VQ37VHR系列发动机，我想许多驾驶过英菲尼迪G37这款车的朋友一定不会陌生,这款发动机的改装潜力也不容小觑,英菲尼迪G37加装双涡轮增压器，机械增压器的外设硬件的案例（原厂采用自然吸气，不采用任何强制进气系统），国外甚至有改到800匹的双涡轮增压案例。
VQ37VHR有很大的改装潜能
VQ37HR是由VQ35HR改进而来的，排气量虽然有所提高（3696cc），但是缸径没有变（95.5毫米），而是增加了行程（从VQ35DE和VQ35HR的81.4毫米增加到VQ37HR的86.0毫米）压缩比提高到11.0:1。以英菲尼迪Q50 3.7车型为例，最大功率7000转时351匹马力，最大扭矩5200转时361牛米。
很多英菲尼迪车型都是改装爱好者们的最爱
无论是VQ25，VQ30还是VQ35，他们都有一个共同的特点：V型6缸自然吸气汽油发动机，这是一个象征车辆身份的发动机形式，比直列4缸机拥有更好的平顺性和动力储备，又比V8发动机的体积小，重量更轻，能耗更低。
V6的发动机优点突出
V型6缸结构
从发动机结构的角度讲，60度的气缸夹角和120度的曲柄角度，能够使曲轴形成上下左右完全对称的结构，从而在运转的时候达到最佳的平衡性能。结构上的平衡效果只是发动机平顺运转所需的基本功，在开发VQ系列发动机的过程当中，极其注重细节的加工工艺是一个重要的关键词。
这样的构造使得发动机性能更加平顺
VQ系列发动机偏置设计的缸体，从力学的角度更利于曲轴发力，同时避免发动机熄火后产生“死点”现象，更加容易启动。相邻的气缸间开有连通销孔，当活塞下行时，可以将部分空气压力释放到临近的缸中，在降低自己下行阻力的同时，也能够提高临近缸内活塞的上行动力。这两项技术能够有效提升发动机低转速的扭矩输出，并使运转过程阻力更小，转速升降也更加轻快。
发动机偏置设计有利于发动机更好的工作
除了平顺性和强劲的动力，评价一台好的发动机还有一个重要的标准：可靠性。VQ系列发动机在这个方面自然不会忽视。
可靠性
影响发动机寿命的诸多因素中，除了前文已经具体介绍过的材料强度和加工精度外，冷却效能也是不容忽视的重要问题。包括更大的冷却液覆盖面积、高流量水泵及机油泵、机油散热器在内的多项技术改进，展现了VQ发动机在提高冷却系统效率方面做出的努力。而各组件的精密加工工艺，允许VQ系列机型选用粘度更低、流动性更好、散热能力更强的润滑油，从而改善发动机散热状况，延长发动机寿命。
VQ发动机冷却效率很高
另外，VQ系列发动机还装备了一系列保证可靠性的辅助技术，例如更耐久、点火性能更好的铱金火花塞；能够自适应不同标号燃油的爆震临界点、并依此调节点火提前角的可变点火正时系统；以及更加适应中国油品状况，兼顾可靠性和喷油效果的微粒化喷油嘴等。这些技术为VQ系列发动机的持久高性能表现提供了可靠的保证。
VQ系列发动机在油品兼顾性上做的很好
当详细解读完VQ系列发动机上所应用的各项技术之后，也就不难解释为什么它能够做到集平顺、高效、强劲、持久于一身了。如此全能的一台发动机，它的成功往往被认为是理所应当的。而且支撑VQ系列发动机成功的力量是英菲尼迪积淀已久的技术储备、强大的研发实力、以及精益求精的造车态度，正是这种不断追求进步的理念，让VQ发动机这张王牌能够在汽车世界发动机历史上继续书写自己的历史。
第四篇：大连百事佳英菲尼迪汽车销售服务有限公司
公司简介
大连百事佳英菲尼迪位于大连市品牌汽车4S经销集中商圈，华北路689号，占地面积超万平。2006年7月，大连百事佳英菲尼迪被授权成为东北地区首家经销商，并依照Infiniti 英菲尼迪经销商全球统一标准动工兴建。百事佳英菲尼迪将为客户提供最出众的Infiniti 英菲尼迪品牌汽车产品、最豪华的拥有体验以及最细致的贴心服务。
百事佳英菲尼迪经销店的服务设施完全遵循Infiniti 英菲尼迪于2006年起采用的“Infiniti 英菲尼迪零售环境设计方案”(IREDI)，秉承了Infiniti 英菲尼迪注重打造品牌形象和提高顾客满意度的品牌理念，不仅将创新的技术手段与极富魅力的设计风格相融合，并且力求为每一位客户创造最尊贵完美的服务体验。
作为英菲尼迪的传播使者，大连百事佳Infiniti英菲尼迪经销店自成立以来，力求演绎英菲尼迪“优雅的力量”的极致境界，设立了人性化的销售服务流程，创建了完美至臻的售后服务体系，再凭借其扎实地起步，用心地耕耘，2007年大连百事佳英菲尼迪荣获“英菲尼迪2007最佳经销商”，而总经理杜女士则荣获“英菲尼迪2007最佳经销商总经理”。2008年大连百事佳英菲尼迪不但蝉联了“英菲尼迪最佳经销商”，而且还一举包揽了“最佳销售经理”、“最佳市场经理”、“最佳销售顾问”、“最佳服务顾问”等多项大奖。2009年大连百事佳英菲尼迪不仅连续第三年蝉联“英菲尼迪最佳经销商”，还获得“最佳服务满意度”、“最佳销售经理”、“最佳市场经理”、“最佳服务经理”、“最佳备件经理”等多项殊荣。在英菲尼迪品牌走向辉煌的同时，大连百事佳英菲尼迪经销店亦迅速成长，日渐声势。
我们相信，凭借百事佳人直面挑战、勇于创新、追求卓越、精诚团结和无私无畏、勇往直前的一贯精神，依托Infiniti 英菲尼迪优雅且充满张力的创新设计、贯穿全方位的客户服务理念，百事佳英菲尼迪将为您带来最值得期待的奢华感受。
第五篇：奥迪,英菲尼迪,宝马等车的可变气门正时
可变气门
可变气门正时技术几乎已成为当今发动机的标准配置，为了进一步挖掘传统内燃机的潜力，工程人员又在此基础上研发出可变气门升程技术，当二者有效的结合起来时，则为发动机在各种工况和转速下提供了更高的进、排气效率。提升动力的同时，也降低了油耗水平。
● 配气相位机构的原理和作用
我们都知道，发动机的配气相位机构负责向气缸提供汽油燃烧做功所必须的新鲜空气，并将燃烧后的废气排出，这一套动作可以看做是人体吸气和呼气的过程。从工作原理上讲，配气相位机构的主要功能是按照一定的时限来开启和关闭各气缸的进、排气门，从而实现发动机气缸换气补给的整个过程。
那么气门的原理和作用又应该怎么理解呢？我们可以将发动机的气门比作是一扇门，门开启的大小和时间长短，决定了进出的人流量。门开启的角度越大，开启的时间越长，进出的人流量越大，反之亦然。同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。气门升程就好象门开启的角度，气门正时就好象门开启的时间。以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个空间的大小，它也决定了在单位时间内的进、排气量。● 可变气门正时和升程技术可以使发动机的“呼吸”更为顺畅自然
发动机的气门通常由凸轮轴带动，对于没有可变气门正时技术的普通发动机而言，进、排气们开闭的时间都是固定的，但是这种固定不变的气门正时却很难顾及到发动机在不同转速和工况时的需要。前面说过发动机进、排气的过程犹如人体的呼吸，不过固定不变的“呼吸”节奏却阻碍了发动机效率的提升。
如果你参加过长跑比赛，就能深刻体会到呼吸节奏的把握对体能发挥的重要性——太急促或刻意的屏息都可能增加疲劳感，使奔跑欲望降低。所以，我们在长跑比赛时往往需要不断按照奔跑步伐来调整呼吸频率，以便时刻为身体提供充足的氧气。对于汽车发动机而言，这个道理同样适用。可变气门正时和升程技术就是为了让发动机在各种负荷和转速下自由调整“呼吸”，从而提升动力表现，提高燃烧效率。
● 可变气门正时技术
前面说过气门正时控制着气门的开启时间，那么VVT（可变气门正时）技术是如何工作的呢？它又是怎样达到提升效率、节约燃油的效果呢？ ——气门重叠角对发动机性能的影响
当发动机处在高转速区间时，四冲程发动机的一个工作冲程仅需千分之几秒，这么短的时间往往会引起发动机进气不足和排气不净，影响发动机的效率。因此，就需要通过气门的早开和晚关，来弥补进气不足和排气不净的缺憾。这种情况下，必然会出现一个进气门和排气门同时开启的时刻，配气相位上称为“气门重叠角”。
气门重叠的角度往往对发动机性能产生较大的影响，那么这个角度多大为宜呢？我们知道，发动机转速越高，每个气缸一个工作循环内留给吸气和排气的绝对时间也越短，因此要达到更高的充气效率，就需要延长发动机的吸气和排气时间。显然，当转速越高时，要求的气门重叠角度越大。但在低转速工况下，过大的气门重叠角则会使得废气过多的泻入进气端，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，此时ECU也会难以对空燃比进行精确的控制，从而导致怠速不稳，低速扭矩偏低。相反，如果配气机构只对低转速工况进行优化，那么发动机的就无法在高转速下达到较高的峰值功率。所以发动机的设计都会选择一个折衷的方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。
所以为了解决这个问题，就要求配气相位可以根据发动机转速和工况的不同进行调节，高低转速下都能获得理想的进、排气效率，这就是可变气门正时技术开发的初衷。——工作原理
虽然可变气门正时技术在各个厂商的称谓略有不同，但是实现的方式却大同小异。以丰田的VVT-i技术为例，其工作原理为：该系统由ECU协调控制，发动机各部位的传感器实时向ECU报告运转情况。由于在ECU中储存有气门最佳正时参数，所以ECU会随时对正时机构进行调整，从而改变气门的开启和关闭时间，或提前、或滞后、或保持不变，下面这段视频则清楚的展示了VVT机构的工作原理。
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简单的说，VVT系统就是通过在凸轮轴的传动端加装一套液力机构，从而实现凸轮轴在一定范围内的角度调节，也就相当于对气门的开启和关闭时刻进行了调整。
VVT-i VVT-i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写。近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。
丰田VVT-i发动机的ECM在各种行驶工况下自动搜寻一个对应发动机转速、进气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气门正时，并控制凸轮轴正时液压控制阀，并通过各个传感器的信号来感知实际气门正时，然后再执行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳气门正时的位置，从而能有效地提高汽车的功率与性能，尽量减少耗油量和废气排放。
发动机可变气门正时技术（VVT，Variavle Valve Timing）是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。
i-VTEC 我们最熟悉的可变气门升程系统可能非本田的i-vtec莫属了，本田也是最早将可变气门升程技术发扬光大的厂商。本田的可变气门升程系统的结构和工作原理并不复杂，工程师利用第三根摇臂和第三个凸轮即实现了看似复杂的气门升程变化。
当发动机在中、低转速时，三根摇臂处于分离状态，普通凸轮推动主摇臂和副摇臂来控制两个进气门的开闭，气门升量较小。此时虽然中间凸轮也推动中间摇臂，但由于摇臂之间是分离的，所以两边的摇臂不受它控制，也不会影响气门的开闭状态。
发动机达到某一个设定的转速时，电脑即会指令电磁阀启动液压系统，推动摇臂内的小活塞，使三根摇臂锁成一体，一起由高角度凸轮驱动，这时气门的升程和开启时间都相应的增大了，使得单位时间内的进气量更大，发动机动力也更强。这种在一定转速后突然的动力爆发极大的提升了驾驶乐趣。当发动机转速降到某一转速时，摇臂内的液压也随之降低，活塞在回位弹簧作用下退回原位，三根摇臂分开。
点评：这项技术在本田车型上的普及度较高，但是分段式的气门调节方式还是令发动机的动力输出不够线性。
MIVEC MIVEC全称为“Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system”，中文解释为三菱智能可变气门正时与升程管理系统。
装备MIVEC系统的发动机与普通发动机一样采用每缸四气门，两进两排的设计，但不同的是它可以控制每缸两个进气门的开闭大小。如在低速行驶时，MIVEC系统发出指令此时两个进气门中的其中一个升程很小，这时基本就相当于一台两气门发动机。由于只有一个进气门工作，吸入的空气不会通过汽缸中心，所以能产生较强的进气涡流，对于低速行驶，尤其是冷车怠速条件下能增大燃烧速率，使燃烧更充分从而也大大提高了经济性。在我们日常行车中，经常会遇到这种情况，比如堵车时，这时装备了MIVEC系统的发动机比普通发动机能节省不少的燃料。而另一种情况就是当我们需要加速或高转速行驶时，这时MIVEC系统会让两个进气门同时以同样的最大升程开启，这时的进气效率能显著提高，令发动机在高转速运转时能有充足的储备。
当然MIVEC并不是只有这两种可变的工作状态，它可以根据各传感器传来的发动机工况信号来适时调整最合理的配气正时，总而言之mivec可以令发动机时刻处在最佳燃烧状态。
Valvetronic BMW的Valvetronic系统在传统的配气相位机构上增加了一根偏心轴，一个步进电机和中间推杆等部件，该系统借由步进电机的旋转，再在一系列机械传动后很巧妙的改变了进气门升程的大小。
当凸轮轴运转时，凸轮会驱动中间推杆和摇臂来完成气门的开启和关闭。当电机工作时，蜗轮蜗杆机构会首先驱动偏心轴发生旋转，然后中间推杆和摇臂会产生联动，偏心轴旋转的角度不同，最终凸轮轴通过中间推杆和摇臂顶动气门产生的升程也会不同。在电机的驱动下，进气门的升程可以实现从0.18mm到9.9mm之间的无级变化。
BMW的Valvetronic技术已经覆盖了旗下的多款发动机，包括目前陆续推出的涡轮增压新动力。该技术能够让发动机对驾驶者的意图做出更迅捷的反馈，同时通过发动机管理系统对气门升程的精确控制，实现了车辆在各种工况和负荷下的最佳动力匹配。
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点评：BMW的这项技术已经十分成熟，而且通过不断的优化，Valvetronic技术也突破了转速的限制，可以应用在M-power的V8双涡轮增压发动机上。如何保证在正确的时间使气门升程处在合适的位置是这项技术的最大难点，不过它的确做到了对发动机进行更为精准和细致的调控管理。
Double-VANOS Double-VANOS:双凸轮轴可变气门正时系统。
Double-VANOS是由BMW开发的双凸轮轴可变气门正时系统，这是宝马技术发展领域中的又一项成就：Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统根据油门踏板和发动机转速控制扭矩曲线，进气和排气气门正时则根据凸轮轴上可控制的角度按照发动机的运行条件进行无级的精准调节。在低发动机转速时，移动凸轮轴的位置，使气门延时打开，提高怠速质量并改进功率输出的平稳性。在发动机转速增加时，气门提前打开：增强扭矩，降低油耗并减少排放。高发动机转速时，气门重新又延时打开，为全额功率输出提供条件。
Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统还控制循环返回进气歧管的废气量以增强燃油经济性。系统在发动机预热阶段使用一套专用参数以帮助三元催化转换器更快达到理想工作温度并降低排放。整个过程由车辆的汽油发动机电子控制系统（DME）控制。
双VVT
市面上的绝大部分气门正时系统都可以实现进气门正时在一定范围内的无级可调，而一部分发动机在排气门也配备了VVT系统，从而在进、排气门都实现了气门正时无级可调（也就是D-VVT，双VVT技术），进一步优化了燃烧效率。
传统的VVT技术通过合理的分配气门开启的时间确实可以有效提高发动机的效率和燃油经济性，但是这项技术也有局限性和自身的瓶颈。不过在此基础上，通过引入可变气门升程技术可以弥补VVT的缺憾，从而使发动机的呼吸更为顺畅、自然。
我们都知道，发动机实质的动力表现是取决于单位时间内气缸的进气量。前面说过，气门正时代表了气门开启的时间，而气门升程则代表了气门开启的大小。从原理上看，可变气门正时技术也是通过改变进气量来改善动力表现的，但是气门正时只能提前或者推迟气门开启的时间，并不能有效改善气缸内单位时间的进气量，因此对于发动机动力性的帮助是有限的。如果气门升程大小也可以针对发动机不同的工况和转速实时调节的话，那么就能提升发动机在各种情况下的动力性能。
VVEL 英菲尼迪的VVEL系统的工作原理与BMW的Valvetronic类似，但在结构上稍有不同。VVEL系统使用一套螺套和螺杆的组合实现了气门升程的连续可调。在系统工作时，电机通过ECU信号控制螺杆和螺套的相对位置，螺套则带动摇臂、控制杆等部件，最终改变气门升程的大小。
摇臂通过偏心轮套在控制杆上，而控制杆可以在电机的带动下旋转一定角度。当发动机在高转速或者大负荷时，电机带动螺杆转动，套在螺杆上的螺套也会产生相应的横向移动，与螺套联动的机构使得控制杆逆时针或顺时针发生旋转。由于摇臂套在控制杆的偏心轮上，因此摇臂的旋转中心也会随之上升或下降，从而达到改变气门升程的目的。虽然整个机构看起来比较复杂，摩擦副也相对较多，但由于系统中的摇臂，控制杆和螺套等都是刚性连接，没有弹簧类的回位机构，使得VVEL系统即使在发动机高转速情况下也无需考虑惯性的问题。
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点评：英菲尼迪的这项技术的原理与BMW的Valvetronic可谓大同小异，也是实现了对发动机的动力输出做出更为绵密细致的调节，不过这项技术还只是应用在日产旗下的高端车型上。
AVS 奥迪的AVS可变气门升程系统在设计理念上与本田的i-VTEC有着异曲同工之妙，只是在实施手段上略有不同。这套系统为每个进气门设计了两组不同角度的凸轮，同时在凸轮轴上安装有螺旋沟槽套筒。螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以控制，用以切换两组不同的凸轮，从而改变进气门的升程。
发动机在高负载的情况下，AVS系统将螺旋沟槽套筒向右推动，使角度较大的凸轮得以推动气门。在此情况下，气门升程可达到11毫米，以提供燃烧室最佳的进气流量和进气流速，实现更加强劲的动力输出。当发动机在低负载的情况下，为了追求发动机的节油性能，此时AVS系统则将凸轮推至左侧，以较小的凸轮推动气门。
这套系统中还有一个设计细节需要注意，那就是两个进气门无论是在普通凸轮还是高角度凸轮下的相位和升程是有差别的，也就是说两个进气门开启和关闭的时间以及升程并不相同。这种不对称的进气设计是为了让空气在流经两个进气门后，同时配合特殊造型的燃烧室和活塞头，可以令混合气在气缸内实现翻转和紊流，进一步优化混合气的状态。
奥迪AVS可变气门升程系统在发动机700至4000转之间工作，当发动机处于中间转速区域进行定速巡航时，AVS系统可以为车辆提供很好的节油效果。
更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道 点评：奥迪这套系统的气门升程依然是两段式的，没有做到气门升程的无级调节，所以对进气流量的控制还不够精确。然而一个巧妙之处在于对同一气缸内两个进气门采用不同步的开启和关闭时间，从而实现油、气的充分混合。
Multiair 菲亚特的Multiair电控液压进气系统相比宝马的Valvetronic和英菲尼迪的VVEL的结构来说比较复杂，而且复杂的配气机构也会在一定程度上增加制造成本。然而菲亚特的Multiair电控液压进气系统却采用了一种相对独特的手段实现了气门升程的无级调节，在技术上可谓另辟蹊径。
Multiair最大的特点就是开创性的使用了电控液压控制系统来驱动气门的正时和升程，虽然发动机为每缸4气门的结构，但是却取消了进气门一侧凸轮轴，排气门侧的凸轮轴通过液压机构来驱动进气门。
Multiair系统的工作原理要直接得多，而且结构相对简单。进气门上方设计有活塞和液压腔，液压腔一端与电磁阀相连，电磁阀则通过ECU信号，根据工况的不同适时调节流向液压腔内的油量。由凸轮轴驱动的活塞通过推动液压腔内的油液，控制气门的开启。系统只需要控制液压腔内的油量的多少即可以完成对气门升程的无级可调。
简单的结构不仅可以减小整个配气机构的惯性，而且在高速运转时，能量的损失也更小，而且电控加液压的配合方式还让Multiair系统拥有极快的响应速度，因此可以实现在一个冲程内多次开启气门的模式，使得在怠速和低负荷工况下拥有更高的燃烧效率。然而Multiair最大的优势在于成本，由于配气机构相对简单，整套Multiair系统也不需要太高的成本，因此这项技术可以更好的向中低端车型覆盖。点评：这项技术的设计可谓大胆和创意十足，取消了传统的凸轮轴机械传动方式，通过液压系统来完成对气门升程的调节，但是这也对电控液压机构的可靠性提出了更高的要求。
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