第一篇：集装箱调运管理研究
摘 要
为反映集装箱空箱运输的发展现状和存在问题，从空箱调运管理的现状、空箱调运优化研究的必要性、导致空箱调运的主要原因分析、空箱调运成本控制方法、减少空箱调运的途径等五个方面进行综述，并提出了问题的解决方法。
关键词：
集装箱运输
空箱调运
方法
Empty containers transported Research
Abstract To reflect the development status of the transportation of empty containers and problems, from the status of empty container reposition the management of empty container reposition the need for optimization studies, the main reason for allocation of empty containers, empty container reposition cost control methods to reduce the empty container repositionthe five aspects of the approach are reviewed, and proposed a solution to the problem.Key words： Container transportation Empty container allocation Solution
目 录
一、引言............................................................1
二、空箱调运管理的现状..............................................1
三、空箱调运优化研究的必要性........................................2
四、导致空箱调运的主要原因分析......................................2
五、空箱调运成本控制方法............................................3(一)航线的合理规划..............................................3(二)船公司之间相互合作..........................................3(三)船公司和租箱公司之间相互合作................................3(四)船公司和集装箱制造厂商之间相互合作..........................3(五)船公司和托运人之间相互合作..................................3(六)对集装箱箱型箱种的选择......................................3(七)集装箱管理信息系统的建设....................................4
六、减少空箱调运的途径.............................................4
（一）组建联营体，实现船公司之间集装箱的共享。..................4
（二）强化集装箱集疏运系统，缩短集装箱周转时间。................4
（三）强化集装箱跟踪管理系统，实现箱务管理现代化。..............4 参考文献：..........................................................5
一、引言
集装箱空箱调运及其管理关系到集装箱的利用程度、空箱调运运费的开支、货物的及时装箱和发送以及企业的经济效益。在集装箱运输航线货源不平衡的情况下，必须进行空箱调运。通过合理的空箱调运，可以降低船公司航线集装箱需备量和租箱量，从而降低运输成本，提高船公司的竞争能力和经济效益。由于空箱调运费用大且影响公司的竞争能力和经济效益，因此要研究空箱调运原因与解决方法。
二、空箱调运管理的现状
目前，世界各主要集装箱班轮公司大多经营着覆盖全球的航线，其服务网点也遍布全球的主要港口和地区。各家公司的核心产品—航线服务就是通过集装箱班轮将装载货物的集装箱及时送达目的地而实现的。但是，由于不同地区进出口数量不同、货物流向不一，同一地区货源结构不断变化、地区不确定因素影响进出口贸易等原因，客观上造成了各港口或地区间集装箱数量的不平衡，出现了部分地区空箱积压、另外一些地区空箱短缺的现象。在同一地区，也会随着时间的推移出现某一段时间空箱积压、另外一些时间空箱短缺的现象。目前，各班轮公司对集装箱调度管理的重视程度较高，投入的精力也较多，这主要是因为，如果调箱工作没做好将直接导致用箱紧张，造成有货无箱的局面，给班轮公司带来巨大的运费损失。在空箱调运的信息跟踪管理方面，许多大型班轮公司由于其空箱数量大，航线挂靠多，为确保对空箱进行有效的控制，大都斥巨资开发了集装箱全球计算机跟踪管理系统，以便及时掌握空箱的动态和状态。而一些中小班轮公司在这方面投入相对较少，管理手段也较为落后，以至于经常出现丢箱现象。现场管理方面各船公司水平参差不齐，主要取决于港口代理的服务水平及堆场整体操作水平。因此目前对空箱调运管理的手段还跟不上发展的需要，诸如周转期长、运效低，全程跟踪的信息落后，宏观调控能力不强，甚至还发生丢箱现象。加强空箱调运管理，使集装箱管理迅速走向正规化、科学化的轨道，是当前迫切需要解决的课题。
三、空箱调运优化研究的必要性
集装箱空箱调运一直是理论界和实际工作部门各方面人士着重研究的课题。伴随着集装箱运输的发展，以及多式联运、门到门运输的普及，集装箱运输已经形成了海运、陆运和空运紧密衔接、相互配合的运输系统。在满足多式联运、门到门运输的需要，同时优化运输总成本，提高运输效率和服务质量，空箱调运问题就海运与多式联运下的集装箱空箱调运优化研究显得尤为重要。从集装箱的运输成本来看，在集装箱班轮运输中航线是基本固定的，在运输过程中发生的船舶成本、港口使费、船员工资、燃油费用、船舶修理费用、设备费用、物料费用等均可视为固定成本。相对于承接的每一笔集装箱货来说，班轮公司的变动成本是指对应的集装箱在出发港的装船费用、目的港的卸船费用、空箱调运费用、集装箱成本。这些费用会随着集装箱运量的改变而改变，称之为可变成本。从航运公司的航线运营来看，固定成本是一项业已发生的事实，而可变成本才是成本控制的关键。可见，利用高效合理的空箱调运管理来降低集装箱运输中的可变成本是非常必要的。
四、导致空箱调运的主要原因分析
贸易失衡：贸易失衡是造成集装箱空箱调运的最主要因素：贸易逆差易造成集装箱的积累，而贸易顺差则易造成集装箱的稀缺。长期如此，贸易双方间就需要调运大批集装箱，导致运输成本上升和配送能力下降。
调运费用高：调运成本包括了国内调运成本和国际调运成本。如果调运成本较低，由于集装箱调运不会产生严重负担，即使贸易失衡持续也不会产生很大影响。另外，如果贸易失衡非常严重，承运人会为返程提供适当的折扣，调运成本也会相应降低。但是，一旦调运成本高，尤其是国内调运成本高时，很容易造成出口用集装箱的紧缺。
制造和租赁成本低：如果集装箱的制造成本或租赁成本低于调运成本，而且集装箱在途的时间较长，则不妨使用大量集装箱。反之则使用集装箱调运方案更优。
使用偏好：一些公司利用集装箱作为一种品牌宣传和提供即时可用容量的方式，由于船公司和租赁公司不愿意共享集装箱的位置和数量等相关信息，因此建立一个集装箱信息库非常困难。
减速航行：容量过剩和船用燃料价格的上升，导致海运公司决定减速航行，由于航行时间延长，集装箱流通库存增加。
进出口货类的不同：要求使用不同规格的集装箱，因而某些特定规格集装箱将出现短缺。
五、空箱调运成本控制方法
(一)航线的合理规划
针对进出口贸易量不平衡所导致的集装箱货物运量不平衡现象，船公司应通过对航线路径的调整，以及改变挂靠港顺序或数量，及时地降低集装箱空箱调运的数量和距离。
(二)船公司之间相互合作
每个船公司在各个港口的空箱需求是随时变动的，某些公司空箱大量积压的港口却恰巧是其他公司集装箱空箱需求港，如果能够周密地计划，实施合理的管理，各个船公司之间互相调配集装箱空箱，就可以实现双赢的局面。
(三)船公司和租箱公司之间相互合作
租箱策略是船公司空箱调运工作的补充策略，班轮公司通过比较租箱与调运空箱费用之间产额，权衡决策，当租箱费用较低时，可以采用集装箱化租赁的方式来满足临时的集装箱空箱需求。船公司可以根据自身情况和实际用箱需求，同集装箱租赁公司签署相适应的集装箱租箱合同，在集装箱需求港或是在集装箱空箱调运成本较高的港口采取租赁集装箱的方式满足用箱需求，而在集装箱空箱供给港将多余的集装箱退还给租箱公司。(四)船公司和集装箱制造厂商之间相互合作 在某些特定时期，船公司可以与集装箱制造商合作，利用制造商发货的机会向它们提供免费的运输服务，此时可以获得免费的或以低廉的费用使用了这些新造集装箱的机会，而集装箱制造商也非常愿意同班轮公司合作，因为这样的做法可以帮助它们降低交箱的发货费用。
(五)船公司和托运人之间相互合作
船公司在空箱积压港口，可以通过向托运人提供优惠运价鼓励托运人多使用积压箱型或箱种的集装箱的方法，减少集装箱空箱调运量。
(六)对集装箱箱型箱种的选择
如果船公司在往返货流很不平衡的航线上运营集装箱船舶，可以选用折叠式集装箱，这种特殊的集装箱可以有效的减少空箱回程的船舶舱容损失和码头装卸
费用。
(七)集装箱管理信息系统的建设
信息化是集装箱箱务管理现代化的必备条件，通过利用全球信息网络实时信息系统动态及时的跟踪公司所属和所用的每一个集装箱，在这样严密的监控下的集装箱管理过程中，各种由于人为因素造成的各种错箱、丢箱以及损箱失误得现象将会大幅度减少，对船公司的整体效益和客户满意度的也会有显著的提高。
六、减少空箱调运的途径
减少空箱调运有效的途径主要有：
（一）组建联营体，实现船公司之间集装箱的共享。
联营体通过互相调用空箱，可减少空箱调运量和航线集装箱需备量，节省空箱掉运费和租箱费。
（二）强化集装箱集疏运系统，缩短集装箱周转时间。
通过做好集装箱内陆运输各环节的工作，保证集装箱运输各环节紧密配合，缩短集装箱内陆周转时间和在港时间，以提供足够箱源，不致因缺少空箱而从邻港调运。
（三）强化集装箱跟踪管理系统，实现箱务管理现代化。
通过优化集装箱跟踪管理计算机系统，采用EDI系统，以最快、准确的方式掌握集装箱信息，科学地合理地进行空箱调运，最大限度地减少空箱调运量及调运距离。
参考文献：
[1]王瑾.海运集装箱空箱调运成本优化研究.大连海事大学硕士学位论文，2010.[2]丁菲.海运与多式联运下的集装箱空箱调运优化研究.上海海事大学硕士学位论文，2005.[3]徐建华.集装箱空箱运输的现状、原因与对策.1998.[4]王平，武振业.集装箱空箱分派系统的要素分析及目标评判.西南交通大报，2004.
第二篇：集装箱空箱调运问题研究
集装箱空箱调运分析
摘要：近年来随着国际集装箱运输业的迅猛发展，集装箱供求矛盾日益突出，集装箱调运方面存在瓶颈是阻碍国际班轮公司加快市场开拓步伐的主要因素。集装箱空箱调运管理成为急需解决的重要课题，本文从建立国际集装箱枢纽站，船公司、租箱公司及厂商之间建立合作联盟等策略进行研究分析；针对现阶段集装箱空箱调运现状及其产生的原因，提出了改善集装箱空箱调运问题的理论方法，探求降低集装箱空箱调运成本，提高集装箱使用效率的策略。关键词：集装箱；空箱调运；策略 1.集装箱空箱调运现状
2002年，中国大陆港口以3721万TEU的集装箱吞吐量，首次超过连续46年保持世界首位的美国。2008年上海港集装箱吞吐量2801万TEU（2007年上海港集装箱吞吐量为2615万TEU）位居世界第二，空箱比重约占20%，空箱的运量为560万TEU。以平均288美元/TEU的空箱调运费计算，班轮公司大概要多支出16亿美元来完成空箱的运输问题，其中还不包括在多式联运铁路和公路的运输费用。班轮公司一般需要20%以上的运量来解决空箱调运问[1]题。
在集装箱运输航线货源不平衡的情况下，空箱调运在所难免。通过合理的空箱调运，可以降低船公司航线集装箱配备量和租箱量，从而降低运输成本，提高船公司的竞争能力和经济效益。据统计，自从2008年下半年国际金融危机爆发以后，全球货物流向失衡加剧，一些国际航线上全年的集装箱运量中的比例甚至超过25%，远东和欧洲国际贸易航线上的重箱和空箱严重失去平衡，每年都需要调运大量的空箱。
在目前国际集装箱航运市场出现严重不景气和集装箱运输利润微薄的时候，空箱调运成本的控制和降低己经变成承运人经营状况的关键因素，而面临大幅度降低集装箱运输成本和提高经济效益的巨大压力的集装箱承运人和船东必须采用的具有战略意义的生产经营手段。
因而，如何减少空箱调运量，在何时何地适量的调运空箱以满足集装箱运输在时间和数量等方面的要求等集装箱空箱调运方面的问题己成为学术界和企业界日益关注的研究问题。
产生集装箱空箱调运的根本原因在于货运需求与运力供给之间的不平衡，其中有些是客观原因造成的，是不可避免的；有些则是主观原因造成的，属于不合理调运。2.集装箱空箱调运产生的原因
2.1主观原因
产生空箱调运的主观原因是指人为因素形成货流不平衡状况引起箱子供需矛盾。这种空箱调运的成因较为复杂，一般是由经营方针不妥或管理水平不高引起。这一点在我国表现得比较突出，主要表现在以下三个方面：
一是我国内陆大批适箱货物出口以散件方式经由水路、公路、铁路运往日本、香港中转，使得我国主要港口集装箱出口货源不足，导致港口集装箱进出口比例失调，港口及内陆货运站进大于出，形成空箱积压，不得不将这些空箱运往境外。
二是由于船公司及其与港口代理机构之间的集装箱管理信息系统尚未完善，管理水平落后，致使集装箱单证流转不畅以及交接手续不全，集装箱动态记录传送速度缓慢，影响了集装箱的周转速度及调度，为应付急需不得不调运空箱。
三是集装箱港口疏运能力偏低，形成集装箱内陆周转时间长、港口压箱严重的现象，船公司为保船期，不得不从相邻港口调运空箱。
2.2客观原因
产生空箱调运的客观原因主要是集装箱货物运量的不平衡，其中既有流量的差异，也有
[2]所用设备类型的差异，如冷藏箱和罐式箱等特种设备有其自身独特的运输规律。3.集装箱空箱调运策略
3.1班轮公司集装箱管理的科学化
首先是合理规划航线模式和挂靠港顺序。通过航线的运营调整，改变传统航线的挂靠港顺序来减少空箱的调运数量和距离，从而降低集装箱运量不平衡所造成的损失，是目前集装箱班轮公司比较常用且有效的方法。如达飞船公司(CMA)的欧洲/北美/澳大利亚/亚洲/欧洲环球航线就是一个减少空箱调运的例子。
其次是建立国际集装箱枢纽港。我国港口集装箱吞吐量规模较小，尚未形成具有一定规模的集装箱枢纽港。在亚洲已有釜山、神户、东京、横滨、高雄、香港和新加坡等著名集装箱港口，我国大陆有相当一部分集装箱到这些港口中转，因此建设我国大陆的集装箱枢纽港是非常必要的。而上海航运交易所和上海航运中心管理机构的建立，都为上海建成国际航运中心奠定了重要的基础。
3.2船公司、租箱公司及制造厂商之间的合作与联盟 船公司、租箱公司及集装箱制造厂商之间的联盟与合作是最为行之有效的办法。从理论上说，船公司箱位越多，服务航线越多，则空箱调运可供选择的方案就越多，对船公司而言，通过船公司之间的联盟与合作可以扩大船公司的营运规模，实现集装箱共享。在所有主要贸易航线上建立多种网络，以便所有船公司能相互开展换箱活动，从而使集装箱船公司能更高效地进行空箱调运。
各公司之间的合作方式依次有：舱位租用、舱位互换、船舶共享协定和战略联盟。这些合作方式中，舱位租用是最简单的一种，也最为普遍和灵活。临时租用的舱位可以解决旺季爆舱和船舶意外修理时舱位短缺问题，长期租用的舱位可以达到在特定航线上补充运力的目的。
舱位互换是一种更为紧密的合作。舱位互换是双向的舱位买卖关系，即一方卖给另一方舱位，同时又买对方舱位。舱位互换可发生在不同航线，更普遍地发生在相同的航线上，其作为扩大服务范围的手段，甚至已成为某些船公司干线上的重要组成都分。例如，中远和川崎、阳明在大西洋和亚／欧航线上均实行固定舱位互换。
船舶共享协定指在特定航线上船舶共用。它可以涵盖一条或多条子航线，且并不是所有成员都承担船舶营运任务，但所有成员在每个航次都可以得到协议规定的舱位。这方面最典型的例子是大西洋航线的船舶共享协定。
战略联盟是公司之间为了战略目的达成的长期合作安排。船公司的战略联盟可以提高集装箱船的利用率和集装箱的利用率，减少空箱运输。铁行和渣华合并后每年可在减少空箱回
[3]运、提高船舶利用率上节省约4000万美元。
3.3其他策略
除以上策略以为，船公司还可以通过合理的选择集装箱、调整与优化航线设置、加强空箱拖运费用与公共支线调运费率的控制、有针对性的提供优惠运价、加强集装箱信息系统的建设、争取政策支持等策略来减低集装箱空箱调运成本，提高集装箱的使用效率。
随着国际贸易的快速发展，集装箱运输将在国际运输体系中的地位不断提高，其空箱调运问题也必日益突出，而实现集装箱空箱的合理调运可降低企业成本，提高企业经济效益；提升运输设备的利用率，降低集装箱总量；改善服务质量，改进班轮公司箱管制度。同时，根据空箱调运问题研究的成果来促进以及辅助企业管理制度等方面的改革与完善，从而不仅可以节约空箱调运成本，而且也可实现整个企业运营质量的提高。
参考文献
[1] 许强强.港口集装箱空箱调运成本优化研[D].中国海洋大学：2008.[2] 曲珍.集装箱海运空箱调运问题分析与研究[D].大连海事大学:2004.[3] 吴文一.航运联盟下的集装箱运输策略路径选择研究[D].上海海事大学:2004.6.
第三篇：铁路集装箱运输研究（范文模版）
第一章 绪 论
第一节 集装箱及集装箱运输定义
集装箱运输，是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。集装箱运输有其单独的管理体系、计费方法。集装箱运输有其他方式不可替代的优势。发展集装箱运输是对货物运输方式的重大改革，是社会经济崛起、科技进步、生产力发展的必然结果。
集装箱定义
1、具有足够的强度，能长期反复使用；
2、适于一种或多种运输方式联运，途中转运时相对于货物不需要换装；
3、具有快速装卸和搬运的装置，特别便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；
4、便于货物的装入与卸出；
5、具有一立方米既其以上的内部容积；
第二节 集装箱的特点
集装箱运输存在着装卸及运输效率低、时间长，货损 货差严重，影响货运质量，货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主船公司及港口的经济效益产生极为不利的负面影响。为解决采用普通货船运输存在以上无法克服的缺点，实践证明，只有通过集装箱运输，才能彻底解决以上问题使用集装箱运输的货物，可简化运输包装或直接使用商品包装，大大节省了包装材料，降低了产品成本。
集装箱本身的标准化、通用化、系列化及与之相配套的海关、商检卫检、动植物检验及各环节的交接、管理等办法，为各种运输方式的顺利交接提供了便利的条件。只有集装箱运输的出现，才将货物门到门运输真真正变为现实。使铁、公、水各种单一运输方式发展一票到底、全程负责的高级联运关系，给货主提供了极大的方便。提高作业效率，加速车辆周转
集装箱运输一票一箱或多箱，简化了过去的点件，检斤、贴标签等繁杂的货运手续，同时为装卸机械化提供了条件：使货运装卸效率大大提高。用集装箱运输后，装卸方便，出货快速，车辆周转时间成倍提高。
便于实现管理现代化集装箱运输简化了货运手续，使装卸、交接、堆放、搬运等过程变的更简单方便，特别适用于电子计算机采集信息、自动配装，实现现代化管理。
第三节 铁路集装箱的现状
鉴于中国铁路集装箱运输的现状分析是一个比较大且十分系统的问题，所以这里就不针对我国铁路集装箱运输的发展历史、现阶段特点、及与其他运输方式的力量对比等诸多方面来展开论述了。就以下三个方面来看：
（一）总体现状：铁路集装箱运输的发展不均衡。分两个方面
1.是总体形势上，急切增长的货运需求与集装箱运输发展的不均衡。随着我国加入WTO，三项产业的产品货物种类增加、成品货物增势加快。2.是集装箱运输的各种运输方式发展不均衡。
（二）载体分析：铁路行业发展的不完善 铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上，它的运作和开展都不可避免地要受到铁路运营体制、管理模式以及基建和技术水平的制约。这些制约简单总结以下四个方面：
1．我国铁路受传统经济模式影响太深，对运输业影响深重。
2．铁路行业的计划管理模式现状，决定了铁路集装箱运输的管理体制仍然也是计划经济模式。
3．行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。
4．典型的专业内部垂直管理模式制约着铁路运输的发展。
（三）本体不足： 铁路集装箱运输存在的问题，简单提以下几点：
1．运价缺乏导向和信号作用
2．基础设施薄弱，配套设施及组织方式落后。
3．主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证。4．管理落后和员工素质的欠缺。
第二章 集装箱存在的问题及解决方法
第一节 现行集装箱存在问题
我国铁路集装箱运输中已有了一定的发展，但仍处于发展的初级阶段，不仅与先进国家有很大差距，就是与国内海运部门相比也有很大差距，主要表现在以下几个方面。
一、基础设施薄弱，技术装备落后
一是运输设备不完善，现代化水平较低。装卸的转运设备，场站的设置欠缺。二是箱型和数量不合理。我国铁路集装箱主要有1t、10t铁路集装箱，以小箱型为主且积压严重，国际上通用集装箱20ft，40ft所占比例不大，制约了集装箱资源的合理配置。
二、集装箱直达运输组织尚未形成规模和能力
开行集装箱列车才仅仅是开始，尚未形成应有的规模和能力，尤其是列车发送时间间隔过大，大大削弱了集装箱直达快运列车对托运人的吸引力。从列车开行种类看，普遍开行的是从装车站至编组站或编组平间的直达列车，尚不具备开行装卸站间的固定车底掀起环直达列车的条件，直达列车的优越性难以得到充分发挥和体现。
三、使用计算机管理集装箱信息进展缓慢
我国现有的集装箱办理站，仅有少部分办理站不同程度的建立了基地站管理信息系统，不少车站虽然配备了计算机，但仅用来完成统计、核算工作。全路集装箱信息电子数据交换系统正在建设中，铁路内部与外部尚未建立集装箱信息电子数据交换系统，集装箱运输的大部分作业环节仍是人工操作，自动识别装置等各种先进技术设备的采用则更未跟上发展。
四、市场开发乏力，运价政策尚未放开
尽管铁路运输企业已不断改变机制适应市场需求，但仍受传统计划经济体制质下的观念和做法和束缚，经营意识和市场开发理念不强，国家对铁路集装箱运价仍控制的过死，铁路实行浮动运价、合同运价等市场运价阻力仍然很大。
五、竞争意识薄弱，托运手续繁琐
缺乏竞争意识，随着社会经济的迅速发展，铁路运输企业加快了改革步伐，但总体上仍受到计划经济体制的影响，延续着单纯生产服从性的管理体制和以生产为中心的指导思想。托运手续繁琐。铁路运货物手续繁琐，托运人要在铁路发运一箱货物，必须在本单位，车站，铁路局之间往返多次办理手续。
第二节 集装箱问题的解决方法
一、提高铁路集装箱技术装备水平
一是针对铁路集装箱装用车种数量少，发展速度相对慢，集装箱型分布偏的现状，采取措施，加快专用车种和集装箱型的改造建设步伐，加快非国际通用集装箱型的淘汰力度和新箱更新，尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求，二是加快铁路集装箱专业站点网络的建设，改变现有铁路运输管理组织体系的经营模式，使其专业运输业务分离出来，有利于集
装箱运输业务的正常开展。
二、发展运输网络及构建集装箱运输通道
实现运输能力的快速扩充，在主要繁忙干线实现客货分运，形成覆盖全国的大能力货运网络，遍及全国发达的运输网络为铁路发展现代物流提供了坚实的保障。通过国家宏观调控，优化资源配置和科学组织管理，使铁路及其他几种运输方式从单纯竞争转向协作，实现运输全过程各个环节有效衔接，从而建立起快速、顺畅的集装箱运输通道。
三、改革运价政策，促进运输资源充分利用
一是与其他运输方式相比较，铁路运价并没有发生实质变化，各专业运输竞争处于相对被动局面，在一定程度上制约了铁路集装箱的发展 I 二是铁路货运价格体系过于繁杂，透明度低，且现有《铁路货物运价规则》中规定的集装箱货物运价，没有反映集装箱运输耗费特点和专业运输要求来制定的，与集装箱专业运输不匹配。
根据形势变化，调整运价政策与运价体系，改革现行收入清算分配办法，对于铁路集装箱运输的发展具有至关重要的作用。一是建议有关部门尽快组织专门人员，进行新形势下运输经营管理办法的梳理修订，使其符合专业运输生产运营特点，促进专业运输公司生产的市场化进程，二是采取措施，对专业运输公司的运输成本进行专门的运输组织测算，为新的运价政策的制定和运价体系的调整做好相应准备。
四、提高装卸作业效率
1、办理站自身需具备互相协调的各项能力。这些能力包括装卸能力、堆场能力，辅助堆场能力
2、减少落地箱。换装速度的快慢将直接影响专办 战功能的发挥。由于铁路运转是昼夜不间断的进行的，而公路接取送达一般在日间进行的，因此必然要有落地箱。
3、装卸线兼作到发线。可以节
省到发线的建设费用又可节省转所需要的时间。
五、提高铁路集装箱运输生产效率
目前铁路干线主要通道运输能力紧张状况，继续采取果断措施，尽快缩减铁路运输缺口，使货畅其流，针对全球多式联运发展趋势和我国公路、水运集装箱运输发展迅猛的形势，加强与公路，水运的协调与合作，强化中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中重要一环打下基础，从而达到提高铁路集装箱 运输生产效率的目的。开行铁路集装箱班列和双层集装箱列车，实现堆场自动化管理，推动铁路与海运和公路运输间的集装箱多式联运的发展提升服务质量，扩展运输市场等加强铁路集装箱运输的具体对策。
第三章 国外集装箱改革与管理模式及方法
第一节 国外铁路集装箱运输的管理模式
一、国外铁路集装箱运输的管理模式：
（1）、铁路线路的公司化管理模式（2）、无铁路线路的租线运行管理模式
（3）、专业经营内部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等 虽然各国铁路集装箱运输的管理模式不同，但只要遵循市场经济的原则运作，自主经营，充分发挥企业的积极性，铁路集装箱运输就大有发展前途。我国铁路集装箱运输要想快速发展，也必须通过改革落后的管理体制，组建铁路集装箱运输公司来实现。当然要处理好铁路集装箱运输公司的组建方案，相关配套政策，与现行体制下铁路局的关系等一系列复杂问题，并提出相关的对策建议，为今后推进铁路运输管理体制改革服务。
二、罐式集装箱
集装箱运输以其高效、便捷、安全的特点成为交通运输现代化的重要形式。罐式集装箱式专用装运酒类、油类、液体食品和化学品等液体货物的集装箱。与传统的运输方式相比，罐式箱具有一次性投资小、装载量大、营运费用低、符合国际潮流等显著特点。由于新疆维吾尔自治区是全国的
产油大省，因此，乌鲁木齐铁路局担当着大量的原油及成品油的运输任务。罐式箱的经营、管理属铁路局集装箱运输中心，中心对铁道部集装箱运输中心配属的罐式箱，实行号码制跟踪管理。号码制跟踪管理有铁路局、铁路分局集装箱运输中心共同负责，在车站建立箱号跟踪台帐。罐式箱到达、发出后，车站均应分别向铁路局、铁路分局集装箱调度报告，确保罐式箱的跟踪管理。目前全路对罐式箱运输的管理还处在起步阶段，尚未建立自动化的跟踪管理系统。由于乌鲁木齐铁路局对罐式箱的管理一直采用手工作业方式，存在许多不便和弊端，造成工作效率低，数据冗余、不准确，各部门数据不一致、共享性差，信息统计查询困难等问题。具体表现为车站的罐式箱台帐不准确甚至混乱，箱号错误、重号、与实际箱号不符等；不能准确掌握罐式箱的运行状态台（到达、发出、检修、换装、落地和清洗）；对罐式箱的历史运用情况无法准确统计。这些存在的问题都可以通过建立计算机管理系统来解决，因此尽快建设铁路局罐式箱管理信息系统是十分必要的。
第二节 国外集装箱运输的改革
一、印度铁路集装箱的改革
印铁集装箱运输的快速发展，主要得益于抓住了发展机遇。20世纪90年代以来，政府加大了对外开放力度，国民经济进一步发展，进出口货物增多，尤其是农副产品出口和废旧物资进口数量迅猛增长，国际集装箱的运输需求加大，为铁路集装箱的发展提供了较大的市场空间。印度国会及印铁抓住机遇，适时调整了集装箱发展战略。此外，印度公路发展比较慢，到目前为止，没有高速公路、大城市间的高等级公路路况较差，堵塞严重，铁路以其安全、快速、准时等特点，在集装箱运输市场竞争中取得优势。印度货运代理业比较发达，形成了遍布全国的货运代理网络，印铁集装箱公司的货源主要来源于十几家货代公司，这也是印铁集装箱发展的
一个有利条件。印铁于1988年对集装箱运输进行了重大改革，把集装箱业务从各地区局（相当于我国的铁路局）中划分出来，成立了印铁集装箱公司。集装箱公司董事会对全同铁路集装箱运输负责，决定集装箱运输生产经营的重要事项。6个分公司是生产单位，编制生产；支出计划，报总公司审批，经营指标、盈亏目标以及设备购置、更新改造都由总公司决定，分公司只负责付预算的执行。这一管理体制的突出优点是垂直管理，只有一个利益主体，集装箱公司的经营决策能够一贯到底，有利于资源使用效率和整体利益的提高。一度对铁路集装箱运输的发展十分重视，给予了比较充分的政策支持。一是铁路集装箱公司实行独家经营。在国家法律上没有规定铁路集装箱公司对铁路集装箱运输实行专营，理论上允许有其他竞争者，但现实情况是，铁路集装箱运输需要大量设备，包括场站、机车车辆、集装箱等，需要大量投资，无论是目前还是今后一个时期都很难产生第二竞争者。二是集装箱运输价格中集装箱公司自行确定，对长期客户机与价格上的优惠，有利于吸引客户。英国铁路改革是从1982年开始。用了10年左右的时间，完成了一地区铁路局为主的块块管理向按市场业务分工的条条管理的转变，撤销了地区局，成立了城市客运、东南路网客运、地方短途客运、整车货物、集装箱运输、行包运输等6个业务部。从1992年起，进行“网运分离”和私有化的新一轮改革。
二、英国铁路改革
英国铁路改革取得的成效根据英国运输部官员、铁路管理机构以及各铁路公司人员的介绍，英国铁路改革取得的成效主要有以下几点。
（1）、开辟了新的资金来源渠道。在国铁时代，铁路的资金主要来源于政府投资和银行贷款，不能向社会直接融资。铁路由于经营状况不佳，资金不足，设备更新受到严重制约，发展缺乏资金保证。
（2）、分清了铁路运营成本。改革前，英国铁路是个统一体，收入分
配都在一个锅里，路网、客运、货运成本难以分清，资源使用效率不高。改革后，不仅划清了路网、客运、货运的界面，而且各公司都是独立经营者，运营成本十分清晰，大大激励了个经营者节约成本的积极性，提高了效益。
（3）、铁路内部引入了竞争。为客货运营的竞争创造了必要条件；对客运经营实行经营特许权招投标，实现了客运经营权的竞争；在少数线路的个别区段，有不同客运公司运营，形成了一定程度的运营竞争。这对改进铁路服务器到了激励作用。
第三节 铁路集装箱组织方法的改进
一、我国铁路集装箱发展
建立集装箱运输通道，开行定期直达列车。日本在组织集装箱只达列车方面很突出。集装箱只达列车的意义体现在货物的时间价值上。与我国的特快旅客列车速度相近。例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要运行54．2h；提高了集装箱列车的旅行速度，并能按运行图正点运行，铁道部实行新图时，就增开了快运直达了当达列车(主要为集装箱)。国际多式联运和大陆桥运输。国际多式联运是指按田际多式联运和大陆桥运输。国际多式联运是指按国际多式联运经营人，将货物从—国境内接管货物的地点运至另—国境内交伏货物的地点：大陆桥运输是以陆地上的铁路或公路为桥梁把两片海域连接起来的运输方式。大陆桥运输往往包含于国际多式联运之中，而国际多式联运往往又是以集装箱为媒介。现已发展了以集装箱为中心的国际多式联运网。由于采用了国际多式联运，改善了不同运输方式之间的连接，提高了综合运输效益，简化了运输手续，降低运输成本，是一种经济、便捷的运输方式，受到国际客商的青眯。总之，不管在经济萧条时期，还是在石油危机、航运业不景气的时代，集装箱运输这几十年
内总在不断发展，现已形成了海运班轮化、铁路直达化、以公路为主要集疏渠道的“门到门”运输方式。随着第三世界国家经济和加工业的发展，集装箱运输还将大幅度增长，运输质量也将不断改进，集装箱运输毫无疑问要成为件杂货物运输的主体，也是国际贸易通用的运输方式。我国发展集装箱运输的设想我国如何发展集装箱运输，总的来说，态度要积极，因为这是世界货物运输改革的总趋势，但要结合我国的实际情况。铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。
首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限。
二、箱型问题
在国际运输上必须使用国际标准的集装箱，以适应外贸运输的要求。在国内运输上则可根据货流特点和运载工具载重量的最佳利用，采用合适的箱型。现在铁路使用的lO吨箱，是一种很好的箱型，一辆集装箱专用平板车装5箱，总重50吨，总的内部容积82.8立方米，比—辆专用平车上同样装载的两个20英尺标准箱重量多25％，容积大3l.4％，对充分利用铁路车辆的载重量和装载空间有明显优势。在日本和欧洲各国也都有适合自己特点和非国际标准的中型箱。
三、运载工具
X6B型集装箱车比照X6A型集装箱车有较大的优势。以一个十吨箱做对比，使用敞车装载可装满4箱，X6A型集装箱车可装满5箱，X6B型
集装箱车可装满6箱。且X6B2型集装箱车技术设备条件与X6A型集装箱车相比有很大改善。因此，大力发展X6B型集装箱车是必然趋势。
四、集装箱运输通道
建立集装箱运输通道，开行集装箱直达列车，利用计算机对列车箱位和集装箱进行全程管理，是集装箱运输组织改革的目标。这种直达列车在途中作业时，不进编组场，也不进货场，装卸作业就在到发线进行，以缩短列车在站停留时间。这种到发线实际就是设在到发场(或出发场)的通过式货物作业线，线路两侧有堆放集装箱的地方。为保证作业安全和提高作业效率，益使用集装箱专用平车，装运集装箱采用水平装卸机械(叉车、正面吊运机)．进行装卸作业，为压缩装卸作业时间，甚至可以把堆放场建成普通货物站台，减少装卸机械的垂直起落行程，提高装卸速度。应考虑在集装箱流量大、去向稳定的经济发展区之间建立这种集装箱运输通道，如北京一广州、北京一上海、北京一哈尔滨、连云港一阿拉山口等。根据我国目前情况，开行这种固定车底的集装箱直达列车还有一定困难，途中装卸作业要在到发线进行，近期内还不可能实现，近期可以有计划、有目标的建立几条这样的通道。
五、开展集装箱多式联运，实行“门到门”运输
集装箱是开展联运的最好媒介，联运又是提高综合运输系统整体效益的基本措施。这里包括国际多式联运，也包括国内各种联运方式，像海铁联运、公铁联运、远洋一沿海一内河的联运等等。其实联运在我国也不是全新的概念，早在建国初期，我国就开展了以铁路为主的—条龙运输，但作为具有现代化的国际集装箱的多式联运方式还是近几年才开始的。总之，我国应该重视集装箱运输的发展，适应国际贸易和我国经济发展的需要，铁路、公路、海运、内河要协调地发展，以形成综合运输能力。
第四章 铁路集装箱运输发展
第一节 铁路集装箱运输发展对策
建立全路—盘棋的国际箱运作模式，整合全路优势。进出口货物采用集装箱运输是全球发展趋势，我国加入WTO以后，出口贸易将人幅度增加，国际箱运输的蛋糕会越做越大。铁路有着四通八达的路网，开展国际箱运输市场中竞争力将大为提高。我国铁路运输的国际贸易进出口货物中集装箱运输的比例并不高。在我国，国际标准集装箱采用铁路运输遇到的主要问题是有很多地方不通铁路，通铁路的地方不一定能办理集装箱，集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺，从而不能安排与班轮衔接或安排生产和消费，手续繁琐不透明，综合费用高。
为了解决上述问题，铁路系统可以采取以下对策：
一、建设合理密度的铁路网，提高运行速度
建国以来，国家非常重视铁路路网建设，一直作为国家重要的重点建设项目内容进行大规模投资。这些投资既包括新线建设，也包括复线建设和既有线的改造。但是，国家的财力是有限的，在改革开放的今天，尤其是我国加入WTO后，对铁路运输会有更高的要求，为适应形势的变化，有必要拓宽投资渠道，吸引民间资本甚至国际资本。直接、间接投入铁路建
设。铁路投资的特点是投资周期长，回报率低，但是投资风险小，国家可以通过制度优惠政策解决此问题。另外，在我国的路网建设中，由于货源和经济发展不平衡缘故，总有部分线路屈属于供不应求，部分线路属于国家从政治、军事等国家利益考虑超前投资的差别，由于自然条件的因素，建设同样的铁路线路，投资规模差别巨大。这些都可以考虑区别对待，制定优惠政策提供优越条件上，最大限度地吸引投资，加快铁路建设。投资渠道多元化以后，必然推动铁路部门的体制改革和职能转变，“上下分离”成为需要和可能。“上”是指铁路运输的实际承担者，—般包括以车辆等运输设备为载体的经营，“下’一般包括铁路线路及附属设施等基本设施。“下”是基础设施管理者，以收使用费为主，收取的使用费用于线路维护和给投资者回报或在投资者的决策下进行新的投资。“上”是实际承运人，为托运人提供服务，并收取相应的费用。路网建设投资的风险由投资者承担，运输经营的风险由承运人承担。从而改变投资风险和经营风险由—家承担的不公平模式。加大铁路投资的强度，可以加速路网建设，使铁路所能承担的货运范围更加接近货主列车运行速度的提高可以缩短货物运输时间即满足货主的要求又提高了铁路设施的使用效率。
二、重视利发展集装箱办理站
有了合理的路网密度，但办理集装箱的站点少也是制约集装箱发展的重要因素。办理站的多少直接影响到集装箱运输份额的多少。铁路应从指导思想大力发展办理站，而不是限制。影响办理站发展的主要因素及解决方法，配备专用装卸设备。与铁路路网建设相比，集装箱办理站的投入是非常少的。一般情况下，集装箱办理站均为在原有的铁路货运站的基础上发展起来的，因此仅仅需要添置少量的专用设备。对集装箱的管理，对于铁路来说集装箱既不是货物包装又不是货车车辆，与传统的货物运输相比又多了对集装箱的管理。集装箱造价高，提高其使用率，防止集装箱丢失，禁止装载非箱货物，保持箱体完好，及时修复残箱等，都对集装箱办理站提出了更高的要求。机头的配备，在适合集装箱运输的货物较多的地区，以集装箱办理站为中心，适当发展专用线办理集装箱，对于扩大铁路集装箱运输份额，分担设备投资具有重要意义。对此类办理站，就合理配备火车机车，以尽可能提高集装箱及其货车车辆的取送速度，从而减少集装箱的管理对传统铁路货运是重大变革，因此加强对相关业务人员的培训非常重要。在此方面认识不足，非常薄弱。
三、开展集装箱铁路班列运输
根据海运发展的经验，集装箱铁路班列运输是适合集装箱运输要求的有效方式。但是，班列的开行存在较大的市场风险，需要培育市场的时间，相应的铁路内部应对此种运输方式提供支持开展集装箱铁路班列运输特别是在开展初期是有—定风险的，在目前统一 经营模式下只能由铁路部门自身承担。但由于班列运输涉及到铁路内部各方面的改变，按现行体制开行单位自身从技术上和经济上都不好解决，因此，班列开行虽然有社会需要，但开行单位的积极性不高。如能实现“上下”分离，则铁路的部分单位是班列的经营者，与市场紧密相连，通过班列经营取得合理盈利，其他部门则以收取班列的线路使用费和收取提供技术和运行服务费用的方式将有关各方通过经济原则联系起来。
四、简化手续，社会化专业揽货
集装箱铁路运输应围绕班列运输开展，由于班列可确定因素很多，客观上为简化手续及社会化揽货提供了可能。货主不必为发运货物跑计划联系车皮烦恼：专业货公司可以预定车位并专心于揽货，从而使货主、货运公司、班列承运人各得其所，进入状态，促进集装箱铁路运输的发展。
五、改变铁路线和车辆的考核方式
铁路线及配套设施、机车和车辆均需占用巨大投资，除了在使用中产生折旧外，随着经济发展技术进步，已有的投资还会自然贬值，为此必须最大限度使用这些投资，提高资本的受用效率。如果将铁路线路及其配套设施、机车和车辆纳入经营考核范围，那么，大力发展集装箱铁路运输就是非常合理的选择了。
六、装箱与棚车、敞车运费的比价
采用集装箱运输还有运费外的费用和空集装箱的回空运费以及可能发生的沸箱费，及其他费用也还是高于采用铁路棚车运输的。因此为了发展铁路集装箱运输，应尽早凋整集装箱与挪车的比价。
七、完善路箱的管理模式
集装箱的优势在于多种运输方式转换时不必牵涉到箱内货物。因此将铁路集装箱绑定在铁路上是不符合集装箱运输特点，应借鉴海运集装箱的管理模式，采用现代技术手段追踪和管理集装箱，在使用铁路集装箱上没有部门利益，以争取铁路集装箱运输份额从而提高经济效益为目标，延伸路箱的使用范围。对与外贸运输来说，路箱相当于租箱公司，应站在铁路运输的大利益角度对待路箱，简化办理手续，降低租金。与海运公司结成联盟，提高路箱的周转率，鼓励海运箱采用铁路运输方式。
第二节 集装箱多式联运的发展
集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大
效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。我国集装箱多式联运发展为了提高交货的准点率，可以实行准点运输。集装箱多式联运经营者为了提出运输可靠性的具体措施要与有关的集装箱运输企业相互协商。
集装箱运输作为一种先进的运输组织和管理形式，已经被国内外广泛采用。国内货物运输的高阶发展阶段就是集装箱多式联运。
一、集装箱多式联运
集装箱多式联运是指以运输单元为集装箱，有两种或至少两种以上的运输方式，才能构成连续一体化货物的运输。运输全程需要办理一次托运，支付一次费用，统一理赔的保险和有经营人对该项目的全程负责的运输过程。
二、集装箱多式联运的优点
集装箱多式联运可以提高作业效率，实现门到门运输，在运输途中不需要换箱装箱，可以减少中间环节及换装带来的货物损坏，缩短运输时间，降低运输成本，提高服务质量。多式联运采用一次托运 一次付费 一单到底 统一理赔及全程负责的运输方法可大大简化运输与结算手续，提高运输管理水平。运输成本的降低有助于产品总物流成本的降低，从而提高产品的市场竞争力。
三、集装箱多式联运发战策略
国内集装箱多式联运向着国际多式联运发展。我国集装箱多式联运发展为了提高交货的准点率，可以实行准点运输。集装箱多式联运经营者为了提出运输可靠性的具体措施要与有关的集装箱运输企业相互协商，一要把国内和国际的集装箱运输市场有效地连接起来，把区域内铁路、公路、海运集装箱运输相互依托，从而完善集装箱多式联运的体系。二是要制定
统一的统一运输单证，集装箱多式联运技术标准，完善集装箱多式联运的操作过程，建立起互通的信息化渠道，制定规范的集装箱多式联运程序，简化集装箱多式联运的各种手续，国家建立统一规范的法律法规体系。从而努力推进国内集装箱多式联运标准化的发展。
发展货运代理，规范的货运代理是在货主和承运人之间的一个交接凭证。货运代理可以大大简化运输企业的受理，手续方便货主提高服务质量，有利于铁路企业树立良好的公众形象，增强铁路竞争力拓展运输市场增加运输的需求量，货运代理能够强化交通运输系统的内部，促进多式联运发展。加快铁路货物运输，促进铁路双层集装箱运输的发展。采用灵活多样的运输组织形式，随着市场的培育与发展，再开行集装箱班列。对运量较大的方向可开行集装箱班列或双层集装箱班列，同时鼓励与扶持集装箱多式联运经营承包集装箱班列运输采取集装箱多式联运人独资经营或者与铁路合资经营班列的多种形式的集装箱班列经营方式企业要善抓投资机遇，扩大集装箱多式联运经营范围，开拓业务的地区应该着重在经济增长比较快，有潜在货源的地区。为了提高企业的经济效益在货种上应该揽取运输距离比较长、运输量比较大的适合用集装箱运输的货物。要增强集装箱多式联运企业经营的柔性，以适应国内运输市场的需求和集装箱多式联运的发展的趋式。
第三节 我国需要开展双层集装箱运输
一、双层集装箱运输发展趋势
为了缓解铁路干线运能紧张的需要，我过铁路主要干线的运输能力一直十分紧张，京广、京沪、哈大、京沈、陇海五大干线平均运输密度则达到9660万换算t.km/Km，为全路平均负荷3．4倍，能力利用率已达80％以上。适时开展双层集装箱运输，将有力缓解铁路干线运输能力紧张的局面。铁路运输目前面临日趋激烈的市场竞争，提高铁路运输竞争能力，巩
固并开拓市场，日益成为关系铁路运输企业生存与发展的紧迫问题。随着我国国内外贸易不断扩大，集装箱运输已进入了蓬勃发展的时期。在我国铁路运输业中，集装箱运输已成为稳定的运输组织方式，并在铁路货物运输中占有了—席之地，为大力发展奠定了基础、开创了条件。但是，相对而言，我国铁路集装箱运输发展较慢，与铁路在我国交通运输体系中的骨干地位极不相称，集装箱运输还没有得到充分的发展，尚有大量适箱货物未能纳入集装箱运输，铁路集装箱运输市场仍有巨大的发展潜力。从集装箱运输现状看，铁路集装箱运输发展是十分缓慢的，主要表现为“两低”：一是占全路货运量比重低；二是在国内各种运输方式中所占比重低。由于双层集装箱运输需要特定的移动设备(双层集装箱专用车)和运行条件(运输时效要求高、运行速度快)，其运输组织也具有—定的难度，因此应该以市场需求为导向，先在主要的集装箱运输干线上做试点，待时机成熟后再逐步形成我国铁路双层集装箱运输快速运输网络。优先选择双方向集装箱运量稳定充足、运输距离较长、限界改造工程量较小的线路作为双层集装箱运输的专用通道，积极开展铁路双层集装箱运输，取得良好的经济效益和社会效益，从而进—步推动双层集装箱运输的发展。我国铁路集装箱运输一直存在基础设施不配套的弊病，极大地影响了其运输效率和运输成本。开展双层集装箱运输应首先解决好能力配套问题。硬件方面，要有充足的箱源、双层集装箱专用平车、专门的集装箱场站、专用的装卸机械：软件方面，必须建立完善可靠的EDI系统。双层集装箱运输涉及面广、作业复杂性强、质量要求高；不仅要考虑箱与箱的配装方式，还要考虑货物与箱型的合理匹配。鉴于双层集装箱运输方式的优越性和国际集装箱运输发展的趋势，我国应进行双层集装箱运输技术的研究，适时发展双层集装箱运输。发展双层集装箱运输必须具备相应的技术条和技术准备，应设计完成双层集装箱装载方案、双层集装箱专用箱的设计、开展双层集装箱运输对
限界的要求及具体线路限界的改造方案、相关技术条件和配套措施等。同时，还必须解决诸如轴重、重车重心高、超限货物运输组织等深层次的问题。双层集装箱运输是提高线路能力和集装箱运输效率的有效途径。结合国外经验应选择具有一定运量、跨线设施较少的线路进行适应性改造，逐步发展双层集装箱运输。鉴于开展双层集装箱运输与现行主要技术条件和运输组织方式不—致，应本着循序渐进的原则，结合国外铁路开展双层集装箱运输的经验，积极发展半高箱，积累一定的经验，待条件成熟后过渡到双层集装箱运输。因此，只有依靠现代信息技术，才能真正发挥发挥双层集装箱运输的优势取得良好的经济效益。
二、双层集装箱运输的必要性
我国铁路集装箱运输现状。集装箱运输作为一种现代化的运输方式，在我国也得到了蓬勃发展，但我国铁路集装箱发展水平仍然较低。虽然集装箱箱型和数量有所增加，特别是国际集装箱数量增加很快，但在实际应用中明显反映出集装箱保有量不足、箱况差、箱型不全，加上集装箱管理落后，周转时间长，更加剧了铁路集装箱在数量和箱型上与运输需求的矛盾。
当前铁路集装箱的状况可以概括以下几点：
1、国际箱比重低，箱型结构需要调整，目前铁路20英尺和40英尺箱的比重较低，不适应我国进出口贸易发展的需要。
2、集装箱技术状况差，大量集装箱已到淘汰期。
3、集装箱周转时间长、箱源不足。现有技术条件和管理手段无法对集装箱站外停留时间标准及延期使用收费进行有效管理，大量集装箱被无偿占用，无限期停留，从而严重影响了集装箱的周转。
4、集装箱专用平车数量明显不足
由于集装箱运量的持续增长，需要使用专用车较多。而铁路专用车辆
发展相对较慢，集装箱专用平车数量明显不足，车辆代用比较普遍，形成集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。使用普通平车运载集装箱不仅车辆静载重难以提高，而且需要一定的加固成本，安全系数也较低。
5、集装箱办理站分布不合理，技术水平低
目前全路有对外公布的集装箱办理站609个，平均站间距102km。其中，能够办理40英尺箱的车站122个，能够办理20英尺箱的车站424个。另有238个非集装箱办理站也办理集装箱业务。在全路所有集装箱办理站中，我国现有的专门集装箱办理站，加工硬化，其余均为综合性货运站。在这些办理站中，普便存在着站间分布不均衡、站内设备落后能力不足以及对集装箱的维护、修理能力不足等问题。集装箱办理站（点）过多、分布不均匀使铁路的集装箱运输效率较低，加大了集装箱的周转时间，造成了人员和机械浪费。2006年铁路集装箱周转时间长达23天。办理站内货运线短、少，不能办理整列到发作业；场地狭小，仓储能力、短途运输能力不配套，不能满足集装箱运输发展和铁路参与现代化物流发展的需要；装卸设备落后，适应性差，造成装卸效率低，箱损严重；集装箱检测验箱、检斤设备不足，出现伪匿品名、超吨运输等现象；集装箱检修能力严重不足，致使破损箱子不能及时得以修复。此外，全路目前没有洗箱点，造成货物交叉污染。同时，建议结合“十五”铁路既有线电气化改造计划，在世界改造工作量相对较小的线路（如京沪线）以工业性试验方式进行双层集装箱运输通道建设，同时设计制造双层集装箱运输专用车辆，研究双层集装箱运输组织办法，力争早日在我国铁路实现双层集装箱运输。
结束语
由此论文可以得出，目前的集装箱运输组织方式，不能满足我国经济发展的需要，经济日益发展的今天，面临着严重的挑战，竞争也变得越来越激烈，目前我国集装箱运输系统还处于没有得到很好地完善的阶段，与很多国家还有一定差距，只有在找出我国铁路运输中存在的问题并改善我们才能在竞争中在市场上有自己的地位，这样也能促进我国经济的发展，当然改革也迫在眉睫，合理规划建设集装箱运输网络，开行双层集装箱，这将对我国铁路集装箱运输有很大意义。
我们也要建立和完善国际惯例的集装箱运输标准体系，加快集装箱运输标准化进程，加强集装箱领域的国际合作与交流，同时我们也要学习国外先进的技术与知识，海纳百川让我们的铁路运输技术不断地改良、完善与进步，这样就会让我们的经济得以更快的发展与进步。
同时在改革的基础上也要贯彻落实科学发展观。不断改革进步，这样一定会对我国集装箱运输产生长远的影响，对我国经济产生良好的推动作用，同时，人才也是强国之本，也要重视人才的培养，这样会源源不断的输送铁路方面的人才。为铁路以及中国经济的发展打下良好的基础。
第四篇：商业部粮油调运管理规则
商业部粮油调运管理规则
（1989年11月6日商业部（89）商储（粮）字第62号发布）
第一章 总则
第一条 为明确粮油商品调拨、运输的工作程序及粮油发运、接收、中转单位的权利、义务和责任，保护发、收、转各方的合法权益，确定粮油运输定额损耗率和事故处理的办法，特制定本规则。
第二条 粮油调运工作应贯彻合理运输、安全运输和外调符合质量标准（含卫生标准，下同）的粮油的原则，提高粮油运输质量和经济效益，保证完成粮油调运任务。第三条 国家粮食部门经营的需要调拨和运输的粮油，即计划内调拨的粮油（包括出口粮油、平价粮油、议转平粮油、平转议粮油、品种兑换粮油等）和议价粮油、饲料用粮油、工业用粮油，均适用本规则。
部队、机关、团体、学校、企业、事业单位以及个体经营者等非国家粮食部门需要运输的社会粮油，暂不适用本规则。第二章 调拨计划
第四条 粮油调拨计划是编制粮油运输计划的依据之一。编制粮油调拨计划应坚持全局观点，贯彻先中央后地方、先重点后一般的原则，并根据调拨计划分级编制季、月调拨计划。第五条 调拨计划是指令性计划，计划确定后，必须认真执行，保证完成。不经批准，调拨双方均不得擅自提前或推迟调出、调入，也不得任意变更粮油品名和数量。如确需变更时，应按下列规定办理：
一、变更数量时，应由上一级主管部门根据购、销、存和进口粮食的实际情况，并商得调出或调入方同意后方可变更。
二、变更时间时，同一季度之内的月度计划变更，由调拨双方协商确定，报上一级主管部门备案；变更季度计划则需报上一级主管部门批准。
三、变更品名时，需报上一级主管部门批准。第三章 运输计划及合理运输
第六条 凡国家粮食部门经营的需要调拨和运输的粮油，均应逐级向粮油调运主管部门申报，纳入运输计划。编制运输计划的依据是调拨计划以及合同（协议）等）。根据先指令性计划，后指导性计划；先中央计划，后地方计划；先重点计划，后一般计划的原则，对粮食部门经营的需要调拨和运输的各种粮油要统一安排运输，所需运力，要统筹兼顾。
运输计划应分级编制：省间部分由调出、调入省对口编制，出口部分由调出省和有关部门对口编制，并均于执行月前十天报到商业部备案；省内地区（含同级市，下同）间的由省编制；地区内县（含同级市、下同）间的由地区编制；县内的由县编制。并应按不同运输方式分别编制铁路、水路、公路、联运的运输计划。
第七条 运输计划的编制方法，可以集体汇编，也可以逐级上报计划内容，由上一级编制。编制时，应尽量运用电子计算机配点或图上作业、表上作业等方法。
第八条 粮油运输及编制运输计划，必须贯彻合理运输的原则。应根据合理流向，选择经济的运输路线，使用安全、廉价的运输工具。应掌握可靠的粮（油）源和仓容、加工、包装能力以及车（船）运力、站（港）装卸、中转能力等有关情况，在保证供应的前提下，按照经济区域组织粮油商品流通。应选择最优运输方案，以提高运输计划质量，节省运力，节约运费开支。为此，应做到：
一、结合粮油收购入库，根据交通方便、符合流向、便于群众运送的原则，做好基层库、厂、站、店接收粮油的合理摆布。
二、在行政区划的毗邻地区，凡是符合流向、群众运送入库方便，又能节约劳力、运力和运
费开支的，均应打破行政区划，组织跨界入库。跨界入库的粮油，由跨出、跨入双方协商，制定计划并报上级粮食部门批准，顶抵调出、调入指标。
三、为组织粮油干线合理运输，由商业部制定分品名的合理流向。省、自治区、直辖市内的合理流向，由省级粮食部门根据实际，参照全国流向制定，并报商业部备案。凡规定了合理流向的粮油，必须按流向制定运输计划。本《规则》第二条所列粮食部门经营的需要调拨和运输的各种粮油要统筹安排运输，互相衔接，积极开展异地指标划转和平、议价粮油互抵等工作。防止迂回、对流、重复装卸等不合理运输。
四、市镇内粮油运输，应根据调入、转出、销售、加工、储存等计划统筹安排，制定库、厂、站、店之间分品名的合理流向，实行“就车站、就码头、就加工厂、就仓库”直拨直运，减少周转环节。
五、对于开展粮油合理运输，为国家节省运力、节约运费，经济效益和社会效益显著的单位和个人，应给予必要的精神鼓励和物质奖励。奖励办法和标准由省级粮食部门规定。
第九条 在安排月度运输计划时，必须优先使用粮食部门自有专业车（船）队的运力。粮食车（船）队应保证按时完成调运部门安排的运输计划。
第十条 运输计划确定后，各级粮食部门要采取措施保证完成，并定期检查执行情况。因特殊情况确需变更、追加时，如变更品名、数量及运输方式或追加数量的，应报下达计划的主管部门批准；如仅变更收、发站（港）的，可由发运单位与接收单位直接联系办理，并由发运单位按承运部门的有关规定办理手续。第四章 装具及铺垫物
第十一条 粮油装具（麻袋、面粉袋、钢桶）是粮油商品的包装物，是粮油在运输中的必备物品。铺垫物（麻袋片、聚丙烯编织片）属于粮油包装的一部分。本着“谁的商品谁负责包装”的原则，运输粮食、油料所需麻（面）袋及铺垫物由粮油发运单位负责准备，由省级粮食部门统一组织购置。出口粮食、油料所用麻袋的购置，由省级粮食、外贸部门按双方商定的协议执行。
第十二条 无论购置、制作、使用麻（面）袋，都必须符合国家标准。
一、新、旧麻袋，必须符合国家标准ＧＢ8115—87《粮食包装——麻袋》中的有关规定。其中省间粮食、油料运输一律使用《国标》中的1号袋。
二、面袋布、面粉袋及其制作，必须符合国家标准ＧＢ8665——88《粮食包装——面粉袋》中的有关规定。
三、麻袋缝口和面粉袋封口，必须符合国家标准ＧＢ8115——87《粮食包装——麻袋》和ＧＢ8665——88《粮食包装——面粉袋》中的有关规定。为防止粮食、油料撒漏，还应广泛使用机械缝口。
第十三条 铺垫物的购置、制作，以能够满足运输需要为原则。规格如下：
一、垫火车底的：麻袋片每片面积不小于7米×3米（长×宽）；聚丙烯编织片每片面积不小于17米×3米（长×宽）。
二、围火车帮的：麻袋片每片面积不小于5．85米×3．4米（长×宽）；聚丙烯编织片每片面积不小于14米×3米（长×宽）。
三、汽车、船舶使用铺垫物的规格由发运单位自定。
第十四条 发运计划内调拨的粮食、油料所用麻袋（含口绳）、面袋，属省间的，由发、收双方省级粮食部门本着平等互利的原则协商作价，由基层单位结算；属省内的，由省级粮食部门定价。议价经营粮食、油料所用麻（面）袋的价格，由买卖双方协商确定。铺垫物实行接收单位负责对口回送的办法，使用费、押金、回送期限，属省间的，由发、收双方省级粮食部门协商确定；属省内的，由省级粮食部门确定。
第十五条 随粮食、油料接收的麻（面）袋接收单位可以留作自用，可以与发运单位协商回
空，也可以按质论价自行出卖。但应优先在国家粮食部门内部调剂使用。如卖给非粮食部门，不准再买回使用。
第十六条 包装运输的油脂所需的钢桶，按以下规定执行：
一、钢桶必须符合国家标准：ＧＢ325——84《200升闭口钢桶》中的有关规定。
二、中国植物油公司分配各地“中粮”标记的钢桶，只准装运食用植物油，严禁装运非食用植物油。非食用植物油用桶，由各地自行购置，但要有“非食油”标记，并在桶身中部二道环筋之间涂满白色油漆。
三、中国植物油公司分配各地“中粮”标记的钢桶，必须用于平价食油的调拨，在内包干使用，严禁随油买卖。议价油脂所需钢桶由各地自行购置。
四、省间调拨平价食油所需的钢桶，实行调出、调入双方对口调拨。发运空钢桶所需的绳网，由发桶单位准备，其购置费连同钢桶价款一起向收桶单位结算。收桶单位如需返回绳网，按质作价。
五、粮食部门内部钢桶的调拨作价按商业部规定办理。
六、非标准桶，不准用于省间平价食用植物油的调拨。
第十七条 为严格防止外部门装过有毒、有害物质的装具混入粮食部门装粮油使用，造成粮油污染，粮食部门所用麻（面）袋应由发运单位加盖“中粮”标志；钢桶由指定的工厂统一压印“中粮”、产地、出厂年月等标志。
第十八条 粮油装具和铺垫物是国家的重要财产，各级粮食部门要加强管理。各基层库、厂、站、店都要有专职或兼职的器材员，专人负责。要建立装具和铺垫物的实物帐卡，制定出入库、验等验质、维修保养、定期盘点等具体管理细则。粮食部门内部各单位之间用麻袋、面袋一律采用互相买卖的方式。
第十九条 为及时掌握装具库存情况，省级粮食部门应按《粮油装具库存季报表》规定的内容，及时汇总，按规定时限分别上报商业部粮食储运局、中国植物油公司。第五章 发运
第二十条 发运单位必须严格执行上级下达的、经承运部门批准的运输计划，并按计划确定的品名、数量，均衡地完成。对于调整不合理运输的任务和其它重点任务，应优先发运，确保完成不准无计划发运或整车（船）超计划发运，不准擅自停运。
第二十一条 发运单位应于执行月前，主动与承运部门（包括粮食部门自有车、船队）联系，核对计划，落实运输工具、粮油货源和装卸劳力、机械，准备装具和铺垫物等，切实做好发运前的各项准备工作。应按承运部门的规定，提出分旬的均衡要车（船）计划和日托运计划。运单要逐项填写，字迹清晰，不得错填、漏填。
第二十二条 发运粮油前，应按国家有关的粮油质量标准和检验方法标准进行验质，有国家标准的，执行国家标准；没有国家标准的，执行专业标准；没有专业标准的，执行调出省定标准。装车（船）前，应按一车一船（大船按舱）填开“粮油质量检验证书”（以下简称“质检证书”）和“粮油食品卫生检验结果证明书”（以下简称“卫检证书”）并与其他单证一并随车（船）同行。不准把虫粮、高水分粮、已经霉变等不符合质量标准的粮油装车（船）发运。第二十三条 发运粮油，不论包装、散装，都应在最后发粮（油）点装车（船）前备好货位，进行点件检斤，不准估计数量。检斤必须使用经计量部门检定的标准衡器，并经常校验。包装粮食、油料不得使用地中衡。
以上所指最后发粮（油）点，是发运单位按月度运输计划确定的，装上粮（油）后不再转换运输工具（联运除外），即可直达接收单位最初收粮（油）点的站（港）。
第二十四条 包装运输粮油，必须执行定量包（桶）标准，定量包（桶）标准按粮油品名确定。一车一船（大船按舱）必须装载同一品名、同一等级的定量包（桶），不同品名、不同等级的粮油不得混装。如因特殊情况必须拼装时，要在包（桶）上作出明显标志，采取相应 的隔离措施，并在明细表和运单上注明，同时电告接收单位。食用植物油脂与非食用植物油脂绝对禁止混装。
粮油定量包（桶）标准如下：
----| 粮油定量包（桶）标准 单位：Ｋｇ | || | 粮 油 名 品 |标准麻袋|标准面袋|标准钢桶| |-|--------|--------|--------| |大米、小米、高粱米、小麦、豆类 | 90 | | | |-|--------|--------|--------| |高粱米、大麦、玉米 | 85 | | | |-|--------|--------|--------| |谷 子 | 80 | | | |-|--------|--------|--------| |稻谷、壳大麦 | 70 | | | |-|--------|--------|--------| |荞 麦 | 65 | | | |-|--------|--------|--------| |薯 干 | 40 | | | |-|--------|--------|--------| |面 粉 | | 25 | | |-|--------|--------|--------| |花生油、棉油、芝麻油、菜油、| | | | |豆油、葵花油、亚麻油 | | |180 | |-|--------|--------|--------| |蓖麻油、桐油、梓油、| | |185 | |-|--------|--------|--------| |芝麻、油菜籽、花生仁 | 80 | | | |-|--------|--------|--------| |花生果、葵花子 | 35 | | |----上表未包括的其他种类粮油，其定量包（桶）标准由省级粮 食部门规定。
第二十五条 散装运输粮油应在发运单位能够散装，接收单位能够散卸，并取得接收单位同意的情况下，方可进行。
第二十六条 发运单位必须设立专职或兼职的监装人员。发运粮油时，监装人员应到现场监装。监装人员的职责是：
一、装车（船）前，认真检查车船状况和待运粮油货位准备情况，坚持“五不装”：
（一）车体、船舱不完好，无苫盖物、铺垫物或雨天无防雨设施，可能造成撒漏、湿损的不装。
（二）装过毒品、农药、玻璃纤维或其他有害物质的车（船），不准装运粮油；装过化肥、活牲畜和其他污秽物的车（船），未经扫净、洗刷，或车（船）、篷布、铺垫物有异味，可能造成污染的不装。
（三）车（船）内未经清扫或虽已清扫，但仍不干净的不装。
（四）未经点件检斤备好货位，或没有“质检证书”、“卫检证书”的不装。
（五）装具破漏、缝口不符合规定或桶盖不严的不装。
属于车（船）状态不好或篷布不符合质量的，应及时与站（港）联系调换；发现车（船）内留有残货，应通知站（港）清扫或处理。
二、装车（船）作业时，应坚持“工前三铺垫，工后五清扫”：
（一）作业前，应在车边、船边、装卸机械下边，用铺垫物铺垫好。
（二）作业完毕，应将撒漏在车厢边、码头边、搬运路线上、货场、仓库的地脚粮全部清扫净。
三、装车（船）时应准确点件，并向站（港）货运人员交清，双方签字。整车（船）发运粮油，必须按车（船）标记载重吨位（或计费吨位、安全吨位）装足，由于货位备载不足的，必须补足（轻泡品种除外），严禁超载，确保安全。
四、装车（船）必须铺垫（专用车、船除外）：
（一）包装粮食、油料：铁路棚车、敞车（装运过煤炭、红土、矿沙等易污染包装的除外）要铺垫车底；汽车、船舶以及铁路装运过煤炭、红土、矿沙等易污染包装的敞车要铺垫底部和侧面四周（即五面铺垫）。
（二）散装粮食、油料，车（船）均要五面铺垫。
五、装车（船）的其他事项：
（一）作业过程中，必须轻拿轻放，严禁野蛮装卸。
（二）用输送机械装包装粮食、油料时，高度要适宜，并由专人堆码，不得摔、甩。
（三）用吊杆吊装包装粮食、油料时，应使用网兜，不准吊麻袋“马耳”，不准使用“司令绳”。
（四）包装粮食、油料要包口朝里，堆码整齐，桶装油脂要桶盖朝上，不准横置；作业中遇到破漏包（桶）必须调换或修补后，方可装上车（船）。
（五）装铁路敞车时，包装粮食、油料，要创造条件实行“两靠两不靠”装车法，车顶部要起脊；散装粮食、油料，要使用缝好包口的100——120个定量包压顶起脊；苫盖好篷布，捆绑牢固。
（六）装铁路棚车时，包装粮食、油料要与车门保持一定距离，关严门窗，进行施封。
（七）铁路罐车、水路船驳散运油脂，执行就车（船）打尺计量（负责省间铁路罐车散运油脂计量的人员，必须持有国家有关计量部门颁发的铁路罐车计量员证书）。暂不具备条件的，可泵入经计量部门检测过容积的油罐内计量后再泵入车（船）内。公路油罐汽车散运油脂，应用流量计计量，暂不具备条件的，可用定量罐或地中衡计量。无论采用何种运输方式，都必须严格执行国家有关计量法规定，不准估计数量。
（八）使用各种运输工具散运油脂，人孔、舱盖都必须施封，排（放）管口要闭锁。应严格检验罐车的罐体和船驳的油舱，保证散运油脂符合国家规定的食品卫生标准。
六、发货明细表是粮油运输办理交接、结算手续的重要原始凭证。装车（船）后，应按所装粮油的品名、数量、质量，以一车一船（大船按舱）填开发货明细表一式六联。要逐项填写、字迹清晰、认真审核，做到单、货相符，不准错填、漏填，并加注所运粮油的任务性质。该表的三、四、五联，应和粮油“质检证书”、“卫检证书”、运单一起随货同行，要牢固地附在货物运单上，并在运单的发货人记载事项栏内记明单证名称和页数。如因特殊情况未能随货同行时，应用快邮补寄，并在发货后24小时内拍发电报通知接收单位准备接收。
七、在专用线（码头）自装车（船）的，应在运单上注明“货主自装”或“自理装船”，并签字、盖章。
八、粮油发运完毕，必须在“调出粮油原始登记簿”上据实登统。
第二十七条 根据国务院关于“开展保险业务要坚持自愿的原则”的规定，无论使用何种运输工具发运粮油，均暂不参加运输保险。
第二十八条 凡经铁路运输粮油，发运单位均不派员押运。第六章 运输定额损耗
第二十九条 粮油运输合理损耗，是指粮油在从发运单位最后发粮（油）点到接收单位最初收粮（油）点之间的运输过程中，由于零星抛洒、扦样耗费、灰尘等细小杂质的消失等因素所产生的定额损耗以内的减量。
第三十条 粮油运输定额损耗应根据下表规定的粮油运输定额损耗率和计算方法来计算。超过粮油运输定额损耗的减量，应视作粮油运输事故——亏量；接收单位实际收到的粮油数量多于发运单位在发货明细表上填写的数量，其多余部分，应视作粮油运输溢余；粮油运输亏量或溢余，必须以一张发货明细表为一个单位单独计算。
一、粮食、薯干运输定额损耗率（不含面粉、豆饼）：------------|运输|品 | 50公里 | 51—1000 | 1001公里 | | | | 以下（％）| 公里（％）| 以上（％）| | | |------------------|------------------|------------------| |方式|名 |包 装|散 装|包 装|散 装|包 装|散 装| |----|----|--------|--------|--------|--------|------|----------| |铁 |粮食| 0．1| 0．1 |0．25|0．29|0．3|0．34 | | |----|--------|--------|--------|--------|------|----------| |路 |薯干| 0．2| 0．2 | 0．5| 0．6 |0．6| 0．7 | |----|----|--------|--------|--------|--------|------|----------| |水 |粮食| 0．1| 0．1 | 0．1| 0．1 |0．1| 0．1 | | |----|--------|--------|--------|--------|------|----------| |路 |薯干|0．15|0．15| 0．3| 0．3 |0．3| 0．3 | |--------| |公 | | 20公里以下（％）| 21公里以上（％）| | | |----------------------------|--------------------------| | | | 包 装 | 散 装 | 包 装 | 散 装 | | |------|------------|--------------|--------------|----------| | |粮 食| 0． 1 | 0．1 | 0．25 |0．29 | | |------|------------|--------------|--------------|----------| |路 |薯 干| 0．2 | 0．2 | 0．5 |0．6 |------------
二、油脂运输定额损耗率：
----------| | | 陆路（％）| 水路（％）| |品 名| 运输里程 |------------------|--------------------| | | |包 装|散 装|包 装|散 装 | |--------|----------------|--------|--------|--------|----------| | |1000公里以下|0．25|0．20|0．30|0 ．20 | |食用油 |----------------|--------|--------|--------|----------| | |1001公里以上|0．30|0．20|0．30|0．20 | |--------|----------------|--------|--------|--------|----------| | |1000公里以下|0．25|0．20|0．35|0．20 | |非食用油|----------------|--------|--------|--------|----------|
| |1001公里以上|0．32|0．20|0．40|0．20 |----------
三、油料运输定额损耗率：暂按调出省规定办理。
四、面粉运输定额损耗率：不分铁路、水路和公路运输，不分运程远近，一律为0．1％。
五、豆饼运输定额损耗率：不分铁路、水路和公路运输，不分运程远近，一律为0．3％。
六、在执行上述运输定额损耗率时，还应注意以下各项：
（一）水陆联运，全程按铁路运输定额损耗率计算。
（二）接收单位在卸车（船）后检斤以前，每装卸一次应增加计算一次装卸损耗，其定额损耗率为：粮食（含面粉、豆饼）0．03％；薯干0．06％。
（三）接收单位在卸车（船）后检斤以前，从站（港）到与该站（港）同一城镇的库、厂、站、店间的短途运输（适用于在车站、码头点件，运到仓库检斤和在大型库、厂专用线两侧、专用码头岸边点件，运到库、厂内其他地点检斤），应增加计算一次短途运输损耗，其定额损耗按本条第一款规定的公路20公里以下、水路50公里以下的定额损耗率计算。
七、粮油运输定额损耗的计算公式： 粮油运输定额损耗＝发运量×（运输定额损耗率＋装卸定额损耗率）
八、粮油运输亏量的计算公式（不含短件因素）： 粮油运输亏量＝发运量--实收量--运输定额损耗
九、粮油运输实际损耗未超过定额损耗的（即属于合理损耗），接收单位应按原发运数量与发运单位结算。
第三十一条 粮油发生溢余时，接收单位应按实收数量入帐，并与发运单位据实结算。溢余部分不得与亏量冲抵。第七章 接收
第三十二条 接收单位应根据月度粮油运输计划和车（船）到达预、确报，与承运部门有关站（港）取得联系，及时做好场地、仓库、机械、器材、车辆、劳力等接收准备工作。第三十三条 接收单位如已接到发运单证，超过了承运部门规定的运到期限而粮油仍未运到时，应向到站（港）提出查询，并按铁道、交通等运输部门的《货规》向到站（港）核收逾期罚款；经查询仍无着落，应按规定向到站（港）提出索赔。由于超过运到期限或中途换装等承运部门的责任，致使粮油霉坏变质或受其他损失时，也应向到站（港）索取货运记录，并按规定时限索赔结案。
第三十四条 粮油运出或运达后，如因接收单位场地、仓库、转运或其他客观原因，不能按运输计划接收而必须变更到站（港）时，应报上一级粮食部门批准，并按承运部门有关规定办理变更手续。变更前的接收单位应作为最初收粮（油）点与发运单位结算一切费用，然后再与变更后的接收单位结算。
以上所指最初收粮（油）点，是发运单位在最后发粮（油）点按月度运输计划确定的，装上粮（油）后不再转换运输工具（联运除外），即可直达接收单位所在的站（港）。
第三十五条 接收单位必须设立专职或兼职的监卸人员。粮油运达后，监卸人员应到现场监卸。监卸人员的职责是：
一、卸车（船）前，应认真检查车（船）的门窗、舱盖施封情况，车（船）苫盖有无异状，粮油有无漏雨、水湿、被盗、异味等情况，与承运部门办好交接。如发现有上述情况之一的，应向承运部门索取货运记录或普通记录。
二、卸车（船）时，应按一车一船（大船按舱）分卸并按承运部门规定的时间卸完，做到不压车（船）、不压站（港）。
三、卸车（船）时，应认真检查粮油装具、铺垫物、缝口、桶盖，查明是否符合国家标准，有无撒漏、破损、污染等情况。
四、卸车（船）时，应与发货明细表、运单上记载的粮油品名、件数、重量等进行核对，查清有无错发、短件亏量等情况。
五、检验人员验收粮油质量时，必须按检验操作规程的有关规定扦样、检验。如质量、等级、食品卫生指标与原发粮油不符时，应重新扦样复验。两次检验结果不一致时，以与原发粮油检验结果差异小的为准，并保留样品。
六、卸车（船）时，发现粮油污染、水湿、霉坏变质严重撒漏及虫粮，应将好、坏粮油分别存放，严禁好坏混杂。同时，必须采取有效措施进行整理、晾晒、烘干、薰蒸，积极抢救，防止扩大损失。
七、作业时应严格执行本《规则》第二十六条第二款、第五款第（一）、（二）、（三）项的规定。
八、粮油接收完毕，必须在“调入粮油原始登记簿”上据实登统，并签收发货明细表。
第三十六条 接收单位应在月度运输计划确定的站（港）或专用线两侧和专用码头岸边点件检斤，不准估计数量。如上述地点确无检斤条件的，则应按本《规则》第三十条第六款第（二）、（三）项规定办理。检斤衡器按本《规则》第二十三条规定执行。
第三十七条 接收单位对散装运输的粮食、油料，必须全部过秤检斤，做好原始记录，并同过秤码单、经单位领导签署的现场作业记录一并保存备查，不保留原货。对铁路罐车、水路船驳、公路油罐汽车散运的油脂，应按本《规则》第二十六条第五款第（七）项规定的方法计量，不得罐桶计量。对铁路罐车，如计量结果与原发数不一致时，按《商业部自备油罐火车管理办法》办理。
第三十八条 接收单位对包装运输的粮油应采取抽查过秤的方法检斤：
一、以一张发货明细表为一个抽检计算单位。
二、应挑选不破不漏的包（桶）作为抽检样品。三、一个计算单位内破漏包（桶）超过10％的，即视为非定量包（桶），必须全部检斤，扣除定额损耗后计算亏量。四、一个计算单位内抽检包（桶）的比例：火车、轮船为5％；帆船、汽车为15％。
五、抽检的样品，每包（桶）平均差异未超过定额损耗的，即应作为推算该计算单位的依据。
六、抽检的样品，每包（桶）平均差异超过500ｇ的，该计算单位即视为非定量包（桶），应按本条第三款办理。
七、抽检的样品，每包（桶）平均差异超过定额损耗而又未超过500ｇ的，应再抽检一次，比例为：火车、轮船10％，帆船、汽车20％。两次抽检结果不一致时，按两次的平均数计算。该平均数每包（桶）差异未超过定额损耗的按本条第五款办理；超过500ｇ的，按本条第三款办理；超过定额损耗而又未超过500ｇ的，即以此样品作为推算该计算单位的依据，扣除定额损耗后计算亏量。
八、无论抽查检斤或全部检斤，都必须作好原始记录，并同过秤码单、经单位领导签署的现场作业记录一并保存备查。
九、非定量包（桶）经全部检斤后，平均每包粮食、油料差异在5ｋｇ以上（含5ｋｇ）的，每桶油脂差异在1ｋｇ以上（含1ｋｇ）的，除按本条八款办理外，还应保留原货备查。第三十九条 卸车（船）时产生的地脚粮，接收单位应及时整理，好的过秤计数，并入原批；无食用价值的降价处理，残值应并入原货款，不得作为接收单位的收益。
第四十条 对发生票货分离、票货不符、亏量短件、包桶破损、严重撒漏、被盗丢失、水湿霉坏、有害物污染、装载不良等事故造成粮油损失的，以及装具不符合国家标准，粮油质量、等级、食品卫生指标与原发不符和未接到“质检证书”、“卫检证书”等情况，接收单位应会同到站（港）货运人员查明原因，严格分清责任：
一、责任属于承运部门的，应按《货规》规定向到站（港）索取货运记录，及时提出《索赔
要求书》，办理索赔，并在规定期限内追赔结案。
二、责任属于发运单位的，应取得到站（港）的普通记录或其他证件，并在卸完车（船）次日起三天内将事故损失情况用电报通知发运单位。发运单位应在接到电报后次日起三天内将处理意见答复接收单位，如派人前往查明处理，则应在接到电报后次日起五天内直赴接收单位。如超过期限发运单位既不答复又不派人处理，则视为无异议，由接收单位据实处理。
三、凡属不在到达站（港）受理索赔范围内的集体、个体所有的车（船）方的责任，由接收单位取得到站（港）开具的并经承运人签署的证明，及时与发运单位协商，向承运人追赔结案。
第四十一条 接收单位对错发的粮油，除应妥善保管并保留全部单证、记录外，还应主动与有关单位联系，查明情况，通知发运单位，协商处理。对无计划发来的粮油应先卸下妥善保管，并逐级上报，听候处理，不得原车（船）退回或隐瞒不报。第八章 中转
第四十二条 粮油中转是按经济区域组织商品流通的重要环节，各级粮食部门应切实做好。需在途中转换运输工具运输的粮油，凡承运部门办理联运的，均应通过联运，粮食部门不再办理中转。任务较大的接收单位可派人驻联运的换装站（港），做好粮油货源与车（船）运力的衔接工作。承运部门不办理联运的，由粮食部门自行办理中转业务，可以采取以下几种形式：
一、发运单位在中转站（港）设立中转机构办理中转业务。
二、接收单位在中转站（港）设立中转机构办理中转业务。
三、两个以上地区在同一站（港）中转，为避免机构重叠，应由上级粮食部门设立或指定站（港）所在地粮食部门设立一个中转机构办理中转业务，有两种方式：
（一）通过一次调拨两次结算的办法处理，即中转单位根据上级下达的分段运输计划办理中转业务，并按粮油调拨作价和结算办法的规定，分别同发运、接收单位作价、结算。凡省间粮油运输，经批准在第三方行政辖区内中转的，均采用此办法处理。
（二）代办中转，即中转单位只办理中转业务，不负责作价、结算，而由发运、接收单位双方直接办理作价、结算。
第四十三条 粮油中转地在发运单位行政辖区以内的即为发运单位最后发粮（油）点；在接收单位行政辖区以内的，即为接收单位最初收粮（油）点。为贯彻合理运输原则，省间及进、出口粮油运输，需在发运、接收单位行政辖区以外的第三方行政辖区内中转，而中转地粮食部门又不能办理中转业务，要由发运或接收单位自设机构办理中转的：如接收单位设立机构中转，该中转地即为最初收粮（油）点；如发运单位设立机构中转，该中转地不作为最后发粮（油）点，应按商业部省间粮油调拨作价办法的规定作价，并与接收单位办理结算。第四十四条 无论采取何种中转形式，都应通过核定合理的中转费用标准，来保证中转单位的利益，以利中转任务的顺利完成。中转单位的作价、结算办法，由上一级粮食部门根据实际情况制定。凡省间及进、出口粮油运输，需在第三方行政辖区内中转，无论商业部设立或指定机构，还是发运单位设立机构办理中转业务的，中转地选择、中转费用标准，均须经商业部批准。
第四十五条 粮油中转处在运输的中间环节，中转单位同时兼有发运和接收单位的职能。无论采取何种中转形式，中转单位除应按本《规则》第五、七章的规定做好工作外，还应执行下列规定：
一、对暂存待转的粮油，必须妥善保管。无论存放在站（港）、中转单位还是有关部门，都要尽量存放在库房内。必须露天堆存，要垫高垛底、盖好苫布，保证货位不积水、不淋雨。对不安全因素应及时采取防范措施，防止事故发生。
二、接收粮油发生质量、食品卫生指标、数量上的差异时，均不保留原货。质量、食品卫生
指标有差异的，保留检验样品备查；数量有差异的，保留有关单证备查（铁路罐车散运油脂有差异的，按本《规则》第三十七条规定办理）。
三、接收粮油发生包（桶）破损和撒漏时，应及时修补、整理，破损严重不堪修补的，应更换装具，不准破收破转、扩大损失。产生的地脚粮因客观原因不能按本《规则》第三十九条处理时，应装包与其他粮油一并转出，在麻袋缝口处作出明显标记，并在运单和发货明细表上注明。
四、接收粮油发生其他运输事故时，应按本《规则》第三十五条第六款办理，不准坏收坏转、扩大损失。经整理符合安全运输要求的，并入原批转出；无食用价值的降价处理，残值应并入原货款，不得作为中转单位的收益。
五、采用一次调拨两次结算办法处理中转业务，在接收粮油时发生或发现各种运输事故而责任属于发运单位的，应按本《规则》第四十条第二款办理。
六、应按一车一船（大船按舱）填开发货明细表。按车（船）分运的代转单位，应使用交接清单，按批核对。交接手续要清楚，防止在中转环节发生批次混乱差错。
七、卸车（船）后或发运完毕，监卸（装）人员必须在“调入、调出粮油原始登记簿”上据实登统，并定期与发运、接收单位核对接转数字。
第四十六条 任何单位和个人都不准截留、挪用或顶换中转的粮油。如遇上述情况，中转单位有权拒绝执行并有责任向上级粮食部门报告。中转单位本身更不得违反本条规定。第九章 运输事故处理
第四十七条 各级粮食部门应本着“完成粮油运输任务，确保粮油运输安全”的宗旨，与运输部门、公安部门密切配合、通力合作，共同采取防范措施，防止粮油运输事故发生。在粮油调运部门内部应建立、健全岗位责任制，明确职责范围，加强监督检查，做好粮油安全运输工作。
第四十八条 粮油运输事故的种类：
一、按发生情况分为十三种：
（一）错填单证
（二）单货分离
（三）被盗
（四）短件
（五）亏量
（六）包桶破损及撒漏
（七）有害物污染
（八）水湿
（九）霉坏
（十）火烧
（十一）翻车、沉船
（十二）人员死亡
（十三）其他
二、按损失程度分为三种：
（一）重大事故：粮食、油料一次损失（指绝对损失，下同）5000ｋｇ以上；油脂一次损失500ｋｇ以上；人员死亡或整车（船）粮油丢失等。
（二）大事故：粮食、油料一次损失1500ｋｇ以上未满5000ｋｇ，油脂一次损失250ｋｇ以上未满500ｋｇ的。
（三）一般事故：粮油损失不足大事故下限的。
第四十九条 发生运输事故，接收单位发现或接到承运部门通知后，应积极组织抢救，防止扩大损失。应通知发运单位和有关单位，并查明原因，分清责任，及时处理。
对重大事故，接收单位应自发现或接承运部门通知时起二十四小时内，将发生事故的地点、时间及损失概况等电告发运单位和有关单位，同时报省级粮食部门并转报商业部。省级粮食部门接到重大事故报告后，应及时指派人员到现场协助妥善处理。对大事故，接收单位应自发现或接承运部门通知时起四十八小时内，将发生事故的地点、时间及损失概况等电告发运单位和有关单位，同时报省级粮食部门。
第五十条 对人员死亡或其他破坏性事故，接收单位应及时会同公安、承运部门检查处理。第五十一条 粮油在运输途中发生运输事故，所在地粮食部门应按本《规则》第四十九条、第五十条规定办理。对因事故受损的粮油，经抢救整理后符合安全运输要求的，应继继发运；不能继续发运的，报请上一级粮食部门批准，代接收单位就地处理，并将处理收据、其他单
证及向当地承运部门索取的货运记录或普通记录，一并寄交接收单位办理索赔手续。对重大事故、大事故应按本《规则》第四十九条的规定上报。
第五十二条 承运部门办理联运的粮油在中转换装站（港）发生或发现运输事故，致使粮油受损，在分清责任的前提下，中转换装站（港）所在地粮食部门应协助承运部门及时处理，防止扩大损失。对不能再继续转运的粮油代接收单位就地处理，并将处理结果及时通知发运和接收单位。对重大事故、大事故应按本《规则》第四十九条的规定上报。
第五十三条 对粮油运输事故，应及时登记分析，并按规定时限填报“粮油运输事故季报表”。第十章 责任划分及罚则
第五十四条 粮油在运输过程中发生运输事故造成损失时，责任划分及承担经济损失的原则是：在最后发粮（油）点车（船）开动前发生事故造成损失的，由发运单位负责并承担经济损失。如系承运部门责任，由发运单位按有关规定索赔。车（船）开动后发生事故造成损失的，接收单位应会同承运部门查明原因：属承运部门责任的，由接收单位按有关规定索赔；属发运单位责任的，由发运单位负责并承担经济损失；属其他方面责任的，在取得旁证的情况下，由接收单位向责任方索赔；属其他方面责任但无法找到责任人或无责任方的（含不可抗力），由发运、接收单位分担经济损失；接收单位已与承运部门办清交接手续后发生事故造成损失的，由接收单位负责并承担经济损失。
第五十五条 属发运单位责任并承担经济损失的，包括以下方面：
一、运输计划确定后，由于发运单位的原因变更、追加或落空计划的，应承担由此产生的费用。
二、无计划或整车（船）超计划发运造成接收或中转单位压车（船）、压站（港），甚至造成粮油霉坏等运输事故的，应承担车（船）、站（港）占压费和事故损失。
三、有下列情况之一，应承担直接经济损失：
（一）月度运输计划确定后，擅自停运的。
（二）错填、漏填运单的。
（三）短件的。
（四）亏量的。
（五）未按规定填开“发货明细表”或未随货同行又未及时补寄并拍发电报通知接收单位的。
（六）未按车（船）标记载重量装足的（轻泡品种除外）以及超载造成损失的。
四、未填开“质检证书”、“卫检证书”或未随货同行也未及时补寄并拍发电报通知接收单位的，应承认接收单位检验结果，并承担与原发粮油等级、质量、食品卫生指标的差异所折算的经济损失。
五、未按规定检斤计量的，应承认接收单位检斤计量结果，并承担与原发粮油数量的差异所折算的经济损失。
六、未按规定使用符合国家标准的装具的，应承担由此造成的事故损失。这部分装具由接收单位无偿接收。
七、发运高水分粮食、油料除应承担超过《国标》的扣价部分外，还应承担由此造成的事故损失。
八、有下列情况之一，应向接收单位支付罚款：
（一）发运虫粮除应承担薰蒸费外，并按每吨二元支付罚款。
（二）发运质量已经霉变的粮油除应承担与《国标》或《部标》差异的扣价部分和由此造成的事故损失外，并按每吨受损粮食、油料一元，油脂五元支付罚款。
（三）原发包（桶）破损、麻（面）袋缝口不符合规定、桶盖无垫圈或未拧紧造成粮油损失的，除应承担由此造成的事故损失外，并按每条破损麻袋一元、每条破损面袋五角、每只破损油桶二十元、每条缝口不符合规定的麻袋二角、每条缝口不符合规定的面袋一角、每只无
垫圈或未拧紧桶盖一元支付罚款。
（四）未按规定铺垫或原发铺垫物严重破损造成粮食、油料损失的，除应承担由此造成的事故损失外，并按每吨受损粮食、油料一元支付罚款。
（五）散装粮食、油料未按规定使用定量包压顶起脊造成粮食、油料损失的，除应承担由此造成的事故损失外，并按每车五十元支付罚款。
九、发运非定量包（桶）粮油或在同一车、船（大船按舱）混装不同品名、不同等级、不同定量包（桶）的粮油，未作出明确标志，或已有明确标志但未通知接收单位的，应承担由此造成的事故损失，以及挑选、整理、过秤的费用。
十、未经接收单位同意擅自发运散装粮油的，应承担由此造成事故损失和过秤等直接费用。
十一、有下列情况之一，应承担事故损失：
（一）使用不适合装粮油的车（船），无苫盖物或苫盖物破漏，无防雨设施在雨天作业的。
（二）未按规定堆码整齐，车顶部未起脊，未苫好篷布或未捆绑牢固的。
（三）装棚（罐）车、船驳未按规定在车门、人孔、舱盖施封，未关严门窗，未闭锁排（放）管口的。
（四）在专线（码头）自装车（船），运达后经到站（港）检查，施封完好，车（船）无异状，卸车（船）后发现各种运输事故的。
十二、接到接收单位事故通知来电后，未按期答复或未按期派人前往查明处理的，应承认接收单位据实处理的结果，并承担与原发粮油质量、食品卫生指标、数量、装具、铺垫物的差异所折算的经济损失。
第五十六条 发运单位自行投保运输险的，应承担全部保险费用。
第五十七条 发运单位经铁路运输粮油自行派员押运的，应承担全部押运费用，并承担运输途中发生货损、货差事故的损失。
第五十八条 属接收单位责任并承担经济损失的，包括以下方面：
一、运输计划确定后，由于接收单位的原因变更、追加或落空计划的，应承担由此产生的费用。
二、粮油运出或运达后，由于接收单位的原因不能按运输计划接收而必须变更到站（港）的，应承担变更费用。
三、有下列情况之一，应承担直接经济损失：
（一）月度运输计划确定后擅自要求停运的。
（二）未按规定监卸以致与承运部门未能交接清楚的。
（三）未按规定分卸以致造成批次、等级、质量混淆的。
（四）未按规定及时整理地脚粮的。
（五）接收无计划粮油未按规定办理的。
四、未按到达站（港）承运部门规定期限办理提货手续或卸货，应承担由此造成的事故损失和车（船）、站（港）占压费用。
五、有下列情况之一，应承担事故损失：
（一）发生运输事故，责任虽属承运部门，但未及时索取货运记录提出索赔，或虽已取得货运记录也提出索赔，但未在规定期限内追赔结案的。
（二）发生运输事故，责任虽属发运单位，但未及时索取普通记录或其他证明文件，未按规定期限通知发运单位的。
（三）卸车（船）违章作业造成事故的。
（四）接收错发的粮油未按规定妥善保管而发生事故的。
六、未按规定进行质量检验，或虽已进行检验未按规定保留样品、原始记录的，应承认发运单位检验结果，并承担与实收粮油等级、质量、食品卫生指标的差异所折算的经济损失。
七、未按规定进行点件检斤，或虽已进行点件检斤未按规定保留原始记录、过秤码单、现场作业记录或原货，接收散运油脂未按规定方法计量的，应承认发运单位原发数量，并承担与实收粮油数量的差异所折算的经济损失。
八、发生运输事故，未按规定好、坏粮油分别堆放，未采取有效措施抢救整理以致扩大损失的，应承担扩大部分的经济损失。
九、经发运单位来人复验，其结果与原发情况相符，或接收单位有关单证不实不全，除应按本条第六、七款办理外，还应承担由此造成的经济损失（包括过秤费、搬运费、来人的旅差费、电讯费和罚款等开支），并以该发货明细表记载的数量，按每吨粮食、油料一元，油脂五元向发运单位支付罚款。故意弄虚作假，编造假记录、假证明，制造假样品被查出的，应加倍向发运单位支付罚款。
第五十九条 接收单位应承担运输定额损耗和装卸定额损耗。
第六十条 接收单位应承担散装粮油全部检斤和包装粮油抽查检斤的费用。
第六十一条 属中转单位责任并承担经济损失的，除本《规则》第五十五、五十八条所列外，还包括：
一、有下列情况之一，应承担直接经济损失：
（一）未按规定妥善保管待转暂存的粮油而发生事故的。
（二）未按规定填表、交接、核对或未据实登统而发生批次混乱差错的。
二、有下列情况之一，应承担扩大损失部分：
（一）未按规定及时修补破损包（桶）、整理撒漏粮油而破收破转扩大损失的。
（二）未按规定整理抢救受损粮油而坏收坏转扩大损失的。
三、截留、挪用或顶换中转粮油的，应承担由此造成的直接经济损失，并按每吨粮食、油料二元，油脂十元向接收单位支付罚款。
第六十二条 运输途中发生被盗丢失粮油的事故，接收（中转）单位应按规定先与发运单位按发货明细表所记载数量结算。被盗部分，应由接收（中转）单位力争通过责任方追回，确实不能追回原物的，由接收（中转）单位按起运地国家调拨价加运杂费、包装费向责任方索赔结案。经努力确实索赔不到或无法找到责任人、无责任方的，由接收（中转）单位与发运单位协商解决。第十一章 运输统计
第六十三条 为使上级了解粮油运输计划完成情况，给上级预测、决策提供可靠的数字及文字依据和积累资料，研究改进工作，各级粮食部门应加强粮油运输统计工作。县（市）以上粮食部门应指定专人按规定上报以下统计报表：
一、粮油运输计划完成情况电讯旬（月）报（商业统144表粮运1表）；
二、粮油运输完成实绩月报表（商业统145表粮运2表）；
三、粮油装具库存季报表（商业统146表粮运3表）；
四、粮油运输事故季报表（商业统148表粮运5表）。
第六十四条 为保证粮油运输统计资料的完整、详尽，统计数字准确、及时、全面，各基层调运部门必须建立原始记录和健全有关帐册，并以此作为编制报表的依据。
一、各发运、接收、中转单位，必须建立“粮油调出（调入、中转）原始登记簿”和粮油运输完成情况以及粮油运输事故帐册，并随时登记，定期核对，检查是否有漏记错记。
二、应以“发货明细表”作为原始凭证，登统有关原始记录或帐册。“发货明细表”必须按商业部制定的格式印制，每份一式六联，并应按规定程序运转，不得任意更改。
三、凡粮油入库及不通过调拨结算的县（市）内运量，应开具“县内粮油移库送货单”进行登统。
四、运输统计报表必须根据有关原始记录或帐册的记载进行汇制。
第六十五条 县（市）以上调运部门要进行运输统计资料为内容的文字分析工作，并于每季结束后逐级上报统计分析。内容主要包括：超过或未完成运输计划的原因；各项经济指标与上年同期的比较及发生变化的原因；运输工具、品名、地区间变化以及合理运输、安全运输等情况。
下列经济指标供参照：
一、运输计划完成百分比： 季度实际发运数
计划完成％＝---×100％ 季度运输计划＋临时运输计划
二、运量占收支量百分比： 本行政区内运量
运量占收支量％＝--------------------------×100％ 本期区内收支量
三、吨收支量运杂费水平： 吨收支量
运杂费总额--省（行署县）外调入运杂费（元）运杂费水平＝-----------------收支量（吨）
第六十六条 粮油运输统计人员应做到：
一、统计数字真实，情况可靠，统计报表应准确、及时、全面，不得虚报、瞒报、漏报。
二、严守国家机密，报表复制份数及报送单位，应有记载及签收手续。
三、执行统计报表规定，遵守统计时间（即统计划期），报出时间、指标解释等不得修改。
四、报表报出前，须经主管上级和主管人员审核、签字并加盖单位公章。五、一切报表、单据都必须妥善保管，定期装订成册，按规定归档存查。
六、统计人员临时外出，应安排人员代管，不得借此不报或迟报报表。统计人员如有调动，必须办理交接手续，并签署移交清册备查。第十二章 附件
第六十七条 涉及其它部门和业务环节的事项，分别按下列有关规章制度办理：
一、有关与铁路、交通部门办理粮油运输、事故索赔等，按照国家规定的铁路、交通运输有关规章制度办理。
二、关于粮油质量检验，按照国家有关粮油质量、食品卫生指标以及检验方法标准办理。
三、省间粮油调拨作价和结算（包括跨界入库、跨界中转等），按照“国家粮食系统内部省、自治区、直辖市间粮油调拨作价办法和结算办法”办理。
四、有关运输事故损失的核销，按商业部“粮食企业会计制度”的有关规定办理。
五、铁路油脂散装运输，按《商业部自备油罐火车管理办法》办理。
六、国家粮食部门经营需要运输的议价粮食、饲料用粮油、工业用粮油，购销双方在合同中如有特殊条款，可不受本规则约束。
第六十八条 各级粮食部门干部、职工模范执行国家政策和本《规则》，成绩优良，符合国家规定奖励条件的，可以酌予奖励；违法失职，尚未构成犯罪的，应按国家规定予以惩处。奖惩的实施，企业人员按《企业职工奖惩条例》办理；行政人员和企业中由国家行政机关任命的工作人员按《国务院关于国家行政机关工作人员的奖惩暂行规定》办理。
第六十九条 本《规则》自一九九○年一月一日起实行。商业部（82）商储（粮）字第16号通知颁发的《中华人民共和国商业部粮油调运管理规则》和《中华人民共和国粮油装具管理办法》同时废止。
各省、自治区、直辖市粮食（商业）厅（局）可根据本《规则》，结合实际情况制定本辖区内的实施细则，并报商业部备案。
第七十条 本《规则》由商业部负责解释。
第五篇：上海港口集装箱运输业务流程管理研究(精)
上海电视大学《港口作业技术》课程总结 课程总结标题: 上海港口集装箱运输业务流程管理研究 分校(站、点:浦东新区分校 年级、专业: 09秋物流管理 教育层次:本科 学生姓名:钱懿 学号: 0931001252801 指导老师:章涵 完成日期: 2011-11-30 上海港口集装箱运输业务流程管理研究
一、绪论
通过本学期港口作业技术课程的学习,使我收获很大,港口作为全球综合运输网络的重要节点和国际物流链上的重要一环,大力发展现代物流业有着得天独厚的先决条件和内在潜质,也是港口自身实现跨越式发展的必经途径和战略目标。港口作为全球综合运输网络的节点,其功能不断拓宽,在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色:港口以复合优势实现现代物流中心的功能、港口的多重身份在国际物流中
具有战略地位、港口通过物流系统提供增值服务。为顺应经济全球化的需要,现代港口需要不断完善其物流职能,所以研究现代港口物流功能完善的策略十分必要。我了解到了有关港口物流,港口装卸设施,空港,.物流设施及作用。熟悉物流企业的基本的物流流程,熟悉企业物流的物流流程,了解企业的库存控制手法,企业的先进的物流运作经验。
二、上海港口集装箱业务基本概况(一上海港基本介绍
上海港位于长江三角洲前缘,居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口,地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点,是我国沿海的主要枢纽港,我国对外开放,参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出,每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口,2006年货物吞吐量位居世界第一,集装箱吞吐量世界第三。
上海港依江临海,以上海市为依托、长江流域为后盾,经济腹地广阔,全国31个省市(包括台湾省都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外,还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。上海港的水陆交通便利,集疏运渠道畅通,通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国,对外接近世界环球航线,处在世界海上航线边缘。另外,上海还有发达的航空运输。截止至2006 年底,上海港海港港区拥有各类码头泊位1140个,其中万吨级以上生产泊位171个,码头线总长为91.6公里。按照码头使用性质分类:公用码头泊位 175个,码头线长度为24.6公里,其中生产泊位121个,码头线长度为22.2公里,年货物吞吐能力17051万吨;货主专用码头泊位965个,码头线长度为67公里,其中生产泊位495个,码头线长度为38.2公里。上海港内河港区有码头泊位818个,最大靠泊能力3000吨级。2006 年上海港完成货物吞吐量5.37亿吨。其中,海港货物吞吐量4.7亿吨,继续保持世界第一大货运港地位;内河港口完成货物吞吐量0.67亿吨。完成外贸货物吞吐量2.13亿吨,其中,外贸出口1.03亿吨，外贸进口1.1亿吨。完成集装箱吞吐量2171.9万标准箱,占全国规模以上港口集装箱量的24%,在世界集装箱港口中继续位居第三。集装箱吞吐量中,内支线集装
箱量202.6万标准箱,国际中转箱78.5万标准箱,内贸集装箱吞吐量313.7万标准箱。截止2006年底,上海港集装箱班轮航班达到每月2106班,其中,远洋航线498班,近洋航线535班,内支线794班,内贸航线每月279班。
1、上海港的历史
自古以来,上海就是我国对外交通和贸易往来的重要港口。早在公元746年的唐天宝年间,唐朝政府就在这控江襟海处设立镇治,即青龙镇(今青浦县东北,苏州河南岸,发展港口,供船舶往来停靠。进入宋代后,青龙镇有“江南第一贸易港”的称号。公元1111年,北宋政府在此设市舶提举司,征收关税,管理航运。此后,长江每年大量泥沙迳流而下,使长三角海岸线不断向东伸延,陆域不断增加,河道变迁,约1265年港口易址于上海镇。1404年开拓形成黄浦江后,上海港凭借黄浦江的优良航道而日益壮大。
1840 年鸦片战争后,英国迫使清政府签定《南京条约》,上海港于1843年11月17日被迫对外开放。之后,一批外国冒险家蜂拥而至,他们任命外籍港务长、划定“洋船停迫界”、设立殖民武装力量、瓜分港口岸线、建筑码头仓库、走私鸦片、贩卖人口。1853年起,上海超过广州成为全国最大的外贸口岸。19世纪70 年代后,上海港成为全国的航运中心。黄浦江和苏州河两岸逐渐形成了近代工业聚集区。世纪初,黄浦河道局对吴淞口和黄浦江的局部河段进行了整治和疏浚,万吨级船舶可以乘潮进入黄浦江,适应了当时船型发展和经济发展的要求。20世纪30年代,上海港已经成为远东航运中心,年货物吞吐量一度高达1400万吨;船舶进口吨位居世界第七位,上海成为世界上重要的港口城市。
1949 年5月上海解放,上海港的历史从此揭开了新的一页。经过解放初的三年恢复期, 70年代大建港和党的十一届三中全会以后的建设,上海港有了很大的发展。特别是改革开放以来,上海港在上海市政府和交通部支持下,在黄浦江内新建了张华
浜、军工路、共青、朱家门、龙吴五个港区,在长江口南岸建了宝山、罗泾和外高桥港区。此外,宝钢集团、石洞口电厂、外高桥电厂等也各自建了专用码头,上海港吞吐能力不断扩大,对上海市的建设和长江流域以及全国经济发展发挥了重要的促进作用。
1995年12月,党中央、国务院作出了建设上海国际航运中心的战略决策。2005年12月10日,洋山深水港区一期工程建成投产,洋山保税港区同时启用,标志着上海国际航运中心建设取得重要的阶段性成果。
2、上海港集装箱业务的发展
上海港集装箱吞吐量的发展是超常的。近10年来,它都以年均28%的增长率攀升。1994年突破100万达到119.9万TEU,从1997年至2001年的5年里,每一年都突破一个大数,分别超越200万、300万、400万、500万和600万TEU,2002年则跃升双百万,达到861万TEU。这是上海港集装箱运输发展史上前所未有的。它超常发展的巨大动力,主要是以广阔的经济腹地为依托,有充沛的货源。20多年来的建设,形成了干支直达的集装箱班轮航线网络,成为上海港在我国大陆沿海港口中独有的优势。2002年,上海港充分利用这一优
势,从三个方面加大了工作力度:一是抓好新航线的开辟,使上海港集装箱航班密度达到了世界集装箱港口的领先水平。计有30家干线班轮公司或联盟体增加运力,在不同国际班轮航线上投入营运。二是实现集装箱强势货种的战略转移,将非集装箱专业码头的全集装箱外贸班轮全部调整到全集装箱码头作业,大大提高了集装箱装卸的质量和速度。三是上海港在外高桥码头推出大型集装箱船舶到港后24小时装卸完毕离港的新举措,加快了班轮公司的船舶周转速度。
在上海港集装箱快速发展的同时,集装箱航线组合和吞吐量的结构也发生了质的变化。
首先是航线组合更趋合理,形成了“干线支线配套、以干线为主带动支线、以支线喂给干线”的航线组合格局。航班密度高于中国大陆沿海其他港口。上海港现有
航线18条,其中国际班轮航线11条——北美、欧洲、地中海、波斯湾一红海、澳洲、南美一南非、西非、东南亚、韩国、日本、俄罗斯远东等;国内特殊航线2条——香港、台湾等;国内支线3条——沿海、长江、运河等,内贸航线2条——沿海、长江等。上海港集装箱航班现已增至平均每月1357航班。其中,远洋航班220班,比上年177班增加43班;近洋航班371班,比上年289班增加82班;国内支线630班,比上年460班增加170班;内贸航班136班,比上年106班增加30班。
其次,吞吐量结构变化特点是各航线吞吐量呈强劲增长发展态势。国际航线吞吐量稳步直上,占总吞吐量的84%,2002年达到723万TEU,增幅达到33.8%,比上年增幅增加21.2%。内支线吞吐量达到68.12万TEU,比上年49.25万TEU增加38.30%。内贸集装箱吞吐量达到62.9万TEU,比上年40.4万TEU增长55.94%。内支线和内贸集装箱吞吐量各比上年增幅增加30%。国际中转达到71661.75TEU,比上年44994TEU增长59.3%,增幅同比翻一番。
三、上海港口集装箱业务流程管理中存在的问题
上海口岸海铁联运发展比较缓慢。2002年达到7万TEU,比上年4.3万TEU增长62.8%。虽然增幅也不小,但是与已采取的推进力度相比,差距还很大,并没有达到所预想的结果。其主要原因:一是上海港没有铁路直通集装箱码头,需产生短驳费,产生的总费用高于国内周边港口。二是铁道部对上海铁路局的考核不尽合理,目前只考核始发量,不考核到达量,这不利于发挥到达站点所属路局的积极性,以致影响出口货源的组织。三是浦东铁路的建设滞后,与上海港集装箱码头的发展不同步、不配套。四是软件建设有待加强,如多式联运提单的使用问题、与内地货主的信息沟通问题等。要解决这些问题,需要站在建设上海国际航运中心的战略高度,在硬件和软件上加快建设,加大力度推进上海口岸集装箱海铁联运的发展。
上海港海铁联运发展现状与欧美一些集装箱港口比较差距很大。如欧洲第二大集装箱港口———汉堡港,所处理的集装箱中1/3 是通过海铁联运,而在距离大于150 公里的集装箱运输中,海铁联运量更是高达70%。应该说,汉堡港之所以能在欧洲港口激烈竞争中处于优势,海铁联运功不可没。与之相比,海铁联运却成为上海港
集装箱多式联运发展的瓶颈,造成这种情况的原因是多方面的。第一,管理体制问题。铁路集装箱运输的管理体制还未摆
脱计划经济模式,仍然是统一指挥、高度集中,机制不灵活;铁路货运代理发展缓慢,服务意识不强,对市场需求反应迟钝,信息沟通不畅;地方条块分割严重,协调困难,造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低,运输服务质量达不到要求。第二,铁路运输能限制。目前,上海对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路,上海港集装箱海铁联运通道南、北方向所铁路分别为:沪宁线—津浦线—陇海线、沪杭线—浙赣线,目前这些线路主要区段利用率接近或超过100%,运能处于全面饱和状态。在通道能力普遍紧张的情况下,客货运输与集装箱运输间矛盾突出。第三,中西部地区集装箱进出口箱量不稳定。目前,上海港仅与中西部地区集装箱生成量较大的城市之间
开展海铁联运,由于生成量规模不大,各代理公司只有通过激烈的竞争才能获得较大的箱量,导致进出口箱量极不稳定。从上海港开展海铁联运的现状来看,海铁联运空箱回空时效性难以保证,重箱到达内地的目的地后,铁路车站“回空”延时较长,不利于船公司的运作。此外,中西部地区进出口箱不平衡,出口箱大于进口箱,由于铁路沿线缺乏集装箱场站,需要从港口向中西部地区单程派空车,导致船公司的集疏运成本上升。第四,海铁联运过程中的集装箱使用费未能合理解决。进行海铁联运的机车、车辆和集装箱主要属于铁道部,港口开展海铁联运,势必会出现船公司和铁路部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自己的集装箱到内地海铁联运办理站装货然后运到世界各地,不但集装箱使用费用高,而且周转时间较长,海运旺季船公司在没有大量集装箱空闲时不会进行海铁联运运作。
四、改进方案 1.建立海铁联营模式
海铁联运是海运部门和铁路部门相互配合的集疏运方式,铁路、港口、货代公司、船代公司应密切配合,建立海铁联运模式,实现互利共赢。海铁联营可以使各联营企业共享运输资源、信息资源,减少中间环节,降低物流成本,增强企业的市场竞争力。
2.加快科技创新,以信息化促进海铁联运当前上海口岸集装箱海铁联运技术设施薄弱,作业
能力远不能满足大量中转的需求。因此,应加快科技创新,如制造专用车辆、集装箱双层列车等,提高集装箱海铁联运作业能力。一方面要把海铁联运信息管理纳入口岸信息管理系统,加强与海关、检验检疫等部门的联系,优化集装箱海铁联运软环境;另一方面要建设现代化的集装箱铁路车站及港站,使铁路设施能满足大规模海铁中转的需求。今后,在建设新的集装箱港区时,应注意铁路设施的配套。
3.加快港口基础设施建设,以适应海铁联运的需要应加快港口基础设施建设,确保港口后方的集疏运通道畅通,确保港口与后方铁路网实现无缝衔接。在规划物流园区或集装箱场站时,要充分考虑物流的集疏运通道,充分利用铁路的优势,提高铁路运输和海铁联运能力。
4.改革运价政策,提高海铁联运市场吸引力
运价是吸引箱量的关键之一。由于中西部地区进出口货源的附加值相对较低,因此,运价对集装箱运输方式选择的影响更大。建议规范公路收费和治理公路汽车运输超载,将中长
距离集装箱运输从公路转移到铁路； 改革铁路货运价格结构，促进货物由整车运输向集装箱 运输转移；改革现行的铁路运价调整机制，授予中铁集装箱公司更大的运价调整权，使其能 够及时根据市场的变化调整运价与其他运输方式竞争。铁道部应重点扶持上海港的海铁联运 业务，对中西部地区班列运输实行运价下浮政策； 对于短距离大运量的地区（如温州、义乌、常州），铁道部应给予较大的下浮幅度，以利于和公路运输竞争。5.充分发挥政府职能 鉴于我国海铁联运总体情况比较滞后，建议中央政府加强以下几方面工作： 国家发改委 出台综合运输政策，鼓励和支持海铁联运发展；对中西部地区海铁联运实施补贴制度，将这 项制度列为开发中西部的政策措施；加大公路运输监管力度，严格限制公路超载现象；调整 铁路集装箱运价形成机制和货运运价结构，提高集装箱海铁联运的市场竞争力。建议上海市 政府有关部门采取措施推进海铁联运业务，逐步提高铁路在
上海港集疏运量中的比重； 借鉴 其省市推进海铁联运的经验，成立市级的海铁综合协调部门，挂靠市建设与交通委员会；规 范海铁联运各参与方的行为，特别要杜绝利用市场垄断地位乱收费的现象； 扶持海铁联运代 理企业做大做强。
五、结论 通过本学期港口作业技术课程的学习，（使我收获很大，了解物流企业的一般运作过程，管理工作，熟悉物流企业的业务流程。了解企业物流的流程。从总体上了解本专业所需的专 业知识体系，为将来的就业早作准备。）我了解到了现代港口是综合物流供应链的龙头。现 代港口作为物流分拨配送中心，不但负责储存、分拣、理货、分放、倒装、分装、装卸搬运、加工送货等职能，而且还负责整个供应链的情报工作。现代港口是生产要素的最佳结合点。由于港口运输优势，世界许多最重要的港口都有“前港口，后工厂”的布局设置，许多有实 力的企业也选择港口城市作为发展之地，世界重要港口基本上都是重要的工业基地。现代港 口有力地推动了区域经济的发展和汇集了最佳的人力、物力、财力，成为区域乃至国际性的 商务中心。现代港口是最重要的信息中心。对国际贸易来说，港口作为国际物流链中的技术 节点，是船舶、航海、内陆运输、通讯、经济、技术汇集点。在港口地区落户的有货主、货 运代理、船东、船舶代理、商品批发零售、包装公司、陆上运输公司、海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心，经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与 全球综合物流服务的发展，现代港口作为全球运输网络的节点，将朝着全方位的增值服务方 向发展，成为商品流、资金流、技术流与信息流的汇集中心。现代港口是综合物流供应链中 最大货物的集结点。港口是水陆运输的枢纽，是水运货物的集散地、远洋运输的起点和终点。综合物流不仅在海上形成了枢纽港的分离，而且在陆上形成以港口端点，以内陆的物流中心 为集散点，以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆网络体系，因此，港口也是最大货 物的集结点。港口的第三方物流优势。港口的功能主要包括装卸运输、货物集散、贸易、信 息、拆装箱包装以及旅游。这些功能和各地纷纷兴建的物流园区的功能相差无几。港区只要 往前迈出一步，哪怕一小步，就会变成一个功能完善的物流园区，但是物流园区想要变成港 5 区是绝对不可能的。6
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