亟待解决四大谜题 关注汽车产业集群总结篇

第一篇：亟待解决四大谜题 关注汽车产业集群总结篇

亟待解决四大谜题 关注汽车产业集群总结篇

2003-10-13 提高我国汽车产业的竞争力，产业集群势在必行。因此，《中国商报·汽车导报》特别推出“关注汽车产业集群”系列报道，详细探讨我国几大区域汽车工业的发展前景。今日，本报推出这组系列报道的最后一篇“总结篇”，对我国未来发展“汽车产业集群”的几个核心问题进行探讨与归纳，也是对前5篇报道中涉及问题的一个全面总结。

●中国最终会形成几个汽车产业集群？

●中国出现成熟的汽车产业集群还要多长时间？

●政府与市场在汽车产业集群的形成中该如何分工？

●形成汽车产业集群亟须弥补哪些缺陷？

从8月29日开始，本报连续推出了“关注汽车产业集群”系列报道：8月29日，推出第一篇“东北篇”；9月5日，推出第二篇“西部篇”；9月12日，推出第三篇“长三角篇”；9月19日，推出第四篇“京津篇”；9月26日，推出第五篇“珠三角篇”。

在这5篇文章中，本报从“产业集群”的角度出发，对目前我国汽车工业中产量最大、最集中的四大区域：东北三省、湖北与重庆、上海与江苏、北京与天津，以及近年来迅速崛起的以广州为核心的珠三角地区的汽车工业的集群趋势，采访有关专家，搜集相关资料，对这些区域发展“汽车产业集群”的条件、前景、途径等问题，进行了一些分析和报道。今日，本报推出这组系列报道的最后一篇“总结篇”，对我国未来发展“汽车产业集群”的几个核心问题进行探讨与归纳，也是对前5篇报道中涉及问题的一个全面总结。

当代的国际经济竞争是产业集群的竞争。地方产业集群不仅构成当今世界经济的基本空间构架，还常常是一个国家或地区竞争力之所在。中国汽车工业已经是世界汽车工业的重要组成部分，不过,这更多的是从中国作为一个巨大的汽车市场角度而言，从产业竞争力的角度而言，我国汽车企业在国际上的地位，仍然上不了台面。

“我国要实现从汽车大国到汽车强国的转变，提升竞争力，产业集群势在必行。”——这是本报此前5篇报道中始终贯穿着的一个主题。实际上,越来越多的人已经意识到这一点，而汽车生产集中的几大区域也都正朝这个方向努力。

中国需要几个汽车集群

说到汽车产业集群，美国底特律是全世界最典范的蓝本，通用、福特、克莱斯勒三大集团全部聚集于此。与美国每年数千万辆的汽车产量相比，我国2002年才突破300万辆的年产量，实在有些小巫见大巫。但我们汽车企业的数量，搞汽车工业的城市的数量，却大大超越了美国。

过去我们有个提法，叫“三大六小”，随着近些年我国汽车工业的快速发展，汽车企业数量更大大超越了这个范畴。根据最新的统计数字显示，我国目前81家汽车生产企业，分布在全国22个省市区。中国社科院经济学家袁钢明总结道：“现在如果以中心城市来算的话，中国起码有10个产业集群。从广州到浙江、河南、海南、广州、云南、贵州、四川、陕西、山东、天津、北京、沈阳与长春，这一共有多少个？汽车诸侯都在相互竞争，呈现很分散的态势。”

这就给我们提出了一个很现实的问题：如果发展汽车产业集群，我国究竟需要多少个，最终能够形成多少个？

国务院发展研究中心产业经济部专家钱平凡、中国社科院工业经济研究所专家赵英、中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光在接受本报采访时，一致认为，由于我国地域广阔，而且地区之间发展十分不平衡，对汽车产品的需求差异性极大，因此，我国发展汽车产业集群，必然是“多中心”的。

东北三省有我国最大的汽车企业一汽集团，此外，还有华晨、哈飞等重量级企业；上海既有全国最大的轿车生产企业上汽集团，又背靠通用、大众两大跨国公司，同时与江浙一带又可形成紧密合作；在珠三角，本田、日产、丰田逐群而居广州，一个颇具有底特律味道的汽车产业集群假以时日，必将出现；重庆有上百家的汽车相关厂家，从最小的零部件到最精密的零部件都有，它本身又有机械制造和大型兵工厂的基础。这些地区，应该说都具备发展汽车产业集群的潜力与现实条件。

此外,京津地区后劲十足，融合将是大势所趋。以丰田为龙头，天津汽车产业群配套能力不断增强。丰田项目以商招商效应日趋明显，7月又有包括亚进汽车门锁、安赛冲压、丰田工机汽车部件在内投资1000万美元以上的韩、日汽车配套企业落户，使汽车产业群配套能力不断增强。

京津冀地区既有资源优势，又有便捷的交通网络，建立紧密的经济联系是必然趋势。北京现代的人士表示，尽管目前北京现代与天津的汽车产业还没有形成产业链对接，但随着丰田在天津扩大投资规模和北京汽车工业的振兴，许多新项目将建在京津高速公路旁边，今后北京与天津必然会形成一个汽车产业带。天津设有中国优秀的汽车研究机构，可为北京现代与天津未来的合作提供平台。

在武汉,三大跨国汽车企业密集布局，汽车产业集群的出现令人期待。近日，武汉经济技术开发区发展研究中心的一份汽车产业分析报告显示：到2007年，开发区汽车年产量可达60万辆，产值842亿元，加上汽车零部件行业贡献160亿元，汽车产业总产值将突破1000亿元，为目前5倍。

开发区介绍，今年世界三大汽车企业——法国PSA集团、日产、本田会师沌口，吹响了武汉汽车产业的冲锋号角。跨国汽车企业如此密集布局一地，全国少见。9月28日，有中国“二汽”之称的东风汽车公司总部新址在武汉经济技术开发区奠基，东风的到来将在未来大大提升武汉在全国汽车工业中的地位，并可成为未来武汉汽车产业集群的“核心企业”。

美国资深咨询公司高盛公司分析，到2006年，跨国汽车制造商在中国轿车市场的新增产能约150万辆。刨除神龙公司目前11万辆年产能力，开发区新增的50万辆汽车产量可“三分天下”，形成中国汽车市场的“武汉集群”。

形成集群还要多久

形成产业集群至少可获得三大优势：首先，集群加强专业化。集群经济对专业化的加强体现在两个层次上：一个层次是整个集群对一个产业的专注。这样才能把这个产业做出品牌，做出最好的质量和最低的价格来；另一个层次是集群内企业间出于分工协作的需要而对生产链细分下的专业。

其次，集群降低成本。在专业化分工合作的基础上，集群这种产业组织形式最有益于提高效率的特点在于，它用市场交易关系取代了内部管理关系。它使得生产线上的各个环节都被单拎出来变为市场竞争的主体，使得每一个环节的生产和经营都是根据效率和经济原则而非其他关系进行广泛的分工与协作，最终使交易成本最小化。而且，集群内的交易费用比大公司内部的垂直融合更有效率，因为通过外包或者由集群内不同独立企业进行分工协作,可以得到更低的价格与更高的效率。

第三，集群利于创新。创新常常来自国家或集群内部企业间的互动中，因为在产业群中，新工艺、新技术能够迅速传播，新思想、新观念易于被接受，使创新费用降低。这正如一位创新理论的先驱所说：“创新不是孤立事件，并且不在时间上均匀地分布，而是相反，它们趋于集群，或者说成簇地发生。”

在发达的国家中，一个产业集群经过10年的发展可以趋于成熟。袁钢明在接受采访时认为，我国出现成熟的汽车产业集群“用不了多久，至多10年”。

从理论上分析，中国具备了成为汽车生产大国的条件：一是已经奠定了发展汽车工业的基础；二是具有广阔的国内市场需求，三是可以利用市场换取跨国公司的资金和技术投入，缩小与汽车工业先进的大国之间的差距。

竞争的激烈也使各地区发展汽车产业集群的迫切感空前强烈，应该说，今年上半年我国汽车工业统计数据中所表现出的生产集中趋势，给发展产业集群开了个好头。10年后，我国汽车年产量有可能突破千万辆，而10年的时间，对于我国一些很有潜力与现实条件的城市来说，发展出成熟的汽车产业集群，应该并非难事。

政府、市场如何分工

钱平凡在与本报记者座谈时指出，产业集群作为经济发展的一种战略方式，意味着它不需要消极地等待自发形成，而是可以有意识、有目标的“自上而下”地培育出来。尤其是世界汽车产业的发展已经十分成熟，我国要发展汽车产业集群，不可能完全凭借市场的自然发育，政府必须进行必要的参与和扶持。

但袁钢明却并不同意这种提法，他认为政府不应该参与其中，而应该致力于“企业做不到而独有政府能够做到的事情”，如提供服务（比如全方位的准确信息）、创造适合于产业发展的经济环境。袁钢明指出，多年来国家一直大力扶持的“三大集团”，垄断地位仍未形成，将来有被其他集团取代的可能。

归结起来，这个分歧的焦点在于：在汽车产业集群的形成过程中，市场与政府应各自发挥怎样的作用？

据悉，产业集群的形成方式有多种，一是通过关键性企业的衍生、裂变与被模仿而逐步形成；二是通过对大企业的拆分，将原有的内部交易转化为市场交易，从而在较短的时间内形成一个产业集群；三是根据产业集群的战略规模，出台一些鼓励性的政策与措施，吸引投资者前来创办相关企业，或直接迁移进一些需要的企业，从而较快地形成一个产业集群等等。

钱平凡认为，我国在一些大汽车企业附近采用综合性方式发展比较合理。具体来说，一是在一些特大型企业周围，结合一些国有企业转制与改革的方案，利用精干主业与分离“企业办社会”的方式，将一些“大而全”的国有特大型汽车企业的非核心业务剥离出来，通过股份制、股份合作制、资产租赁等方式转制，就近形成一个外部市场配套群体；二是对原有零配件供应商，通过一些扶持政策与措施，将它们尽可能地迁移到集群中，对于那些迁移确有困难的配套商，要求它们的新增投资必须落入集群中；三是通过业务扶持的方式，吸引新的投资者进入集群内投资；四是鼓励原有企业内的职工离开本企业，在集群内创业等等。

为此他建议，汽车行业协会应该组织有关专家学者与业内人士，对我国汽车产业集群状况进行深入的调查研究，选定几个汽车产业集群地，并协助当地政府、汽车企业、相关机构共同制订汽车产业集群的战略远景与发展规划。当地政府应该根据本地汽车产业集群发展的规划，提供基础设施完备的工业园区，制定吸引投资的一些优惠政策，优化制度，美化环境，强化产业集群的社会资本。企业形成良性竞合关系，实施整合营销，通过产业集群内各行动主体的共同参与，树立产业集群的地域品牌。

以市场形成为主，政府积极参与其中，这应该是目前我国发展汽车产业集群的最佳途径。

亟须弥补哪些缺陷

在发展汽车产业集群的过程中，我们汽车产业链中存在的一些缺陷亟须弥补。

据一家北京媒体报道,中韩合资的北京现代汽车及中日合资的天津汽车生产基地相距只有100多公里，但二者之间未有产业联动。为何京津冀地区形不成长三角、珠三角那样紧密的产业链？有关专家认为，京津冀地区既缺乏像长三角那样的政府全力推动，又缺乏像珠三角那样的市场发育程度。京津冀地区尤其是京津两市缺乏协调，更多考虑自身发展规划。

专家认为，京津冀要培养产业链，政府起码要研究三个问题:一是本地区有哪些产业链缺失需要补充；二是怎样加强链条的薄弱环节；三是如何整合既有产业链。

京津存在的问题，可以归结为钱平凡所言，政府与中介机构在产业集群形成中未尽其能。产业集群之所以有集群效应，一个重要原因是由于政府与中介机构的积极参与。在产业集群中，政府不仅要解决市场失灵的问题，而且要促使市场更为有效，以便集群内的专业化程度更高。由于我国的一些政府部门对产业集群认识不清、重视不够，意识不到在产业集群发展过程中政府所应发挥的作用，尤其是不知道如何发挥作用，致使一些重要的作用没有发挥。

他举例说，如诚信是产业集群得以形成与发展的关键因素之一，没有诚信的产业集群中假冒伪劣产品遍地、欺诈行为盛行，这样的产业集群只能是短命的。

另外，行业协会是产业集群中的重要角色之一，众多规模较小的企业是通过协会而能联成一个整体。我国很多产业集群中没有协会，或是存在一些官方派出机构的协会，难以有效地发挥作用。如欧盟指控欧洲市场上来自温州的防风打火机是倾销行为，并要求销往欧洲市场的温州防风打火机加设安全锁装置。此指控与要求会导致温州防风打火机产业集群遭受灭顶之灾，但该产业集群却没有协会来处理此事，而是几家企业被迫赴欧去应对。作者：晏成 来源：经济参考报-汽车周刊

第二篇：农民消费面临的四大难题亟待解决

农民消费面临的四大难题亟待解决

近年来，随着中央惠农政策的落实，农村经济有了很大发展，农民收入增加，生活水平也有了显著的提高。但是，由于打假维权工作在城市的力度和声势相对强大，不少非法经营者将制假售假的“阵地”转向农村，使农村成为消费领域问题多发地，大量问题商品流入农村，农民消费面临四大难题。

难题之一：农村消费者产品质量意识较为薄弱，维权意识差。大多农民喜欢购买低价产品，把价格作为是否购买商品的唯一条件。正是这种购物图便宜的心理，为不法商贩在农村市场推销质次价低的假冒伪劣商品提供了可乘之机。目前，**县农资市场的同类化肥就有40多种，谁也说不准那个产品质量好，农民往往是拣便宜的买。同型号、同用途的农业机械有10多种，价格相差2,000元左右，有的农民图便宜吃哑巴亏。另外，农民维权意识普遍较差，不知道索要票据，购买了劣质产品后，无法投诉。

难题之二：农民投诉渠道不畅，维权成本高。经调查，有75的农民对“消法”缺乏了解，也不懂得如何维权。购买了假劣产品后，绝大多数因为投诉不便，怕耽误农时，所以就自认倒霉。

难题之三：农村经营者素质不高，经营责任意识差，农民消费环境差。农村的商业经营业主大多是农民，普遍年龄大、文化程度低，对法律和商品知识了解有限。大多数经营者诚信意识差，进货大多追求便宜、外观，只要获得高额利润，不管是不是正规厂家，不管质量好坏，对进货渠道把关不严。目前，农资市场放开后，普遍存在这个问题。

难题之四：消费维权力量薄弱。消费者保护组织在农村网络组织不够健全，各相关职能部门由于受人力、交通、信息、经费等条件限制，对农民消费维权力不从心，很难及时发现问题并实施有力的监督。以**县为例，县“消协”只有3人编制，农村只在三个镇各设兼职员1名，其它地方缺位。这样的力量，很难适应农村消费市场发展的需要。

当前，一方面农村消费蕴藏着巨大的市场潜力，亟待开发。另一方面，农民担心买不到货真假实的商品。消费安全已成为农村消费的突出问题。为解决这一问题，建议：

第一，建立健全维权网络组织。建议国家和省市拿出必要的经费，建立农村“一会一站”网络，即农村乡镇建立消费者协会基层分会，在行政村建立12315维权联络站。投诉站的工作人员可由村干部兼任，经过培训，承拉起为村民维权的任务，给予适当的服务补偿金。

第二，增强农民的维权意识。加强对农民的教育，树立起良好的消费观念。通过群众喜闻乐见的方式，向农民宣传消费知识，使农民学会在购买商品后把包装留一点，农药剩一点，化肥、种子包一点，购物凭证留一张。

第三，对专业农用物资，推行经销商资格审定制度，切实解决经营者素质不高、诚信度差的问题。

第四，加快农村消费品流通体制改革，延伸商业网点，推行连锁经营，减少流通环节，保证产品质量，降低商品价格，为农民提供放心产品。

第三篇：红酒分渠道 亟待解决的四大问题

红酒分渠道 亟待解决的四大问题

红酒分渠道是随着单纯的区域代理制度逐渐暴露出一些弊端的行业性大背景下出现的。红酒分渠道运作是一个系统工程，需要产品、价格、促销、渠道等各个环节的配合。

虽然国内一些企业率先实行了分渠道操作，但是目标仍然不明确，表现在分渠道运作的过程中出现了很多问题。因为操作中一些链条的断裂，致使分渠道策略表面上在执行，但是市场却有些混乱，亟待规范！

产品端差异化的问题

目前这个问题在红酒分渠道运作中表现的较为明显，也是红酒分渠道运作过程中首先面临的一个难题。现在很多企业都在不同渠道分设了不同代理商，但这些不同渠道推广的却是同一产品，使得企业并没有形成差异化的渠道产品。

具体来说就是畅销品牌在主销区市场几乎都有自己的拳头产品，但厂商为了追求销量的最大化，不加约束地把这些产品推向市场的各个渠道，商超有，酒店也有。而一般畅销产品的价格透明度本就很高，再加上不同渠道的价格产生的差异，直接导致了同一产品在不同渠道的冲突。

另外，一些企业进行分渠道运作开发的一些渠道产品也随着它在某个渠道的畅销推广到各个渠道，改变了渠道产品的定位，也就使得分渠道运作有些“画虎类犬”！

在这一点上，经销商反映王朝在华东市场上尤其是苏南市场上做得比较好。王朝针对餐饮终端推出了王朝2000，针对夜场推出了夜场专供系列进行分渠道运作。王朝2000、夜场专供系列绝对不会在商超中出现。这种渠道产品的定位使得它在对应的市场上避免了渠道窜货等问题，经销商反映良好。

渠道间互相窜货的问题

产品、价位这两个层面的问题解决不好，在不同渠道出现了同一产品，最终导致自家渠道窜货是红酒分渠道运作面临的最严重的一个问题。江苏南通市场上，华夏长城就因为产品和价位的问题使得一些经销商颇有微辞。

在南通市场上，华夏长城的神州风情、一品天香、酒庄、92、94既在商超走货，同时也在酒店流通。以华夏长城94为例，它在商超的零售价格为单瓶88元，而它给酒店代理商的价格为80元/瓶，并且厂家对终端的指导供货价在每瓶98～108元之间。这就直接导致了酒店供应商的价格比商超零售价格还要高出10～20元/瓶，尤其是在商超搞特价活动的时候，商超的零售价格和酒店供应商的出货价相差就更大，导致酒店终端对华夏长城供货商的不满，由此导致了终端压款、压价等恶性行为。

南通市场上，华夏长城推出的一品天香是针对张裕的世纪干红，初衷是作为渠道产品，主要面对餐饮终端。指定终端供应价为每瓶22～23元，终端售价28元。但是，随着市场运作的深入，一品天香也摆上了商超的货价，售价在每瓶23元上下。同一产品不同的渠道价格致使它的产品体系看上去非常混乱，也导致了渠道窜货。

不同阶段市场的平衡问题

上面我们谈到的都是分渠道操作在一个具体区域市场上面临的问题，还有，作为红酒企业的一个销售策略，分渠道操作针对成熟市场、半成熟市场以及空白市场之间的平衡问题同样亟待解决。

对于成熟市场，一般产品价格透明度较高，主销产品不同渠道价格很容易发生冲突。而半成熟市场和空白市场因为产品价格透明度低，而且厂家出于开发市场的目的，一般对主要销售渠道的供货价比较低。这样，在成熟、半成熟以及空白市场上，即使是同一渠道也产生了不同的价格。这就要求企业按照分渠道策略，选择核心渠道。

所谓核心渠道，就是依据品牌的定位和定价，在所有的渠道中找出最能够发挥产品威力的渠道平台，通过这一细化了的单一渠道进行整合推广，在目标市场上使品牌成为亮点，通过可持续性营销，使得亮点能成为强点。强点形成重点突破后，边际渠道在容量许可的前提下能够自然而然地接受。这是品牌进行市场分渠道运作过程中一个最重要的思路。

分清核心渠道和辅助渠道，尽量寻求不同市场上同一渠道的产品平衡，是分渠道操作中避免窜货的有效方式。

销售模式的制约问题

在红酒消费比较活跃的华东市场上，分渠道运作由于各个公司销售模式的差异而呈现出了不同的情况。

王朝在华东市场上主要依靠几个大的代理商，比如海烟物流、良缘酒业等。此外，厂家还直控了部分终端。对于大代理商，王朝以批发价格直接供货，而对于厂家直控终端，王朝执行终端供货价策略。这样，王朝有效地避免了代理商渠道和厂家直控终端之间的价格落差，从价格上有效地避免了分渠道操作导致窜货现象的发生。

威龙在华东成立了鲁威酒业作为威龙的销售公司，专职负责威龙在华东市场上的操作。销售公司针对华东市场的具体情况制定统一合理的渠道价格，定位渠道产品，监控分渠道运作，并能够把市场上的情况及时反映给厂家，以便作出反应，配合分渠道操作的开展。

张裕的三级营销体制表现在华东市场上是凸现分公司的职能。张裕的分公司直接对总公司负责，分渠道运作的好坏与分公司的业绩直接挂钩，因此，张裕分公司对分渠道运作十分重视。虽然政策有些不够灵活，但是也避免了分渠道运作过程中的一些不规范现象。

而华夏长城在华东市场的运作是由上海吉马酒业整体操盘的。据经销商反映，吉马酒业针对华东选择了不同渠道代理商，但是，吉马本身就是一个大经销商，这就决定了它必然是以利润为最大追求，比起厂家直控终端或销售公司以及分公司这些销售体制来说，在灵活性上可能更好一点，但是缺乏一些必要的规范，因此，分渠道运作面临的问题较多。无论是以前的华夏92，还是现在的葡园A区，都因为渠道定位不明确导致了一些商超终端价和酒店供货价的冲突，影响了品牌形象。

红酒分渠道运作势在必行，但是如何避免分渠道运作过程中的一些弊端是值得大家思考的问题。我们有理由相信，红酒分渠道的探讨还将继续下去！

第四篇：贵阳欲打造四大千亿产业集群

贵阳欲打造四大千亿产业集群

日前，贵阳市拟定了《关于进一步推进产业园区加快发展的意见》，提出抢抓国发2号文件及省“5个100”工程建设的重大机遇，把园区作为实施“工业强市”战略和加快新型工业化步伐的主战场，通过进一步推动体制机制创新，实施园区升级行动计划，培育四大千亿产业集群，到2015年，园区工业总值达到2200亿元，年均增长超过25%。

按照《意见》要求，贵阳市将基本形成装备制造、材料、信息、医药食品健康四大产业集群。在乌当等区同步推进“5个100”工程建设，促成产业园区、示范小城镇、城市综合体、农业示范园区、旅游景区一体化发展，打造“5个100”工程一体化建设示范区。在息烽小寨坝镇、清镇站街镇、修文扎佐镇等同步推进产业园区、示范小城镇建设，打造多个“双百互促”示范区。同时着力培育主导产业，确保每个产业园区形成1至2个主导产业，逐年提高主导产业总产值占园区工业总产值的比例，力争达到70%。组织实施好装备制造、材料、信息和医药食品健康产业四大行动计划，培育四大千亿产业集群。

【露灬珈】

第五篇：建立汽车产业集群,促进十堰经济又好又快发展

建立汽车产业集群，促进十堰经济又好又快发展

经济全球化的本质是资源配置和市场的全球化。世界汽车工业100多年的兼并重组和集群发展，形成了底特律、丰田、巴塞罗那等闻名于世的“汽车城”，发展汽车产业集群是提高经济效益，拓展生存发展空间的关键。十堰是全国汽车产业地域集聚度最高的汽车城，在国内外汽车产业飞速发展的今天，十堰要充分借鉴国际汽车产业发展的先进经验，积极利用自身地域集聚优势，加强产业链条的链接，引进和培植上下游产业，大力发展企业群，走集群发展之路，增强十堰汽车产业集群发展竞争力，促进十堰经济跨越发展。发展汽车产业集群是增强十堰区域竞争力的有效途径

产业集群是某个特定产业中相互关联、在地理位置上相对集中的若干企业和支撑体系的集合,非常适合产业链长、配套环节多、迂回生产方式复杂的汽车产业。汽车产业集群化发展表现为生产某类产品或产品链上的若干同类企业，以及配套上下游企业、相关的服务业、管理机构聚集在一定区域，形成有机功能创新群体，对提升产业和区域竞争能力发挥重要作用。从国际上看，通用、大众、丰田等公司成为跨国集团的奥秘在于发展汽车产业集群。从国内来看，汽车产业已经形成了“3+9”的产业发展格局，发展区域性汽车产业集群势在必行。从十堰看,十堰，因车而建，因车而兴。30多年来，在东风公司的直接带动下，已发展成为一座现代化汽车城，成为我国目前最大的载重车生产基地和具有较大影响力的专用车（改装车）、汽车零部件生产基地。近几年来，十堰汽车主导产业呈增长态势。同时也面临不容忽视的问题，十堰要形成汽车产业规模效益，发挥比较优势，必须走集群发展之路，加强汽车产业价值链、供应链等链条链接，发展十堰区域汽车产业集群,才能增强十堰区域竞争力。十堰汽车产业具备集群发展的条件一个产业集群的形成和发展主要取决于产业自身的发展前景、适合的发展机遇、核心企业的支撑、所在地产业基础和其他要素条件等。目前,十堰已初步具备集群发展的必备条件，建设区域性汽车产业集群的时机已经成熟。十堰汽车产业发展前景广阔。2006年，中国汽车产销量分别为727.97万辆和721.60万辆，同比增长27.32%和25.13%。2007年，是中国汽车业发力年，汽车产量将达850万辆。1-7月份，产销分别为501万辆和511万辆，同比增长24.7%和23.3%。这表明，中国已经成为世界第三大汽车生产国，并已经超越日本，成为仅次于美国的全球第二大汽车消费市场。就商用车而言，据权威机构预测，2010年商用车国内市场规模将达到450～500万辆，仅中重型商用车国内的年需求量就达60万辆，是日本的5倍多，发展前景如同乘用车一样被业内人士普遍看好。十堰汽车产业正面临难得的发展机遇。一是国家《汽车产业发展政策》已明确提出，汽车工业要规模化和集约化发展，要提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设等，为十堰发展汽车产业集群提供了有力的政策支持。二是国家实施中部崛起战略，汽车产业位居中部崛起的五大产业集群之首。湖北汽车产业实力又位居中部五省之首，《湖北省新兴工业化规划纲要》明确提出，要建设武汉——十堰汽车产业带和武汉、襄樊、十堰、荆州四大汽车零部件集群，将极大推动十堰汽车工业发展。三是商用车是东风公司发展的基础，是其价值链最长的主营业务，也是东风汽车有限公司的主打产品。未来几年，东风汽车有限公司将全面提升商用车水平，把十堰建成“中国第一、世界前三”的世界级商用车制造基地，势必促进十堰商用车及零部件产业的飞速发展。十堰汽车产业核心企业突出。汽车产业集群是围绕一个或多个汽车总装厂，由众多的汽车零部件企业与其它相关企业聚集而成的，表现出非常鲜明的自然依托式特征。十堰是“东风车”的故乡，虽然东风公司总部搬迁，但十堰依然承载着东风汽车有限公司3/5的资产、4/5的销售收入，目前仍然拥有最具竞争优势的商用车主导产品。此外，国家专用汽车定点生产厂家--湖北三环专用汽车有限公司，湖北最大的客车生产企业--东风特种汽车有限公司，倍受市场青睐的“东风小康”微型车生产企业—东风渝安车辆有限公司，市属实力雄厚的零部件生产企业--东风实业公司，正在力争成为国内

最大的轮胎生产企业--

双星东风轮胎公司，具有国际水平、国内知名的模具产品生产企业—东风汽车模具有限公司、十堰市先锋模具有限公司等，将成为十堰发展汽车产业集群的核心和龙头。十堰汽车产业基础雄厚。目前，十堰拥有规模以上汽车工业企业200多家，其中 整车企业２２家（地方企业１９家）；汽车工业资产445亿元，存量资产位居全省第一；各类汽车年产能力25万辆，其中载重车17万辆，农用车 2.3万辆，改装车3.8万辆；全市汽车及零部件企业可生产100多种车型、1000多种总成、4000多种零部件，年生产能力达65万辆（套），居全省前列。2007年1～10月，十堰工业经济增长的质量和效益明显提高。截止2007年10月底，全市完成工业总产值486.37亿元，规模以上工业累计实现增加值 132.87亿元，同比增长35%，增幅比去年同期加快29.8个百分点。工业经济发展速度,从去年底全省倒数第一上升为全省第四，前进12位。其特点：一是中央工业和地方工业发展速度同时加快。中央、省、市县企业分别完成工业总产值280.18亿元、14.86亿元、173.33亿元，同比分别增长 42.1%、23.1%、33.7%。二是重点骨干企业对全市工业增长拉动作用增强。东风商用车公司、东风实业公司、东风渝安公司、湖北三环专用车公司、双星东风轮胎公司5家汽车企业实现产值200亿元。同比分别增长 44.4%、24.65%、19.58%、64.3%、104%。三是重点骨行业快速增长。汽车工业实现增加值90.59亿元，占全市工业的比重达到68.18%，同比增长45.3％,拉动全市工业增长22个百分点，增幅同比提高56个百分点。全市生产整车19.85万辆，同比增长47.9％，生产改装车2.58万辆，增长36.9％；生产微型车5.98万辆，增长47％。电力、医药、化学制品、纺织、黑色金属冶炼等骨干行业同比大幅增长。四是33家“双亿工程”企业累计实现工业总产值86.5亿元，同比增长38.85％，占全市地方工业的比重达到46%。十堰具备发展汽车产业集群的要素条件。一是十堰拥有全国唯一的汽车关键零部件产业基地这块金字 招牌，有利于我市集聚全国关键零部件生产经营企业。二是十堰拥有1个省级经济开发区——十堰经济开发区，2个省管经济开发区——东城和西城经济开发区，这是发展汽车产业 集群的最佳载体。三是十堰汽车及零部件企业拥有较好的地域优势。一方面，距离东风整车厂近，绝大部分处于最佳采购半径以内，综合运营成本低;另一方面，十堰地处中西结合部，是华中通往西南、西北的交通枢纽，相对于国内其他汽车产业的栖息地而言，能以较小的半径辐射较大的市场，市场开拓的潜力巨大。四是十堰拥有全国唯一注册冠名“中国”字样的汽配城，规划面积和入住客商数量均居全国第一，是继北京、上海之后的全国汽配市场第三大价格信息平台。随着配套的物流广场落成，汽配城将成为十堰汽车产业完善的资源中心、信息中心、服务中心和物流配送中心。五是十堰拥有全国唯一的汽车工业高等院校——湖北汽车工业学院

着力发展十堰汽车产业集群

“十一五”时期，十堰汽车产业集群发展的总体构想是：坚持走新型工业化道路，以科技创新为动力，充分发挥十堰汽车产业地域高度集聚优势，加强专业化分工协作，加厚汽车及零部件制造环节链条，重点加大上游汽车及零部件产业的引进和下游汽车零部件产业的培植力度，发展和延伸汽车产业链条；打造园区平台，实施“双亿工程”；健全社会化中小企业服务体系，发展民营汽配企业，壮大企业群，打造在国内外拥有竞争优势的区域性汽车产业集群，使十堰真正成为拥有汽车产业核心竞争力的汽车城，成为湖北实现中部崛起的重要经济增长极。按照这一构想，我们将着力从以下几个方面促进汽车产业健康成长。科学制定十堰汽车产业集群发展规划。依托东风公司，加强市属汽配企业与东风公司各板块的合作，开发新车型，扩大商用车、特种车生产销售，培植骨干拳头产品。加快汽车产业创新体系建设，提高自主研究开发能力，培植一批有自主知识产权的品牌。面向国际国内两个市场，广泛 开展合作，在全国、全球范围内整合汽车制造产业的资金、技术和人才，提升汽车工业的整体素质和综合竞争力。重点是投入100亿元以上，重点发展商用车和关键总成，建成国际化的商用车及其零部件生产和技术创新基地。整车以东风商用车公司、东风实业公司和湖北三环专用车公司为龙头，引进资金、关键技术以及先进的管理模式，重点抓好重型商用车、客车、特种专用车、微型车等目建设；汽车零部件依托东风商用车生产基地，以高科技、宽系列、多品种、广覆盖为方向，进一步推进产品结构调整，突出高附加值、新技术，发展关键总成和具有比较优势的零部件，重点建设驾驶室、发动机、车轿、变速箱、减振器等总成类，电涡流缓速器、电动玻璃升降器、汽车齿轮等零部件类，锻钢曲轴、压铸件等基础件及特种工艺类，子午胎、汽车橡胶密封件、电线束等非金属类和汽车模具等装备类项目。到2010年，商用车生产达到28万辆，客车达到7万辆，专用车达到7万辆，微型车达到13万辆，各类整车生产规模达到55万辆以上；零部件达到60万辆份以，实现汽车工业产值800亿元以上。

全力培植汽车核心企业。产业集群的形成一般都有一个关键性的核心企业，通过其衍生、裂变、创新而逐步形成产业集群。重点支持现有的汽车核心企业发展，培育新的核心企业是发展汽车产业集群的关键。一是全力服务东风公司的国际合作和战略重组，积极争取东风公司在十堰多上新项目。突破性发展地方汽车工业，坚持整车和零部件两手抓，实施差异化、集群化发展战略，以重型商用车、微型车、客车、特种专用车等项目建设为重点，以骨干企业为依托，全力推进整车生产发展；以高科技、宽系列、多品种、广覆盖为方向，大力发展关键总成和具有比较优势的零部件，培植自主品牌，延长产业链条，把十堰建设成为全国最大的商用车及零部件生产基地。另一方面，积极引进大企业、大集团，培育新的核心企业。要抓住日韩、欧美和沿海制造业转移的机遇，重点吸引跨国公司和大企业、大集团到十堰设立区域性营运中心、生产基地和研发中心，强制性催生和培育相关产业集群。积极引导企业向核心企业靠拢。一是支持东风汽车有限公司精干主业、分离辅业，分拆出一批汽车零部件专业厂和非核心业务，就近形成一个外部市场配套企业群体。二是大力发展汽车电子产业。积极发展发动机电子控制、传动和行驶电子控制、安全报警及检测和信息显示等技术，开发汽车电子点火装置、燃喷系统、卫星定位系统、通信系统、汽车电器、汽车空调等电子新产品，使汽车电子产业成为汽车产业集群发展的新亮点。三是引导市属中小企业进入区域汽车研发分工体系，提高专业化水平和系列化开发能力，逐步向高端产业增值链过渡，争取在零部件生产领域取得关键技术突破，快速切入核心企业的配套圈，提高配套协作能力，拓展配套份额；大力支持一部分技术先进、质量可靠、有长期合作关系的市属企业与核心企业合资合作；强化汽车行业协会专业服务职能，以汽车主导产品为纽带，组建企业联盟，进入核心企业采购体系，取得联合行动效应和规模效应。进一步发展和延伸汽车产业链条。继续着力巩固核心产业及其产业链。目前，我市已形成了载重车、农用车、改装车、微型车和关键零部件 总成等核心产业及其产业链条，要在维系和发展这些核心产业及产业链上下功夫，注重产业链之间的关联、协作与分工，力争以科技拓展发展空间，提高产业的集聚度。要进一步发 展和延伸配套产业，尽可能地引进钢铁、铸造、化工等上游产业，用高新技术改造嫁接冶金、化工、轻工、纺织等相关产业。努力使汽车铸铁件、车用玻璃、轮胎、工程塑料、内饰材 料等配套产品跟上主机厂新产品开发需要，拓展社会配套市场，促进配套产业和产品提档升级。大力培育汽车销售、维修、物流、资讯等发展潜力大的下游产业，以健全的产业链条 谋求新的发展商机。切实加强工业园区建设，强化产业极化效应。一是提高经济开发区和 工业园区综合竞争力。我市经济开发区和工业园区缺乏深度的产业联系，必须打破现有的行政区划，从区域经济一体化、空间布局扩容和功能提升出发，统一规划、建设和管理全市经 济开发区及工业园区，加大园区产业布局和区域布局的调整力度。目前，“双亿工程”企业中有9家整车生产企业、12家零部件企业。要通过实施“双亿工程”，切实提高地方整车生产和零部件配套能力，支持有条件的整车企业发展专用车、电动汽车，支持具有竞争优势的零部件企业加大新产品开发力度，实现产品结构的优化升级，力争具备凝聚资源、聚合产业

并建立产业群体的有效能力，发挥园区的集聚效应和产业协同效应。二是加快特色产业园区建设。工业园区是促进产业集中、要素集聚的洼地，是企业发展的最佳平台“，双亿工程”首批33家企业中就有14家在园区。为给企业创造良好的发展平台，要进一步完善园区规划，加快园区建设步伐，促进普林二期尽快竣工；推进万向工业园系列项目尽快投产、温州工业园区项目尽早入住园区；争取明年一季度完成三环工业园一期工程；加快西城化工工业园、有色金属加工工业园和县（市）区工业园区建设进度。重点围绕汽车主导产业和主导产品，搞好特色园区的功能定位和规划，突出产业配套，发展上下游企业和产品，形成关联度紧密的产业链。城区的经济开发区和工业园区要将招商引资工作的重点放在与汽车产业相关的上下游产业上，以产业链招商，以特色园区招商，形成上下游连贯配套、成块、成片、成区的持续投入机制。整合工业用地资源，将土地等存量资源预留给汽车产业，提高产业承接能力，形成对汽车产业的强力支撑。三是加快建设汽车产业升级示范区。科学编制扩大十堰经济开发区发展板块的概念规划，拓展发展空间，推动资源整合，积极申报国家级经济开发区，强化其汽车关键零部件产业基地、高新技术产业孵化中心的功能。加快推进东、西城经济开发区建设，重点抓好普林汽配工业园、万向通达工业园、温州汽配工业园、上海圣奥工业园等项目建设，积极谋划建设东风汽车工业园。加快县（市）区工业园区建设，高起点规划、高水平建设，形成各具特色的新的经济增长点，把各级各类园区建设成为现代制造业集中区、招商引资集聚区和创新发展先导区,构筑自主拥有的汽车及零部件关键技术平台和产业服务平台，形成若干产业技术进步与辐射基地，促进汽车及零部件产业的技术升级和高新技术产业的发展。建立健全中小企业服务体系，发展民营汽配企业。要尽快健全和完善包括融资、人才、信息、仓储、物流、技术、市场等社会化的中小企业服务体系，支持民营汽配企业发 展。加强中小企业融资体系、市场体系和人才服务体系建设,优化中小企业成长环境，支持中小企业做大做强。一是着力培育多元化的区域金融大市场。要积极顺应金融市场全球化、市场化、证券化和多元化的发展趋势，全面推行“银企对接”服务机制，定期组织召开银企见面会，加快风险投资机制建设，引导企业加强诚信建设，多渠道帮助企业解决融资难题；加快发展地方金融业，拓展传统间接融资渠道；积极培育风险投资、产业发展基金等机构投资者，有效吸纳社会资金、民间资本投资汽车及零部件生产性领域；注重引导企业提高直接融资能力，加大股票融资、债券融资和基金融资等直接融资力度。二是加强汽车市场建设。积极发展汽车及零部件市场，扩大中国（十堰）汽配城市场建设规模，形成买卖全国的汽配集散中心。进一步规范建设、管理和运营好中国（十堰）汽配城，提高汽车零部件交易市场的知名度和美誉度。同时，规范建设卡车、农用车、改装车、轿车以及旧车交易市场。大力发展汽车及零部件物流产业，进一步完善物流配送网络，降低企业物流运行成本。尽快建立全市统一的汽车产业发展网站，吸纳企业网站加盟，大力发展汽车电子商务，开辟汽车产业虚拟市场。三是切实加强人才服务体系建设。要进一步改进用人机制，鼓励和吸引各类人才到十堰创业，特别要注意引进一流的团队，大力支持有真才实学的拔尖人才兴办高新技术企业。要尽快制定和完善有关政策，用良好的机制和环境吸引人才，抓紧建立优秀人才信息库。加大激励力度，实施人才“扎根”工程，设立“人才发展专项基金”和“十堰市优秀人才奖”，对优秀专业技术人员进行评选表彰，对全市有突出贡献企业家、专家、专业技术拔尖人才给予政治和经济方面的奖励，为急需的高层次汽车技术人才提供配套实验室和科研启动资金，对特殊人才在用车、医疗、学术会议、考察等方面予以相应的优惠政策，努力营造人才发展的良好环境。