第一篇：交通工程认知实习报告
交通工程认知实习报告 土木工程学院交通工程专业
年级:2013级
班级 1班
姓名张晓
学号23 实习时间2015年3月13日至2015年3月14日 一 实习目的：
前往郑州轨道交通1号线二期工程雪松路站，参观地铁施工现场。了解施工基本常识·地铁具体施工方法以及注意事项·地铁的规划等基本知识。参观郑东商务区如意湖周围的道路及桥梁。了解道路的规划，组成等知识，以及了解桥梁的种类，结构等知识。从而把理论与实际想结合，对以后的学习做铺垫，使我们更好的了解自己的专业，提高自己的专业知识和素养。二，实习内容：
3月13日上午我们在学院孙主任等老师带领下，来到了郑州轨道1号线二期工程正在施工中的雪松路站，参观地铁施工现场。首先，中国铁建11局李总带我们参观了有关郑州轨道交通1号线二期工程土建施工03标段的工程概况以及郑州1号线及郑州所有线路的规划方案和现在的建设情况。随后我们进入了地下施工现场。参观了工人们施工现场及施工要用到的各种设备。其中地铁施工的核心就是盾构机。
盾构机的基本工作原理就是一个圆柱体的钢组件沿隧洞轴线边向前推进边对土壤进行挖掘。该圆柱体组件的壳体即护盾，它对挖掘出的还未衬砌的隧洞段起着临时支撑的作用，承受周围土层的压力，有时还承受地下水压以及将地下水挡在外面。挖掘、排土、衬砌等作业在护盾的掩护下进行。
用盾构机进行隧洞施工具有自动化程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地面沉降、减少对地面建筑物的影响和在水下开挖时不影响水面交通等特点，在隧洞洞线较长、埋深较大的情况下，用盾构机施工更为经济合理。盾构机施工主要由稳定开挖面、挖掘及排土、衬砌包括壁后灌浆三大要素组成。其中开挖面的稳定方法是其工作原理的主要方面，也是区别于硬岩掘进机或比硬岩掘进机复杂的主要方面。大多数硬岩岩体稳定性较好，不存在开挖面稳定问题。
参观完地下施工现场后，我们上了地面，有看了施工前的各种准备的图片，对整个地铁施工流程及仪器安装检验等知识有了很深刻的理解。通过参观地铁施工现场，我们了解了很多专业知识，对地铁的规划施工都有一个较为深刻的认识，对于以后交通规划，结构力学等知识的学习都有很大的帮助。
3月14日上午，我们在孙主任，严老师等老师的带领下，来到了郑东新区。首先由严亚丹老师为我们讲解了一下道路的知识，关于土地利用，交通指示牌，交通路线及其他交通设施等。使我们对交通有了新的认识，为以后交通工程，交通规划等学习提供了很大的帮助。之后我们来到了立交桥下，孙主任为我们讲解了立交桥的知识。包括在箱梁上有孔的作用。桥墩的设置以及设置单双桥墩的原因。之后，我们沿着如意湖走，沿途上孙主任为我们讲解了很多桥梁，孙主任为我们一一介绍了桥的种类，跨度，桥墩的设置及受力情况及美观性。使我们更加形象的了解了桥梁。了解了它们的美观，经济，了解了它们的受力。使我们对于结构与经济的结合有了深刻的认识。我对自己的专业有了更为详尽而深刻的了解，也是对这大学里所学知识的巩固与运用，而且对以后很多课程的学习都有很大帮助。三：实习总结
首先，感谢各位老师及单位人员给我们这次实习的机会。实习时我们每个同学都要经历的。“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”。在学校我们在课本上学过很多知识，但是我们学习知识也是为了以后工作生活的利用。如果没有实习，我们很难完全掌握知识，很难正确理解它在实践中的应用。通过实习，不仅巩固了已学知识，也对将来要学的有很大帮助。实习培养了我们的观察能力，学习能力等，开拓了我们的视野。通过实习，让自己找出自身状况与社会实际需要的差距，并在以后的学习期间及时补充相关知识，让我们学到了很多在课堂上根本就学不到的知识，打开了视野，增长了见识，为我们以后进一步走向社会打下坚实的基础。
通过实习，我也知道了自己的知识储备还不够，对自己的专业了解尚浅。需要以后更加努力学习。学习理论知识，并运用到实践中，争取早日成为一名合格的工程师，为祖国建设事业做贡献。
第二篇：交通工程认知实习报告
交通工程认知实习报告
关于交通工程认知的实习报告 大家了解过多少呢？可能很多人都不是很清楚，下面就是小编分享的 交通工程认知实习报告范文，一起来看一下吧。
一、实习目的：根据我校对交通工程专业的安排，于20xx年6月份在开封市和郑州市内跟随指导老师进行城市交通的认知实习，于7月1日到7月6日在苏州市内，这是一个让我了解交通功能的好机会，让我更深一步的了解交通在城市中的作用。通过参观城市道路交通安全的设施的设计和应用，城市道路交叉口的管理与控制；高速公路匝道附近系统管理，交通枢纽设计与管理，使我增强了对交通工程专业研究内涵的感性认识，同时也激发了我的专业兴趣，为专业课的学习打下良好的基础。
二、实习简介：这是我们大一学生的第一次实习，根据老师的要求和实习内容的安排，我们此次的实习目的是了解邯上海市内的交通状况，对城市交通有一个大概的认知。
三、实习内容 ：、郑州金水路与东风路及黄河路祭城路平面交叉口
这次的任务依然是会出两路口的交通组织图及路口个方向交通指示灯的配置。这来年各个路口对哦时典型的“十”字交叉路口，其中金水路与东风东路交叉口是车辆的主要通路路线，是比较大的路口，而黄河东路与祭城路紧邻CBD商业中心，也是重要的路段。早上我们的同学自行三五成群，带上纸和笔，来到距学校较劲的金水路与东风路交叉口，这天天气很热，万里无云啊！太阳光焦灼地照在皮肤上，其状况特别痛苦。由于今天有两个任务，大家都很积极，争取在上午完成，这个交叉口平面图的绘制。金水路是八车道。在路口处转为十车道，向西行的由四车道变为六车道，靠左的车道是向左拐，设置的靠后的一个车道时向右拐的车道，整条路两旁，哥是一个非机动车道。金水路左边是一个四车道，金水路的两侧起本对称，东风路的车道也为十车道，个车道安排基本相同，交叉
口的四角，均有三角形的花坛草坪，可供路人从此通过。每个左拐的车辆通此花坛形成的渠化道行驶。红绿灯的设置也基本分为东西直行，南北直行，左拐，右拐，在图纸基本成型的时候，我们专业的带队老师来给我讲解了一下，有关这条路口的各个交通设施的作用，老师让我们观察红绿灯时告诉我们了一个不常见的现象，那就是有了3~4秒钟的时间是每个路口全是停的时间，这是交叉路口无疑车辆，这一现象是称为全红时段。经老师这么一讲确实有这种现象，还在讲解期间还告诉我们在路中央花坛的前方，有一个黄色的网格，那个作用是让，行人过马路时的暂停地，由于路口骄狂，走到道路另一边所需时间太长，万一行人无法走到，而直行车辆开始启动，就可以站在这个网格中，等待，另外，老师将这个道路之所以，留了许多花坛草坪之类的，原因就是现在东西发展还不充分，为以后道路的扩宽，做预留地用的，如果这条路段车辆增加就可以拆除部分花坛，而用栅栏将道路渠化，这样在规划中可以避免许多的麻烦。原来一个道路规划施工需要考虑到很多因素。下午，我们到黄河东路与祭城路去调查，绘图，由于这两个交叉路口基本形式都一样，且这个交叉路口更加简单，只是测了一下，各个路口的路标设置，和红绿灯设置的时间，这个任务就算是结束了。由于离CBD较近，我们同学自己组织去如意沪参观，作为城市商业中心，这里的交通肯定更加便捷。又是充实的一天，尽管晒了一天，脖子以上全是黑的，但经过这样实地调查，确实学到了不少的东西。
、轨道交通
城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。但是，从国内外实践来看，轨道交通建设运营存在着许多亟待解决的问题，主要表现在下面两个方面：
一是从各城市轨道交通的建设经营现状看，大多数轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平低，目前只有香港、伦敦、东京等少数几个城市轨道交通运营盈利。轨道交通作为一种城市公共产品，具有巨大的外部效应，这些外部效应影响着城市轨道交通空间资源价值。城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分，蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源，如果能对轨道交通空间资源的进行
整合利用，以及通过市场配置和行政机制将其经济收益投入到城市轨道交通建设和运营上，那么则可实现城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的良性循环。
二是从各城市包括苏州市建设实践来看，由于各种原因，轨道交通空间与其它交通空间、城市建筑空间、地下空间衔接利用不够，造成相关工程建设间的冲突和矛盾，直接导致城市资源的巨大浪费，即轨道交通整体利用规划滞后。作为城市建设空间系统的重要组成，轨道交通空间应与其它交通空间、城市建筑空间、地下空间有机衔接，综合发展，协调利用，以取得城市空间资源利用效用的最大化。
因此，研究城市轨道交通空间资源的综合利用与轨道交通空间整体利用规划，已成为现代城市建设与经营研究的重要课题。
轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。
轨道交通包括了地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。轻轨应是一种电气化铁路系统，由于轻轨的机车重量和载客量都较小，使用的铁轨质量也较小，每米只有50公斤，而一般铁轨每米的质量为60公斤，由此得名“轻轨”。
地铁主要是指“重轨”，它也是一种电气化铁路系统，运能与?轻轨”相比较大。它必须有单独的道路；车辆由多节车箱组成，速度及加速都较快；有复杂的信号系统；并需有较高的站台上下客。行驶的道路可以在地面、地下和高架线上。国外“重轨”交通系统包括了市郊列车、地铁列车等。如上海地铁1号、2号及3号线都属于这一类。从运量来区分，地铁的运输量最大，单向每小时可运送4万至6万人次，轻轨可运送2万至3万人次，有轨电车的运量最小，只有1万人次。从能源使用的角度来说，大多数轨道交通工具都是用电驱动的。
轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。
、改善交通状况
、交通状况
目前中国内地交通影响分析中，各编制单位采用的具体预测方法不尽相同，但大都是预先预测背景交通量，在此基础上，再按交通规划模型的“四阶段法”来预测交通量，最后把两者结合以饱和度、主要道路上项目交通量占背景交通量的比例等作为主要指标进行交通服务水平的敏感性分析。具体过程如下：通过对
土地利用、交通量、交通系统情况等背景资料进行向此的调查与分析，运用计算机模拟软件技术对项目产生的交通进行需求预测；根据项目交通预测和背景交通预测的结果，进行交通总量预测；分析研究范围内主要路口和路段的流量与饱和度对项目周边交通系统产生的影响；分析建设项目的停车需求和停车供给，进行停车评价；分析项目周边区域地面公共交通系统和轨道交通情况；合理布置建设项目出入口，进而对项目内、外部交通进行组织和管理。在此基础上对项目内部的交通设计规划、外部道路网规划、内外部交通组织规划及交通需求管理等方面提出合理建议和改善措施。
、交通组织形式
由交通系统、交通法规所决定的城市交通组织，在一定程度上决定着城市交通的便捷性、经济性和可操作性。交通组织的不合理将不能充分发挥交通设施与交通工具的效能，甚至产生相反的作用。所以为了避免这种情况的发生，我们应该统筹项目内外交通设施、交通量、现状交通组织、交通资源等后进行综合分析，评价原方案的内外交通组织形式的合理性和科学性，并提出改进后的交通组织方案，力求快捷、高效的统一性。
、城市交通环境
一个好的城市交通环境会给人们带来美的享受，也会对投资环境产生有理的影响，然而城市交通环境的日益恶化对于打造商务城市来说却是一个巨大的挑战。南京的鼓楼区却有这么一条令人值得称赞的道路——北京路。北京路又名南京的政府路，顾名思义，省市的重要政府都聚集在这条路上，可谓南京的政治中心。所以对于北京路的修建和维护也搏得了南京人民的关注。行走在北京路上，你会发现两旁的行道树在不断的变化，从梧桐变成松柏又变成桃李，不是美丽的同时人文气息又无处不在，也成了南京市的重要标注。更具有特色的是北京路尽头的鼓楼广场，鼓楼广场位于世界第七高楼紫峰大厦下，这里是十分繁华的地段，如何才能保证商业区的正常运作呢？南京给了人民一个满意的答案，地铁穿城而过，公交线路在这里彼此交织，五个路口汇集形成的美丽中间环岛避免了交通事故的发生和路口的繁忙，形成了立体交叉的交通系统，从而促进了该地区的商业繁荣。
一、实习目的
为了增强社会实践能力，灵活运用所学施工和路基路面工程的理论知识，按照教学大纲的要求，将所学知识理论联系实际，培养社会交际能力忽然社会事务能力，而不只拘泥于校园生活，为毕业后迈出校门踏入社会打下坚实的基础。
二、实习时间
三、实习内容
1）施工工艺
施工准备—→放样—→拌和—→运输—→摊铺—→碾压—→检验—→养生。
施工准备
a、材料准备：按技术规范标准要求进料。
b、机械准备：
沥青混凝土路面施工
前期准备
1沥青面层施工前要对基层进行一次认真的检验，特别是要重点检查：标高是否符合要求；表面有无松散；平整度是否满足要求，不达标段应进行处理。以上检验要有检验报告单及处理措施和最终质量报告单。
2试验路段
1施工前要首先完成试验段，用以确定以下内容：
①确定合理的机械、机械数量及组合方式；
②确定拌和机的上料速度、拌和数量、拌和温度等操作工艺；
③确定摊铺温度速度、碾压顺序、温度、速度、遍数等；
④确定松铺系数、接缝方法等；
⑤验证沥青混合料配比；
⑥全面检查材料及施工质量；
⑦确定施工组织及管理体系、人员、通讯联络及指挥方式；
⑧首先有计划，然后完成总结上报审批。
⑤试验的目的是用以证实混合料的稳定性以及拌和、摊铺、压实设备的效率、施工方法和施工组织的适应性。确定沥青混凝土的压实标准密度。要对混合料的松铺厚度、压路机碾压次序、碾压速度和遍数设专岗检查，总结出经验。
2摊铺及压实设备
a、用2台摊铺机一次性整幅摊铺。摊铺机应具有自动找平功能，具有振捣夯击功能，且精度要高，能够铺出高质量的沥青层。整平板在需要时可以自动加热，能按照规定的典型横断面和图纸所示的厚度在车道宽度内摊铺。
b、摊铺混合料时，摊铺机前进速度应与供料速度协调，底面层和表面层的摊铺速度分别按/min、/min控制。
c、摊铺机应配备整平板自控装置，其一侧或双侧装有传感器，可通过基准线和基准点控制标高和平整度，使摊铺机能铺筑出理想的纵横坡度。传感器应由参考线或滑撬式基准板操作。
d、横坡控制器应能让整平板保持理想的坡度，精度在±%范围内。
e、压实设备应配有震动压路机2台、胶轮压路机2台，能按合理的压实工艺进行组合压实。
f、底面层摊铺机应用“走钢丝”参考线的方式控制标高，底、表面层摊铺机应用浮动基准梁的方式控制厚度。
2施工方案
我公司沥青砼为商品沥青砼。
1混合料的运输
a.连续摊铺过程中，运料车在摊铺机前10-30cm处停住，不得撞击摊铺机。卸料过程中运料车应挂空档，靠摊铺推动前进。
b.已经离析或结成不能压碎的硬壳、团块或运料车辆卸料时留于车上的混合料，以及低于规定铺筑温度或被雨淋湿的混合料都应废弃，不得用于本工程。
c.除非运来的材料可以在白天铺完并能压实，或者在铺筑现场备有足够的可靠的照明设施，白天或当班不能完成压实的混合料不得运往现场，否则，多余的混合料不得用于本工程。
2混合料的摊铺
①在铺筑混合料之前，必须对下层进行检查，特别应注意下层的污染情况，不符合要求的要进行处理，否则不准铺筑沥青砼。
②行车道宽分二幅摊铺，采用摊铺机进行摊铺，摊铺机两侧配置8m自动找平平衡梁。
③正常施工，摊铺温度不低于130-140℃不超过165℃；在10℃气温时施工不低于140℃，不超过175℃。摊铺前要对每车的沥青混合料进行检验，发现超温料、花白料、不合格材料要拒绝摊铺，退回废弃。
④摊铺机一定要保持摊铺的连续性，有专人指挥，一车卸完下一车要立即跟上，应以均匀的速度行驶，以保证混合料均匀、不间断地摊铺，摊铺机前要经常保持3辆车以上，摊铺过程中不得随意变换速度，避免中途停顿，影响施工质量。摊铺室内料要饱料，送料应均匀。
⑤摊铺机的操作应不使混合料沿着受料斗的两侧堆积，任何原因使冷却到规定温度以下的混合料应予除去。
⑥对外形不规则路面、厚度不同、空间受限制等摊铺机无法工作的地方，经工程师批准可以采用人工铺筑混合料。
⑦在雨天或表面存有积水、施工气温低于10℃时，都不得摊铺混料。
⑧混合料遇到水，一定不能使用，必须报废，雨季施工时千万注意，中面层、表面层采用浮动基准梁摊铺。
3混合料的压实
①在混合料完成摊铺和刮平后立即对路面进行检查，对不规则之处及时用人工进行调整，随后进行充分均匀地压实。
②压实工作应按试验路确定的压实设备的组合及程序进行。
③压实分初压、复压和终压三个阶段。
a、初压：摊铺之后立即进行，用静态二轮压路机完成，初压温度控制在130°-140°。初压应采用轻型钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机碾压，碾压时应将驱动轮面向摊铺机，碾压路线及碾压方向不突然改变而导致混合料产生推移，初压后检查平整度和路拱，必要时予以修整。
b、复压：复压紧接在初压后进行，复压用振动压路机和胶轮压路机完成，一般是先用振动压路机碾压3-4遍，再用胶轮压路机碾压4-6遍，使其达到压实度。
c：终压：终压紧接在复压后进行，终压采用双轮钢筒式压路机关闭振动的振动压路机碾压，消除轮迹。
④初压和振动碾压要低速进行，以免对热料产生推移、发裂。碾压应尽量在摊铺后较高温度下先进，一般初压不得低于130℃，温度越高越容易提高路面平整度和压实度。要改变以前等到混合料温度降低到110℃才开始碾压的习惯。
⑤碾压工作应按试验路确定的试验结果进行。
⑥在碾压期间，压路机不得中途停留、转向或制动。
⑦压路机不得停留在温度高于70℃的已经压过的混合料上，同时，应采取有效措施，防止油料、润滑指、汽车或其它有机杂质在压路机操作或停放期间洒落在路面上。
⑧在压实时，如接缝处的混合料温度已不能满足压实温度要求，应采用加热器提高混合料的温度达到要求的压实温度，再压实到无缝迹为止。
⑨摊铺和碾压过程中，要组织专人进行质量检测控制和缺陷修复。压实度检查要及时进行，发现不够时在规定的温度内及时补压。已经完成碾压的路面，不得修补表皮。施工压实度检测可采用灌砂法。
4接缝的处理
①纵、横向两种接缝边应垂直拼缝。
②在纵缝上的混合料，应在摊铺机的后面立即有一台静力钢轮压路机以静力进行碾压。碾压工作应连续进行，直至接缝平顺而密实。
③纵向接缝上下层间的错位至少应为15cm。
④由于工作台中断，摊铺材料的末端已经冷却，或者在第二天恢复工作时，就应做成一道横缝。横缝应与铺筑方面大致成直角，严禁使用斜接缝。横缝在相邻的层次和相邻的行程间均应至少错开1m。横缝应有一条垂直经碾压成良好的边缘。
第三篇：交通工程专业认知实习
交通工程专业认知实习
一．实习目的：交通认识实习是交通工程专业学生在基础课学习结束后，专业课程开始学习之前进行的初级的专业认识和实践过程。目的是为了增加学生对交通工程对交通工程专业内涵的感性认识，使学生能对一些交通现象进行思考，提出问题，激发学生的学习热情；了解专业课程涉及的内容，为专业课程的学习打下一个良好的基础。
二．实习意义：走进施工现场，亲身感受建筑工地的氛围。把理论和实践相结合，为以后进一步实习和工作打基础。了解目前我国施工技术与施工组织管理的实际水平，联系专业培养目标，树立献身社会主义现代化建设、提高我国建筑施工水平的远大志向与工人和基层生产人员密切接触，学习他们的优秀品质和先进事迹。
三．实习内容：火车站是一个城市对外部的窗口，而铁路就像条条大动脉，将该城市与其他地区相连接，交换新鲜的“血液”。将整个大中国连接成为一个有机的整体。铁路缩短人们的出行时间，方便
图3-1西安火车站 人们出行，促进中国东西南北的共同发展，有利于社会的和谐安定。西安作为西北的一个重大城市，火车站对它的重要性更是不言而喻。因此我们第一天的实习就参观了西安的老火车站。通过之前的资料收集和老师的讲解我了解到：西安火车站是中国西部铁路枢纽之一，全国铁路客运特等站。西安站地理位置 ：新城区环城北路上，解放门以北、西安城墙北临。让人们刚到西安就能感受到历史。西安站是陕西省的铁路交通枢纽之一，站前和站东西有诸多公交车的经停站与起点站，以及陕西省西安汽车站。西安车站新建站舍主楼1985年竣工。是全国铁路客运重要枢纽。从西安站始发的列车开往全国各地，中转全国发往西北、西南的大多数列车。西安站主要担当陇海铁路、西康铁路、宁西铁路、西侯铁路、包西铁路等旅客运输任务。是陕西和西安的窗口。素有“陕西第一窗”的美誉。西安站的年旅客发送量达到2895万人,位居全国第四。西安枢纽在全国铁路运输网中的作用也十分突出。陇海大动脉的货运量已达7380万吨,处于全国干线铁路第三位。第一天实习我们还参观了陕西省西安汽车站，省外客运线有开往江苏，湖北等长途线路，增加的旅客出行的选择性和舒适性。
虽然最近客车频繁出事故，但是谁也不能否认汽车在近几十年内能被替代。汽车是在现代社会中不可或缺。
图3-2交通运营线路示意图
西安汽车客运站将省内省外的客运线分开，中间设通道连接，方便走错的乘客。而在参观三府湾客运站的时候则发现了一些问题：①他的售票厅设置在了二楼，发车地方在一楼，导致旅客频繁上下楼梯，很不方便。②在三府湾的附近没有能够及时疏散较大客流的市内交通，会导致旅客在车站等车。最终车站人满为患。
若大铁路是连接各地区的大动脉，那么市内公共交通就是包裹着整个城市的静脉，将“血液”输送到各个地方。我国是一个人口众多的国家，占世界的五分之一同时也是一个经济高速增长的的国家自1991年以来，我国经济增长幅度连续几年超过10％。由于经济的高速增长，居民的收入也相应的增长。持续的经济和生活水平的高速度增长对交通产生了强大的要求。地面上的公共交通已经不能满足人们的需求了。长久以来，人们一提到公共交通就是拥挤，混乱，不能准点。因此有条件的人都自己驾车上班，导致道路的更加拥挤。人们在不断寻找新的交通方式，以减少浪费在路上的时间。天上的飞机不适合进行短距离运输，于是人们将目光投向地下。1863年世界上首条地下铁路系统--伦敦大都会铁路”（Metropolitan Railway），为了解决当时伦敦的交通堵塞问题建成。经过一个半世纪的发展，建造地铁的技术逐渐成熟。1969年，北京建成大陆首条地铁。“西安地铁2号线”。是由西安市地下铁道有限公司建设和运营的一条大运量城市铁路，是西安市城市轨道交通系统的首条开工线路和首条通车线路，2006年9月29日开工建设，一期工程于2011年9月16日投入运营，全长约20.50公里，设17座地下车站。线路北起位于未央区的西安火车北客站，南至位于雁塔区的西安曲江国际会展中心，将西安市南北中轴线上的楼、小寨等商系起来，目前量20万人次。堵做出了巨大第二天通过乘
龙首原、钟圈紧密联日均客流为西安缓贡献。我们坐地铁的方式参观了地
图3-3南稍门站
铁，进行了认知实习。田老师和马老师为我们分析了南稍门站的主体结构。在乘坐的途中，老师还选取了换乘站，终点站等有代表性的车站为大家做了详细的分析。同时对一些机电设备的安置提出自己的看法。
图3-4北大街站
最后我们到达了终点站—西安北客站。地铁在这儿与大铁路实行了“零换乘”，极大地方便了旅客。老师给大家讲解了北客站的交通组织，告诉大家社会车辆，公共车辆的停车场。
图3-5西安北客站
晚上老师们请来项总工程师给大家讲一些关于城市轨道交通的内容。项总的讲话主要包括六个部分①轨道交通的起源于发展。②轨道交通的特点。③城市轨道交通的组成与分类。④轨道交通的地下施工方法。⑤地铁建设的运营与管理。⑥地铁的风险管理。项总讲课旁征博引，引人入胜。大家学习了很多。
西安地处中国内地，在先天上有发展劣势，但同时他也处于包柳线和陇海线的交汇点，在新亚欧大陆桥上。是中国公路，铁路的航空队重要枢纽。借助这种优势，创新开放思维。西安市政府设立了西安国际港务区。西安国际港务区是中国内陆最大的铁路交通枢纽和内陆最大的铁路交通通信中心之一，处于“米”字形辐射状干线公路网的中心，是中国干线公路网中最大的节点之一，这里将成为西北地区连接珠三角经济圈、长三角经济圈、环渤海经济圈的门户和桥梁，成为服务陕西、覆盖西北、辐射亚欧大陆桥节点城市物流体系的平台。
图3-6西安国际港务区规划馆 西安港务区，构筑了国际内陆口岸的服务平台，与沿海口岸之间形成“港口内移，海铁联运，无缝对接的大通关模式”减少出口货物的中转环节。看了港务区的宣传片让人心潮澎湃，图3-7港务区规划平面示意图
曾经，陕西在人们的心中出了周秦汉唐的辉煌和作为红色根据地的历史贡献外就是贫穷与落后。如今一切都在悄然改变，西安国际港务区的建成将实现“沿海有了，西安都有了”的誓言。我们可以看到西安在不久的将来会和我们的祖国一起实现伟大的复兴！
晚上老师邀请到了西安市政研究所得尹志军工程师给大家讲关于城市道路设计的知识。尹工通过列举自己的成功案例给大家讲授城市道路设计的知识和设计过程中可能遇到的困难和趣事。尹工还给大家讲了当今中国设计施工不太合理的安排，提出了自己的看法，估计未来的发展趋势。
了解了地面交通之后，老师带领大家参观了咸阳国际机场。西安咸阳国际机场距西安市中心47公里，距离咸阳市13公里。机场于1984年开工建设，1991年9月1日一期工程完成，正式通航；二期工程于2000年8月开工建设，2003年9月16日完工投入运营。三期扩建工程于2009年3月开工建设，现在已经全部投入运营。机场现有三座航站楼，其中建筑面积1万平方米的第一航站楼已停用，第二航站楼（T2）建筑面积为9万平方米，2012年最新建成并投入使用的第三航站楼A座（T3A）建筑面积为26万平方米。
图3-8 咸阳国际机场
图3-9飞机起飞 现在机场航站楼总建筑面积总共为36万平方米。机场类别为，4F民用机场。机场设计能力为年飞行10万架次、年旅客吞吐量5000万人次、货邮吞吐量50万吨，高峰小时32架次航班保障能力。截至2008年，西安咸阳国际机场旅客年吞吐量已突破1180万人次，居全国各民航机场第8位。2009年机场旅客吞吐量达到1529万人次。2010年达到1801万人次。2011年机场旅客吞吐量已超过2000万人次。老师带领我们参观了国际机场，给大家详细讲解了地面的交通组织方式。带领大家走了一遍乘机的流程。
之后几天大家参观的西安地铁2号线二期工程航天城站的盾构现场，通过地铁公司两位博士的讲解我了解到：盾构指的是利用盾构机进行隧道开挖，衬砌等作业的施工方法。用盾构在软质地基或破碎岩层中掘进隧洞的施工方法。盾构是一种带有护罩的专用设备，利用尾部已装好的衬砌块作为支点向前推进，用刀盘切割土体，同时排土和拼装后面的预制混凝土衬砌块。盾构是19世纪初期发明，首先用于开挖英国伦敦泰晤士河水底隧道。盾构机掘进的出碴方式有机械式和水力式，以水力式居多。水力盾构在工作面处有一个注满膨润土液的密封室。澎润土液既用于平衡土压力和地下水压力，又用作输送排
图3-10安装中的盾构机 出土体的介质。优点：
1、安全开挖和衬砌，掘进速度快；
2、盾构的推进、出土、拼装衬砌等全过程可实现自动化作业，施工劳动强度低。
3、不影响地面交通与设施，同时不影响地下管线等设施；
4、穿越河道时不影响航运，施工中不受季节、风雨等气候条件影响，施工中没有噪音和扰动；
5、在松软含水地层中修建埋深较大的长隧道往往具有技术和经济方面的优越性。缺点：
1、断面尺寸多变的区段适应能力差；
2、新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。由于西安地铁二号线穿过南北主干道且穿越钟楼等文物保护区，因此采用盾构法。最后我们参加了西安地铁三号线的明挖石家街站和暗挖区间。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下隧道式工程发展初期都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。因为我们参观的明挖法的石家街站的正上方有一条高架快速路。质量大。是施工的一个难点。因此他们采用的支撑方式是混凝土
和
钢
结
构
支
撑
支
护
方
法
：
图3-11混凝土和钢结构支撑支护方法 依据设计计算在不同开挖位置上灌注混凝土内支撑体系和安装钢结构内支撑体系，与灌注桩或连续墙形成一个框架支护体系，承受侧向土压力，内支撑体系在做结构时要拆除。适用于高层建筑物密集区和软弱淤泥地层。我们参观的咸延暗挖区间段长一千余米。由于需要穿越地裂缝，为了提高安全性因此采取了人工暗挖的方式。同时暗挖法大范围的应用，经济实用，是非常成熟的技术工法。关于塌方隐患，技术主管告诉大家，严格工法完全可以避免。采用“台阶法”开挖，将隧洞上下两个断面错开施工，先清理上半断面土方，可以有效防止土质松动造成滑塌；其次，开挖过程中，加强钢架支护，边墙拱部防水层保证质量过硬。
图3-12钢架支护
同时，信息化施工，多点多仪器不间断监测。该段的隧洞宽度比其他区间暗挖隧洞宽2米，地裂缝带涉及断面较多，扩大结构尺寸，适应地裂缝多方向的变形，使其处于100年内50厘米的变形范围内。项目部目前成立专项施工监测小组，对地裂缝段的地表、地面建筑物和隧道洞内加密布设监测点；用粗钢筋，加厚混凝土，增大结构强度。在暗挖区间施工的时候必须实时观测沉降。
图3-13监测点
在实习期间我们还做了一个关于城市公共交通客流及断面的调查，虽然然今天的实习只有四个小时，但我却感觉是最累的一天。因为我们工作的时候必须站在路边。在那天实习结束的时候大家都开玩笑说：“人家在吃早饭的时候，我们就工作了，人家吃晚饭了，我们还在工作。”同学们通过这次学习还体会到了做老师的辛苦，都发奋要认真学习了。
四．实习心得：为期两周、期盼已久的在实习昨天结束了。上大学已经两年了，却对自己的专业缺少一个清晰、准确的认识。或许你会觉得好笑，但事实就是如此。因为我们这个专业方向是新开的第一年，没有前辈的经验可以借鉴。虽然学校给大家说我们的专业方向是城市轨道交通,我本来也乐意有这么一个虚假的慰藉来麻痹自己。学校为了让大家对专业有个更深刻的认识，在暑期的最后一个星期组织了一次专业认知实习。我们这次实习参观了火车站，汽车站，乘坐了地铁，参观了北客站，港务区，飞机场还有西安地铁施工现场及控制中心。我很好奇为什么我们要参观港务区，这不但没有帮助我了解我所学的专业反而让我更迷茫。但这次实习总的来说让我了解了关于专业的一些知识，增长了见识。激发了我的学习兴趣。也让我感觉到了“吃螃蟹”的危机。
在这几天的实习中出了有关专业的学习，给我更大的触动是差距！尤其在地铁施工现场的时候，民工们是在极差的环境下工作的。我们只是下去进行了短时间的参观就感觉到有点呼吸困难，灰大的有点呛人。在建成的地铁，机场工作人员享受中央环控带来的舒适环境，我想他们怎么也想不到民工们的工作环境吧。在参观暗挖现场的时候，由于我们的打扰，人家只能坐下休息。民工们做的事自己的劳动工具，锹锨，还有一位师傅做的是镐。我的一个同学向这位师傅请教一天可以挖多长的距离。没想到那位师傅竟然特意站起来回答说：“四十公分吧”。说完之后又慢慢的坐下去了。后来我们待得时间长了，他们知道我们是学生就和我们有说有笑的，我想他们一定也有孩子在上学吧。可能帮我们当自己孩子一样看了。参观的时候我就在想：如果当年不是父母省吃俭用的供我上学，我现在会是在世界的哪个角落默默的为祖国贡献呢？（当然现在也是默默）。我的父母也是农民工，我心里的一点不舒坦和父母的辛苦相比能算什么呢?还有什么理由不认真学习呢？我真心希望大家能平等对待农民工，不要带上有色眼镜看他们，他们是这个城市的基石。我们应该记住，在城市的某个脏乱差的角落有一群真善美的人！本次实习使我第一次亲身感受了所学知识与实际的应用，理论与实际的相结合，让我们大开眼界，也算是对以前所学知识的一个初审吧!这次生产实习对于我们以后学习、找工作也真是受益匪浅。在短短的两个星期中，让我们初步让理性回到感性的重新认识，对于以后做人所应把握的方向也有所启发。
第四篇：【推荐】工程认知实习报告
【推荐】工程认知实习报告3篇
在不断进步的时代，越来越多的事务都会使用到报告，其在写作上有一定的技巧。那么什么样的报告才是有效的呢？以下是小编整理的工程认知实习报告3篇，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
工程认知实习报告 篇1通过生产实习使我更深入地接触专业知识，进一步了解环境保护工作的实际，了解环境治理过程中存在的问题和理论和实际相冲突的难点问题，并通过撰写实习报告，使我学会综合应用所学知识，提高分析和解决专业问题的能力。认知实习是学生大学学习很重要的实践环节。实习是每一个大学毕业生的必修课，它不仅让我们学到了很多在课堂上根本就学不到的知识,还使我们开阔了视野，增长了见识，为我们以后更好把所学的知识运用到实际工作中打下坚实的基础。通过生产实习使我更深入地接触专业知识，进一步了解环境保护工作的实际，了解环境治理过程中存在的问题和理论和实际相冲突的难点问题，并通过撰写实习报告，使我学会综合应用所学知识，提高分析和解决专业问题的能力。
工程认知实习报告 篇2实习目的：
为巩固通信工程专业的主业知识，提高对实际操作生产技能的认识，加深对通信相关产品和生产流程的具体，了解更多的关于通信方面课本以外的知识，为以后对本专业课的学习有更好的帮助。
前言：
通过近一周的学习，我们从感性上学到了很多东西，也对我们将来的学习和研究方向的确定产生了深远的影响。通过这次参观实习丰富了本人的理论知识，增强了本人观察能力，开阔了视野，并使我对以后的工作有了定性的认识，真是让我收获颇多。现将本次实习就参观实习内容、实习收获、以及未来自己努力的方向和此次感想等三方面作以总结。
准备工作：
9月1日这一天我们参加了认识实习动员大会，会上带队老师给我们详细说明了实习时的注意事项等各项事宜和这几天实习的统一安排，并鼓励大家见习时要勤于向技术人员提问，希望通过这次实习，使我们对本专业有更好更深入的了解。
参观实习内容
1.中国地质大学通信系统实验室
9月2日在老师的带领下，我们坐车前往中国地质大学，去参观那的通信系统实验室。在那里我们了解到中国地质大学通信系统实验室是面向本科生和研究生的重要通信与信息技术实验教学基地，集实验教学与科学研究于一体的开放性实验室。为培养创新性人才提供一个良好的实训环境，为校企共建提供一个合作交流平台。系统的总目标是建成实验平台。
在跟随老师参观的同时，内部老师介绍到该通信实验系统由华为公司的 metro 系列光传输产品、c&c08 程控交换机、ma5300 宽带设备、h3c 二层和三层 数据通信设备、无线接入等五大硬件平台和 专用通信软件 组成。各平台在专用软件(e-bridge、tXX 等)的支持下既可以开设独立实验，又可以开设系统性实验，提供多种端到端的通信解决方案，可同时容纳 35 位同学上机操作。
依托此平台可完成通信及信息专业的教学实验、课程设计、生产实习、毕业设计及科学研究等。该平台可涵盖的课程： 接入网技术、程控交换、光纤通信、sdh、计算机通信网、信息管理与安全、电信信令与通信协议、多媒体通信、语音处理、图像处理、通信原理、移动通信、电磁场与电磁波等。同时该平台可支持华为光传输网络和 h3c 网络培训认证业务，通过认证考试者，可颁发相应的认证证书。
对于次实验室今后的发展，老师强调创新源于实践，在温总理“艰苦朴素、求真务实”的办学宗旨指引下，把实验室建成国内一流、功能齐全、面向社会、创新型通信实验教学基地。
2.长飞光纤光缆有限公司
9月3日，我们大清早就坐车赶往长飞光纤光缆有限公司参观实习，在大厅的时候，公司相关的工作人员就向我们介绍了下公司的概况。
长飞公司创建于1988年5月，由中国电信集团公司、荷兰德拉克通信科技公司、武汉长江通信集团股份有限公司共同投资，是我国唯一具备制棒、拉纤及成缆一体化规模生产能力的专业厂家。公司位于武汉市东湖高新技术开发区关山二路四号，占地面积达十五万平方米，员工总数约1000人，年销售额接近30亿元，是当今中国产品规格最齐备、生产技术最先进、生产规模最大的光纤光缆产品的研发和生产基地。
自1992年投产以来，长飞公司的光纤和光缆产品的产销量连续十六年排名全国第一位，累计产销光纤5250万芯公里、光缆123万皮长公里(合光纤3600万公里)，销售总额超过200亿元。产品远销美国、日本、东南亚、中东、非洲等50多个国家和地区，并跻身成为全球第二大光纤生产企业及第五大光缆生产企业。
长飞公司自创业至今，通过引进、消化、吸收与创新，已经探索出一条振兴民族产业的成功之路。
研究与开发中心，是长飞公司专门从事对光纤和光缆制造技术、生产工艺、制造设备以及产品用材料进行研究的部门，拥有博士和博士后13人、硕士54人、本科103人、高级技术专家22人，致力于世界领先水平的新型光纤、光缆产品的开发和研制工作。
截至到目前，长飞公司已获得国家授权专利109项，其中发明专利达51项。同时，还获得了多项美国专利授权。
同时，长飞公司还多次承担了国家级“十五”攻关项目、国家发改委信息产业技术升级项目、国家级“863”项目、“科技兴贸”项目、国家级火炬计划项目、湖北省科技攻关项目、商务部“出口机电产品研发”项目、武汉市的科技攻关项目等，荣获国家科技进步奖一项、湖北省科技进步奖一项、武汉市科技进步奖两项，并参与了国际电联itu-t标准的制定工作。
此外，长飞公司还大力开展自主创新基础建设。先后被认定为湖北省博士后产业基地，湖北省省级企业技术研发中心，湖北省光通信材料工程研究中心，国家“863”计划成果产业化基地，中国信息产业创新企业，国家级企业技术中心，武汉市光纤通信工程技术研究中心。
自1992年投产以来，长飞公司已累计产销光纤5250万芯公里、光缆123万皮长公里(合光纤3600万公里)，销售总额超过200亿元。光纤产品和光缆产品的产销量连续十六年排名全国第一位，并且在全球分别排名在第二位和第五位。
在国内市场，长飞公司的光纤产品和光缆产品被广泛应用于中国电信、中国网通、中国移动、中国联通、中国铁通等通信运营商，以及电力、广电、交通、教育、国防、航天、化工、石油、医疗，全国市场占有率超过40%。在国际市场，长飞公司已累计出口光纤光缆产品约1000万芯公里。产品远销美国、日本、东南亚、中东、非洲等50多个国家和地区，国际市场占有率超过10%。
在引进现代化生产技术的同时，长飞公司也引进了现代化的管理方法和制度，尤其是现代化的质量管理程序，使长飞公司的每一个生产环节都处于严格而科学的质量控制之中。
1993年，通过荷兰kema公司的全面审核，长飞公司成为全国光纤光缆行业第一家获得iso 9002国际质量体系认证的企业。
XX年，长飞公司采用erp系统启动企业资源计划体系，从原材料的采购、合同评审、产品生产、成品交付一直到售后服务，实行全过程质量监控，确保产品、工艺和服务满足用户的需求。
XX年，长飞公司获得iso 9001：XX版国际标准认证，这预示着长飞公司的质量管理体系已经由当初的引进、借鉴模式，发展到自我完善和不断提高的模式。
到XX年年，它的单跟光线预制棒拉丝长度突破XX公里，并荣获“中国制造企业500强”称号和“中国光纤光缆三十年最具影响力企业”称号。
跟随着工作人员，我们大致参观了一下光纤光缆相关产品生产过程的流程，对整个预制棒的生产有了很好的了解。
烽火通信自1999年成立以来，将多模光纤产业化作为一项重要工作，实施了跨越式发展战略。首先，在原中试车间，通过提升设备性能，增加新pcvd设备，改进工艺技术等措施，就使XX年的光纤年产销量比1999年增加了5倍。同时，在武汉?中国光谷新建的光纤厂即将投产，除了大规模生产单模光纤之外，还将采用最新一代的pcvd设备生产高性能多模光纤，生产能力将在现有基础上再增加4～5倍。在新一代50/125祄多模光纤的研究方面，dmd测量是不可缺少的技术。烽火通信早有准备，研发人员收集、研究了相关技术资料，购买了dmd测量设备，进行了消除rip缺陷的工艺研究。3.烽火通信科技有限公司
公司简介
烽火通信科技股份有限公司(烽火通信)是国内优秀的信息通信领域设备与网络解决方案提供商，国家科技部认定的国内光通信领域唯一的“863”计划成果产业化基地、“武汉?中国光谷”龙头企业之一。
公司1999年成立，XX年烽火通信a股在上海证券交易所上市。烽火通信主要发起人武汉邮电科学研究院，是中国光纤通信工程研究中心、中国光通信的发源地。中国的第一根光纤、第一个光通信工程以及一系列重大科技成果都是在这里研制完成的。烽火通信掌握了大批光通信领域核心技术，其科研基础和实力、科研成果转化率和效益居国内同行业中之首，参与制定国家标准和行业标准200多项。近年来，烽火通信承担了国家“十五科技攻关计划“40gb/s sdh光纤通信设备与系统”、“自动交换光网络”、国家863计划“tbpsdwdm传输系统研制”等项目的研发与产业化，代表国家向世界领先科技技术冲击。
烽火通信是国家基础网络建设的主流供应商，其产品类别涵盖光网络、宽带数据、光纤光缆三大系列，光传输设备和光缆占有率居全国首列，10万套设备在网上稳定运行，100余万皮长公里光缆装备国家基础光缆干线网;代表业界最高水平的ulh wdm、3.2t dwdm、ason系统率先应用于电信运营商的国家一级干线网络;ftth率先成熟商用……创新的网络设备、完善的客户服务和个性化的解决方案，持续为客户创造长期价值。烽火通信坚持走可持续发展的产业道路，在信息网络安全、计费软件、集成业务等领域也取得了不俗的业绩。
烽火通信本着”创新、服务、尽责、共同发展“的企业精神，将进一步提升资本的运筹能力、资产的运作能力、产品的开发能力、市场的拓展能力、高质量的服务能力、强有力的行政管理能力，围绕主业发展、核心能力的培育和整体优势的发挥，把”烽火"品牌做大、做精、做强，为通信技术的研究与应用开辟新的篇章。
产业规模
烽火通信拥有亚洲一流的生产基地，总面积约8万多平方米，包括现代化的通信系统设备生产车间和光纤光缆制造车间。先后引进了具有当代国际先进水平的各种技术装备和生产线50多条，年生产能力达50亿元人民币。
研发实力
烽火通信长期专注于通信网络从核心层到接入层整体解决方案的研发，历年来承担了国家“八五”、“九五”、“十五”期间光纤通信领域内绝大部分“863”、“攻关”项目，并朝着实用化推进。
烽火通信每年投入大量的科研经费，并实施以人为本的人才战略，拥有包括中国工程院士、itu-t专家组成。
工程认知实习报告 篇3桥梁工程认知实习是此次实习周的第三个项目，实习时间从20××年09月03号至20××年09月04号。期间我们参观了圭塘河·浏阳河大桥、洪山庙大桥、三汊矶大桥和银盆岭大桥，每一座桥都有自己独特的特点，其各具特色的设计和造型真正让我们见识到了桥梁的千变万化。
第一天我们主要参观了圭塘河·浏阳河大桥和洪山庙大桥。天公不作美，一上午都在下雨且越下越大，这给我们的行程带来了很大的不便。冒着雨我们从桥上到桥底全方位的了解了桥的构造。圭塘河·浏阳河大桥
长沙市人民东路的圭塘河·浏阳河大桥是长沙首座高跨两条大河——圭塘河、浏阳河的大桥，总长为1900米。整条桥由两部分组成：跨圭塘河大桥与跨浏阳河大桥，其中圭塘河大桥为长沙首座下承式钢筋混凝土拱桥，其引桥为预应力三跨连续箱梁，全桥总长为155米，桥面宽为29米。浏阳河大桥为连续钢构桥，全桥总长为281米，桥面宽为29米。
刚一下车我们就马上来到了圭塘河大桥下，老师和我们讲起了有关桥梁的一些构造。桥梁是由桥梁上部结构和下部结构以及桥梁防护建筑物组成。桥梁上部结构由桥面、主梁和支座三部分组成。桥面是供车辆和行人直接走行的部分。主梁是桥梁主要承重结构，是桥梁上部结构的主体。支座是桥梁上部结构的支承部分。其作用是将上部结构的支承反力（包括竖向力、水平力）传递给桥梁墩台，并保证上部结构在荷载的作用和温度变化的影响下，具有设计要求的静力条件。支座有活动支座和固定支座两种，可用钢、橡胶或一定标号的钢筋混凝土制作。橡胶支座是一种新型支座，具有重量轻、高度低、构造简单、加工制造容易、用钢量少、成本低廉及安装方便等优点。按桥面置于上部结构的位置，桥梁上部结构可分为上承式、下承式（穿式或半穿式）和中承式。上承式、下承式和中承式的桥面分别置于上部结构的顶部、底部和中间。按上部结构主梁的结构形式或主要承重构件特征，桥梁上部结构可划分为板式梁、桁梁、拱桥、刚架（构）和斜腿刚构、斜拉桥、悬索桥等类型。在我们参观的桥中最大的不同可能是来自板式梁。
板式梁截面形式一般为矩形、I形、T形、□形和箱形，适用于中小跨度的简支梁及较大跨度的连续梁。常用的有混凝土板梁、钢板梁、结合梁、箱形梁和槽形梁。
1、混凝土板梁。包括普通钢筋混凝土梁及预应力混凝土梁。可采用工业化和机械化施工，砂石骨料一般可就地取材，用钢量小；维修工作简单；行车时噪声小；使用寿命长。对中小跨度的铁路桥梁，各国都基本上采用预应力混凝土梁。并实行标准化、系列化和预制装配施工。
2、钢板梁。其主要承重结构是两片I字形截面的板梁。上承板梁的构造较简单，钢料较省，可以整孔装运，整孔架设。下承板梁是将桥面布置在两片梁之间，列车在两片梁之间通过。一般将桥面搁置在纵梁上，使建筑高度（自轨底至梁底）大为缩小。下承板梁与上承板梁相比，结构复杂，用料较多，制造和施工都比较费工。但由于具有较小的建筑高度，适用于桥下净空受限制的地区。
3、结合梁。用钢筋混凝土道碴槽板和钢梁结合起来共同受力的桥跨结构。适用于曲线或陡坡地段的钢梁桥。
4、箱形梁。主梁截面为箱形结构。多用于较大跨度的连续梁桥。箱形梁的优点是抗扭刚度大，适用于曲线桥及承受较大偏心荷载的直线桥。箱形梁主要有预应力混凝土箱形连续梁和钢箱形梁。预应力混凝土箱形连续梁由于结构形式简洁，外形美观，抗扭性能好，偏载作用下的横向分布比其他形式的梁好，所以近年来很快得到推广。这种梁截面高度为适应内力的变化，通常沿跨度相应变化的，但也可采用等高度的。采用变高度梁适合用悬臂法施工，采用等高度梁适合用顶推法施工。钢箱形梁是随着高强度钢和焊接技术在桥梁上的应用以及薄壁结构计算理论的发展，于20世纪50年代以来发展起来的。钢箱形梁在一定跨度范围内比其他类型的梁式桥节省钢材可达10％～20％；抗扭刚度和横向刚度较大；安装、制造及养护较简易，因而采用较多。钢箱形梁的截面形式有矩形及梯形两类。箱形梁是闭口的薄壁结构，其应力及应变按薄壁结构理论计算。
5、槽形梁。这种梁的形状与半穿式梁相仿。其最大优点是底板薄，建筑高度低，最适用于立交桥，在满足桥下净空的要求下可以减少两端线路路堤的土方量。槽形梁可做成单线桥或双线桥，有简支梁，也有4～5孔的连续梁。两侧主梁有竖直的，也有斜的；有实心的，也有空心的。
桥梁的另外一个重要的组成部分为桥梁基础，桥梁基础的作用是把桥梁自重以及作用于桥梁上的各种荷载传至地基的建筑物。它和桥墩、桥台（见桥梁墩台）统称为桥梁下部结构。桥梁基础是埋于地层内的隐蔽建筑物。在设计和修建桥梁基础时，必须进行详细的现场调查和必要的钻探试验，并运用土力学和基础工程理论，选定基础类型，确定其承载能力，以防止桥梁在运营中发生病害桥梁基础按施工方法可分为明挖基础、桩基础、管柱基础和沉井基础四类。圭塘河大桥属于桩基础，桩基础是以桩体外壁与其周围土壤的摩擦力或桩尖的承载力来传力的基础。这种基础由承台和桩群组成。承台是连接桩群和桥墩的平台，多用钢筋混凝土建造。桩群是若干根埋入地基的桩，桩一般可分为预制桩和就地灌注桩两种。预制桩有木桩、钢桩、钢筋混凝土桩和预应力混凝土桩。木桩由于木材较缺，已较少采用。钢桩品种很多，常用的有型钢、钢管以及型钢组合桩。
浏阳河大桥为连续钢构桥，钢结构是现代建筑工程中较普通的结构形式之一钢结构体系具有自重轻、工厂化制造、安装快捷、施工周期短、抗震性能好、投资回收快、环境污染少等综合优势，与钢筋混凝土结构相比，更具有在“高、大、轻”三个方面发展的独特优势。
洪山庙大桥
浏阳河的洪山庙现在有两座洪山桥，一座是老的石桥，还有一座就是新建的斜拉索桥。不过百米之间，两座桥见证了长沙30年的沧桑巨变，也见证了传统和现代的完美和谐。
长沙市浏阳河洪山庙大桥南接四方坪立交，北岸即为洪山庙旅游区，毗邻机场高速公路和长沙世界之窗，是长沙市二环线上的一座特大桥，跨浏阳河，该桥由南北引桥和主桥组成，主桥结构形式为独塔无背索单索面斜拉桥，主跨206米，桥宽33.2米，桥面以上塔高138.8米，塔身倾斜58度，塔基采用扩大基础，基础平面尺寸为长31米，宽30米，基础高11米，基础下设25根2.0米深5米的抗滑桩。塔身为全预应力混凝土箱型结构，主梁为钢混叠合结构，钢结构部分母材均采用16Mnq。斜拉索采用直径7mm的高强低松弛镀锌钢丝经捆绞制成的成品索。南岸2#——3#墩辅助孔为预应力钢筋混凝土箱型梁，跨径30.305米。北岸主塔1#墩处异型块匝道梁体采用预应力钢筋混凝土箱型板梁，梁宽10米，高1.25米，单箱三室。在该桥的设计与施工过程中，大胆运用了一系列新技术，包括斜塔主梁平衡施工技术、梁塔双控应力调索施工技术、14米超长钢混结构大挑梁设计与施工、大型六角型钢箱梁的扭转设计与施工。这些技术的运用，突破了传统的设计与施工组织方案，丰富了国际桥梁建设理论，填补了我国桥梁建设史上的空白。
浏阳河洪山庙大桥是一座独塔无背索预应力钢筋混凝土斜拉桥，其结构新颖，构思独特，体现了结构与建筑艺术的完美统一，在体现建筑艺术的同时，使大桥的施工技术变得非常复杂。它的成功建设，开创了我国无背索斜塔斜拉桥施工的先河，为后续同类型桥梁施工提供了有力的借鉴，积累了宝贵的施工经验。浏阳河洪山庙大桥的成功建设，在理论和实践两个方面，将为我国和世界的桥梁事业发展作出新的.贡献。
第二天我们去到了三汊矶大桥和湘江二桥——银盆岭大桥。这两座桥代表了长沙桥梁界的最高难度以及最高荣誉，在全国乃至世界都有很高的地位，三汊矶大桥
三汊矶大桥全长1577米，其中主桥长732米，主跨长328米。该桥跨度达328米的自锚式悬索桥，在同类桥梁中居世界第一。湘江三汉矶大桥地处长沙市二环线的北环线，二环线路幅宽46米，6车道，设计车速为60公里/小时，道路环绕长沙城，通过互通式立交桥，将纵横城区的数十条城市主干道及107、319、长常高速等连在一起。大桥由主桥、塔柱、悬索吊杆、桥墩、桥面组成，主桥为钢箱梁。
悬索桥是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁，由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材（钢丝、钢绞线、钢缆等）制作。由于悬索桥可以充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，跨径可以达到1000米以上。按照桥面系的刚度大小，悬索桥可分为柔性悬索桥和刚性悬索桥。柔性悬索桥的桥面系一般不设加劲梁，因而刚度较小，在车辆荷载作用下，桥面将随悬索形状的改变而产生S形的变形，对行车不利，但它的构造简单，一般用作临时性桥梁。刚性悬索桥的桥面用加劲梁加强，刚度较大。加劲梁能同桥梁整体结构承受竖向荷载。除以上形式外，为增强悬索桥刚度，还可采用双链式悬索桥和斜吊杆式悬索桥等形式，但构造较复杂。
和拱肋相反，悬索的截面只承受拉力。简陋的只供人、畜行走用的悬索桥常把桥面直接铺在悬索上。通行现代交通工具的悬索桥则不行，为了保持桥面具有一定的平直度，是将桥面用吊索挂在悬索上。和拱桥不同的是，作为承重结构的拱肋是刚性的，而作为承重结构的悬索则是柔性的。为了避免在车辆驶过时，桥面随着悬索一起变形，现代悬索桥一般均设有刚性梁（又称加劲梁）。桥面铺在刚性梁上，刚性梁吊在悬索上。现代悬索桥的悬索一般均支承在两个塔柱上。塔顶设有支承悬索的鞍形支座。承受很大拉力的悬索的端部通过锚碇固定在地基中，个别也有固定在刚性梁的端部者，称为自锚式悬索桥。
悬索桥有自己的优缺点，相对于其它桥梁结构悬索桥可以使用比较少的物质来跨越比较长的距离。悬索桥可以造得比较高，容许船在下面通过，在造桥时没有必要在桥中心建立暂时的桥墩，因此悬索桥可以在比较深的或比较急的水流上建造。另外悬索桥比较灵活，因此它适合大风和地震区的需要，比较稳定的桥在这些地区必须更加坚固和沉重。但是悬索桥的坚固性不强，在大风情况下交通必须暂时被中断，而且悬索桥不宜作为重型铁路桥梁，除此之外悬索桥的塔架对地面施加非常大的力，因此假如地面本身比较软的话，塔架的地基必须非常大和相当昂贵。
三汊矶大桥是典型的自锚式悬索桥，自锚式悬索桥有以下的优点：
①不需要修建大体积的锚碇，所以特别适用于地质条件很差的地区。
②因受地形限制小，可结合地形灵活布置，既可做成双塔三跨的悬索桥，也可做成单塔双跨的悬索桥。
③对于钢筋混凝土材料的加劲梁，由于需要承受主缆传递的压力，刚度会提高，节省了大量预应力构造及装置，同时也克服了钢在较大轴向力下容易压屈的缺点。
④采用混凝土材料可克服以往自锚式悬索桥用钢量大、建造和后期维护费用高的缺点，能取得很好的经济效益和社会效益。
⑤保留了传统悬索桥的外形，在中小跨径桥梁中是很有竞争力的方案。
⑥由于采用钢筋混凝土材料造价较低，结构合理，桥梁外形美观，所以不公局限于在地基很差、锚碇修建军困难的地区采用。
自锚式悬索桥也不可避免地有其自身的缺点：
①由于主缆直接锚固在加劲梁上，梁承受了很大的轴向力，为此需加大梁的截面，对于钢结构的加劲梁则造价明显增加，对于混凝土材料的加劲梁则增加了主梁自重，从而使主缆钢材用量增加，所以采用了这两种材料跨径都会受到限制。
②施工步骤受到了限制，必须在加劲梁、桥塔做好之后再吊装主缆、安装吊索，因此需要搭建大量临时支架以安装加劲梁。所以自锚式悬索桥若跨径增大，其额外的施工费用就会增多。
③锚固区局部受力复杂。
④相对地锚式悬索桥而言，由于主缆非线性的影响，使得吊杆张拉时的施工控制更加复杂。
湘江二桥——银盆岭大桥
银盆岭大桥距湘江一桥橘子洲大桥约3.5公里，为“双塔单索面预应力混凝土斜拉桥”，位于长沙市城北，东起伍家岭，西至银盆岭，主桥总长1025米，大桥全长3616米，双向4车道，共有桥墩159个，总投资1.45亿元。北大桥1987年开始兴建，1990年12月建成竣工，是319国道上的一座重要枢纽桥梁。据悉，该桥建成之初还是中国跨度最大的双塔单索面斜拉桥。
斜拉桥是由梁、斜拉索及索塔三部分组成。其主要特点是利用索塔引出斜拉索悬吊梁跨。这种悬吊作用相当于在梁跨下面设置若干弹性中间支承。这样可以大大减小梁跨的弯矩，提高梁的跨越能力。组成斜拉桥的刚性梁、斜拉索和索塔有各种不同的形式。它们之间的组合方式亦有多种。斜拉索顺桥方向布置，常用的斜拉索形式有辐射形、竖琴形、扇形和星形。索塔的形式应根据拉索布置、主梁跨度以及桥面宽度等因素决定。常用的索塔形式在顺桥方向有柱形和A字形刚架两种。此外，尚有倒V形和倒Y形索塔。
斜拉桥的刚度与稳定性大于悬索桥，且不需用沉重的钢索锚桩。斜缆引到桥面板上的压力可以利用来施加预应力于混凝土桥面板上。因此，斜拉桥刚度大，抗风稳定性好。
两天的实习结束了，虽然我们不能彻底的弄明白桥梁的构造和原理，但是我们从中学到了很多的专业知识，我们了解到了中国桥梁的发展历史，知道了桥梁的一些基本构成，知道了例如伸缩缝、猫道等原来从来没有听到过的名次，同时知道了它们在桥梁之中所起到的重要作用。可以说一座桥就是无数个细小零件的结合体，任何的小物件的缺失都可能导致桥梁的毁坏。桥是沟通道路的枢纽，在建筑史上是不可缺少的。这次的实习让我知道建造一座桥的艰辛，我真诚的感谢那些桥梁设计者与施工者，是他们成就了建筑史上一个又一个的奇迹。除此之外，这次实习还使我了解了我们的专业，在以后的小专业取向上给了我很好的引导作用，与之前的建筑、隧道工程相比，我觉得桥梁工程更注重美观、实用，在精细程度上更加严谨，在方便人们出行的同时可以给大家带去很好的视觉享受。最后这次实习中我要感谢领队的老师，他们真的让我感到，下着如此大的雨他们仍然坚持给我们耐心的讲解，为我们答疑，他们的精神值得我们每个人学习。秉着这样的精神我们有理由相信未来的桥梁设计与制作会在我们这一代人身上发展得越来越好，谢谢你们的培养！
第五篇：交通工程实习报告
《交通工程》课程实习报告
班级：
姓名：
2014年 1 月日
交通工程实习报告
《交通工程》课程实习报告
一、实习目的：
通过对交通量、车型组成以及车头时距的相关调查，使我们熟练地掌握了各种调查方法，对综合调查的组织与先期计划做了初步了解。此外，对天津西站、天津站等综合运输枢纽和天津经济技术开发区的参观，使我们对交通规划、交通组织、运输工具的换乘方式以及枢纽的整体功能布局，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。
二、实习时间：
2014年1月2号至 2014年1月5号
三、实习小组：交通运输111 测车速小组
四、实习地点：
天津市红桥区咸阳北路与丁字沽一号路交叉口、天津站、天津西站、市民广场（塘沽）和会展中心（塘沽）
五、实习内容
1、交通调查实习
这次实习我们首先进行的是交通数据的调查，指导老师给我们分了组。我们每个组完成的任务是不一样的，我们一组四个人主要测的是车辆速度。带我们实习的老师给我们配备了测速必备的仪器——手持式车速测量雷达仪，这个仪器我们以前只是在书本上见到过，但是从来没有真正的使用过。老师为了让我们了解测速的方法，专门提前带我们到学校门口的高速路旁进行了实地测量。在测量中我们逐渐都掌握测速的技巧，也对这次实习产生了浓厚的兴趣。对这次实习我们有了初步的了解。在学习的过程中我们了解到这是利用红外线的反射原理制成的。运用物理的知识来解决交通工程学的问题，这是我们认识到各科知识的重要性，也让我们认识到，要想在一门学科中取得不凡的成就，你必须具备许多相关学科的知识，综合性的人才才是最实用的。
在测量的过程中，我们遇到了许多的困难，首先是对设备的使用方式不太熟悉。每个周期我们只能测到一个数据，有时候一个也测不到。随着测量次数的增加和我们几个人的不断摸索，渐渐的我们掌握了其中的技巧。为了工作的顺畅，几个人明确了分工，还专门让一个人负责核对数据的准确性，这样大大提高了我们的效率。测量时我们几个人团结一致，共同克服难关，使我们测得的数据非常准确，测量工作进行的也非常顺利。不仅让我们掌握了测量的技巧，更学会了团结合作。
最重要的是，在实际测量中我发现两个相邻交叉口的红绿灯设计的不够合理，第二个交叉口已经放行完毕后很长一段时间，第一个交叉口还没放行，这样导致两个交叉口的中间路段总会空出一段很长的时间，这没能充分发挥交通设施的作用。我建议应该修改一下两个路口的放行时间间隔。通过这次实习，我不仅认识到专业知识的重要性，更使我认识到实践的重要性。在今后的学习中我会更加注重理论与实践的结合，学以致用才是学习的目的。这次实习也使我认识到我国的交通仍存在许多的问题，我们的交通工程学科还需要进一步改进，我希望自己将来能够为交通事业的发展贡献自己的一份力量。
2、天津市综合客运枢纽参观实习
我们实习的第二个任务是参观天津西站与天津站，1月5号早上，我们从学校出发乘坐649路公交车来到刘园地铁站，乘坐地铁1号线到达了天津西站。首先我从网上了解了一下天津西站的情况。天津西站位于天津市红桥区，是津浦铁路线的起点站，京沪高铁五大始发站之一。车站等级为一等站。现在有京沪铁路、京沪高速铁路联络线、津保铁路、津秦客运专线交汇于此，是京沪高速铁路上的五大始发车站之一。天津西站将成为一座连接新老城区的桥梁。南广场与北广场通过站房形成一个连续空间，古典的拱形与现代的工程技术相结合，明确表达了天津西站的设计理念——一座通往未来的现代化火车站。天津西站总建筑规模约18万平方米，地上2层、地下3层。根据规划，西站采用“上进下出”的进出站客流组织模式。从进站方面来说，车站东西南北均可进站，出租车、社会车辆可通过站房东西向高架平台进入高架层进站，也可通过下钻西青道辅道到达夹层旅客落客平台，旅客通过扶梯到达南广场平台进站；乘坐公交车及长途客车的旅客可通过扶梯到达广场平台进站；乘坐地铁的旅客，可以通过地下一层南侧扶梯至高架站房。此外，为方便旅客出站，出站层设在地下一层，换乘地铁的旅客可直接进入东南侧的地铁换乘大厅换乘地铁。旅客沿楼扶梯上到地面层，即可换乘公交车、长途汽车。社会车库分别设在南北广场地下层，旅客可通过走行通道到达。选择乘坐出租车的旅客可通过专用通道到达地下东西侧出租车上客平台乘车。铁路车站在高架层和地下一层实现了人行层面的贯通，旅客可在各个换乘空间自由换乘。
参观完西站后，我的第一感觉是太大了，除此之外，功能也比较完备。地下几层的设计非常合理，让地铁、火车与公交等各种交通工具实现了无缝连接。这不仅方便了旅客，更加快了旅客的周转，提高了车站的运营效率。这样的车站设计是值得我们学习的。我们应该在以后的工作中利用自己的知识方便大家、造福社会。但是西站也有一个不足之处，那就是给人的感觉有点迷茫，因为各种出口与路线太多，特别是地下层的设计让旅客容易迷路。我建议在一些比较显眼的地方可以设置一下电子查询系统。这样能够让旅客在迷路时找到出口。
在参观完西站后，我们在西站乘坐1号线在西南角站下车，换乘了地铁2号线来到了天津站。天津站我很熟悉，这次我们主要是在广场前进行了参观。我们发现广场周围有许多地下层的出口，这样的设计方便了广大的旅客，让他们能够在换乘时比较方便。旁边的指示牌也非常醒目，这让我认识到指示牌的重要性，在课上我们讲了路上的一些交通标志，我记得是分为主要标志与辅助标志，有严禁、警告、指示、指路等，这次在天津站看见了其中的好多个。比如说，在路口指示到意式风情区的旅游区指示标志与地铁出口的指示地点的标志，这些标志起着巨大的作用。
我们还了解到，天津站是目前天津市最主要的铁路客运站之一，为北京铁路局下辖的特等站，有京津城际铁路、津山铁路、津蓟铁路、津秦客运专线、天津地下直径线等在此交汇，而在建的津滨城际铁路也将交汇于此。天津站是天津市的铁路门户，亦是天津站交通枢纽工程的核心组成部分，此工程中的配套项目目前仍然在进行中。旅客将可在天津站换乘天津地铁2号线、3号线和津滨轻轨9号线。天津站交通枢纽拥有五大功能分区：铁路客站(普铁站、城际站)、后广场(交通广场)、前广场(景观广场)、站后公交广场、站前公交广场(副广场)。各分区不同层次间均设置上下联系通道。地铁2、3、9号线位于站下二、三、四层，形成枢纽轨道换乘中心。在地铁2，3号线联络线北侧地下设置出租车，上客区和机动车停车库，后广场形成以地铁换乘枢纽站为核心，地铁、铁路客运专线，既有铁路、京津城际铁路、长途客运、公交、出租等多种交通方式空间连通的大型换乘交通枢纽。
这两个站点的实习观察，使我认识到一个城市的车站设计合理的重要性，其不仅对交通有巨大的影响，对经济发展、生活质量，乃至对社会的安定都有重大的影响。总之合理的交通体系是一个城市的发展命脉。
（三）天津市滨海新区的参观实习
滨海新区是我们实习的最后一站，早就听说滨海新区是天津最有发展潜力的一个区，所以在实习之前，我专门先了解了一些它。从其介绍我们可以知道，滨海新区，是中国天津市下辖的副省级区、国家级新区和国家综合配套改革试验区，国务院批准的第一个国家综合改革创新区，类似于上海自贸区，政策甚至超过上海自贸区。滨海新区位于天津东部沿海地区，环渤海经济圈的中心地带，总面积2270平方公里，人口248万人，是中国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心、宜居生态型新城区，被誉为“中国经济的第三增长极”。1994年3月，天津市决定在天津经济技术开发区、天津港保税区的基础上“用十年左右的时间，基本建成滨海新区”。经过天津市10余年自主发展后，滨海新区在2005年开始被写入“十一五”规划并纳入国家发展战略，成为国家重点支持开发开放的国家级新区。目前，滨海新区正在进行总投资超过1.5万亿元的“十大战役”工程建设。2012年，滨海新区生产总值达到7205.17亿元，人均GDP达到近30万元人民币，约合5万美元。2011年11月，滨海新区确定滨海精神为“开放创新、引领未来”。
这次我们在滨海新区主要是参观一下几个停车场，我们参观的第一个停车场是泰达医院门口的停车场，这个停车场设计在路边，我们看到由地面的和地下的，其容量十分合理，正好适合医院门口的停车数量，车位设计十分紧凑合理，充分利用了土地面积。第二个参观的停车场是一个电子刷卡的，每个出入口都有一个刷卡机，里面的停车面积非常大。但是停车数量不多，好像设计的容量太大了，可能是设计者没考虑周全。这样就浪费了一部分土地资源。通过参观这两个停车场是我认识到设计一个合理的停车场的重要性。要想设计一个合理的停车场，我们要做好各种调查，合理准确的预测到以后的停车数量，只有这样我们才能把设计工作做好，才能不浪费资源和实现效益的最大化。
在实习的过程中，我发现其道路设计的十分宽广，几乎没有交通阻塞的地方，这样的交通状况使我们每个人都想看见的。但是实现这样的目的付出的代价太大了，对土地的消耗太多。我觉得以后交通设计发展的方向是尽量利用最少的土地和利用最先进的技术来实现最好的交通设计。
几天的交通实习，让我学到了很多，也让我了解到自己专业的一些特点。对我的学习、生活都产生了巨大的影响。我希望自己在以后的工作中能够为祖国的交通事业贡献自己的一份力量。
鲁公网安备37028302000876号