大型养路机械及轨道车辆车轴超声波探伤工艺规程(试行)

第一篇：大型养路机械及轨道车辆车轴超声波探伤工艺规程(试行)

附件17：

大型养路机械、轨道车辆车轴 超声波探伤工艺规程（试行）总则

1.1 车轴是各种大型养路机械、轨道车辆的重要部件。对大型养路机械、轨道车辆车轴的轴颈、轮座、防尘板座及齿轮座等应力集中部位实行超声波探伤是发现各种车轴内部缺陷及疲劳裂纹，防止断裂事故、确保行车安全的可靠措施。为了规范车轴的探伤工作，保证探伤质量，特制定本规程。

1.2 本规程适用于大型养路机械（包括D08-32型自动抄平起拨道捣固车、SRM80型全断面道碴清筛机、WD-320型动力稳定车和SPZ-200型双向道床配碴整形车）、轨道平车及160HP以上轨道车等走行轴的超声波探伤。其它车辆车轴的超声波探伤可参照本规程。

1.3 大型养路机械、轨道车辆的车轴探伤应贯彻预防为主、质量第一的工作方针。

1.4 对大型养路机械、轨道车辆车轴实施探伤的过程中，探伤人员应根据具体的车轴型号，结合本规程中的相关参数及规定进行。1.5 本规程未做规定者，按国家和铁道部有关规定执行。1.6 本规程由北京铁路局起草，由铁道部运输局基础部提出并归 —3— 口。2 探伤范围

2.1 凡大型养路机械、轨道车辆车轴属于下列情况之一者，均需按本规程实行超声波探伤检查。2.1.1 大型养路机械每年进行一次。

2.1.2 轨道车、轨道平车走行3000km～5000km或行驶满一年。2.1.3 车辆颠覆或脱线。2.1.4 车辆大修。

2.1.5 单独更换车轴或轮对。

2.2 判为轻伤的车轴，下次探伤时间缩短为正常周期的一半，并由司乘人员加强检查。3 探伤人员

3.1 大型养路机械、轨道车辆车轴超声波探伤人员，必须取得铁道部门无损检测资格鉴定考核委员会颁发的超声Ⅱ级或以上级别资格证书方可独立工作。

3.2 探伤人员应熟悉被探车轴的材质、制造工艺，以及易于产生缺陷的部位、性质、形状及分布情况和车轴几何尺寸。3.3 探伤人员应熟知有关被探车轴的内部质量标准和有关技术条件。

3.4 探伤人员应了解大型养路机械和轨道车辆在运行中车轴应力集中的部位及范围。4 主要设备及性能

—3— 4.1 超声波探伤仪

4.1.1 六通道超声波探伤仪应有六个通道同时显示和每通道单独显示功能，并有足够的显示亮度。

4.1.2 每个通道灵敏度余量均应≥46dB；K1斜探头探测压装部深度为 1mm 的人工伤余量应≥26dB。4.1.3 水平线性误差≤2%。4.1.4 垂直线性误差≤6%。4.1.5 每道衰减器总量≥80dB。4.1.6 动态范围≥26dB。

4.1.7 分辨力（纵波纵向）≥26dB。4.1.8 探测深度（纵波）≥3m。4.1.9 适用于交流、直流两种电源。4.2 试块

4.2.1 车轴超声波探伤TZS-R型专用标准试块一套，见图1。4.2.2 各种轴型半轴实物试块各一件，如图

2、图

3、图

4、图5所示。按各种轴型加工的半轴实物试块的人工伤部位见附录三规定，人工伤深度应符合TB/T2494.1—94和TB/T2494.2—94要求，并在1/2轴长度的端面上钻Φ10mm、深60mm的平底孔。

4.2.3 GDC型专用试块一套，如图

6、图

7、图

8、图9所示。4.3 ZHT-1型组合探头

4.3.1 探头频率为2.5MHz-5MHz。4.3.2 回波频率为f ±15%。

—3— 4.3.3 直探头声轴偏角≤1.5°。4.3.4 斜探头折射角误差Δβ： 4.3.4.1 β≤45°时，Δβ≤1.5°。4.3.4.2 β＞45°时，Δβ≤2°。

4.3.5 超声波小角度纵波探头探伤参数，见附录二。4.3.6 超声波纵波探伤参数，见附录三。

4.3.7 以超声横波检查轮座、齿轮座镶入部疲劳裂纹使用K0.7～K1.6横波斜探头，如图

10、图

11、图12所示，超声波横波探伤参数见附录四。5 探伤前准备

5.1 专用组合探头由6个不同角度的单个特殊探头组成，探伤前应按被探轴型组配每个单探头的角度。6个单探头按逆时针方向，依次全轴、齿轴座内侧、齿轮座外侧、轮座内侧、轮座外侧、轴颈顺序排列（对应于六通道探伤仪1～6道）。

5.2 检查横波斜探头的入射点和K值，按TZS-R型车轴标准试块使用说明规定方法进行。

5.3 了解被探车轴的型号、几何尺寸、走行公里数、组装年限。5.4 擦试探测面。为了保证探伤过程中有良好的声耦合，拆除轴箱盖和销钉后，还必须除去轴端面的锈污和毛刺。5.5 测距的标定

5.5.1 纵波探伤测距的标定：

5.5.1.1 使用专用组合探头检查各种车轴时，应按探测长度进行标 —3— 定（相关参数见附录三），具体调整方法是把 0 度探头置于TZS-R型标准试块C面上，将第五次底波前沿用仪器粗调和微调旋钮调至荧光屏刻度第4大格，如图7所示，此时屏幕上刻度每大格（1cm）代表车轴实际长度250mm（详见TZS-R型车轴超声波探伤标准试块使用说明书）。

5.5.1.2 用半轴实物试块直接标定。以轴承脂做耦合剂，将第一次底面回波用深度粗调和微调旋钮调至荧光屏刻度相对应的格数（半轴实物试块长度÷250 = 格数），屏幕上每一大格代表车轴实际长度250mm。

5.5.1.3 用GDC型试块标定。用仪器调节旋钮，将第一至第四次底波前沿调至示波管显示屏机械刻度第2、4、6、8大格，此时，每大格代表试块（或车轴）实际尺寸250mm。5.5.2 横波斜探头测距的标定：

5.5.2.1 将K值探头置于TZS-R标准试块R面上，调节仪器微调和水平旋钮，使A面下棱角最高反射波前沿和A面上棱角最高反射波的前沿分别对准荧光屏水平刻度的第2与第4大格上，见图8。此时，仪器刻度每大格代表探测深度H为40mm，其水平距离L和声程S可用式1和式2计算。

L＝K H

（1）

S＝H√K2 ＋1

（2）

5.5.2.2 斜探头置于半轴实物试块轴身上，将半轴实物试块轮座（或齿轮座）内侧（或外侧）人工伤反射波前沿用水平（或延迟）—3— 和微调旋钮调至荧光屏刻度适当位置（例第五大格，见图9），根据公式3～5计算出屏幕上每大格代表的实际探测深度H、水平距离L及声程S值（详见TZS-R型车轴超声波标准试块技术说明）。

Φ1 ＋ Φ2

H ＝ ─────

（3）

Φ1 ＋ Φ2

L ＝ K（─────）＝ K H

（4）

Φ1 ＋ Φ2 2

______

_______

S ＝ ───── √K2 ＋1 ＝ H √K2 ＋1

（5）

式中：K＝Tgβ；

β＝探头折射角；

L＝从探头入射点至人工伤的垂直距离（mm）;

S＝横波声程（mm）;

Φ1＝轮座（或齿轮座）直径；

Φ2＝探头所在位置的直径。

水平（L）／格数——每格代表的水平距离 ；

深度（H）／格数——每格代表的深度；

声程（S）／格数——每格代表的声程。探测程序 6.1 纵波探伤

6.1.1 纵波探伤灵敏度的确定：

6.1.1.1 使用GDC型专用试块调整探伤灵敏度。将与被探测车轴相 —3— 对应的专用组合探头置于涂有耦合剂的GDC型专用试块端面上，如图10所示，依次调整穿透（一通道）、齿轮座内侧（二通道）、齿轮座外侧（三通道）、轮座内侧（四通道）、轮座外侧（五通道）、轴颈（六通道）等部位探测灵敏度。

6.1.1.2 全轴穿透探测灵敏度的调整。使用GDC型专用试块调整全轴穿透探伤灵敏度，仪器“增益”最大、“抑制”关，调整探伤仪第一通道衰减器控制键（详见CZT-1型超声波车轴探伤仪使用说明书），使GDC型试块端面直径φ5mm平底孔反射波高度为荧光屏满刻度的80%，再增益16dB～20dB（轴端直径＜φ120mm，增益20dB；轴端直径≥φ120mm，增益16dB）作为车轴超声波穿透检查的探伤灵敏度。

6.1.1.3 齿轮座内侧探伤灵敏度的调整。仪器“增益”最大、“抑制”关，调整仪器第二通道衰减器控制键，使人工伤反射波高度为荧光屏满刻度的80%，然后增益18dB～22dB，作为判伤灵敏度，再增益4dB作为扫查灵敏度。

6.1.1.4 齿轮座外侧探伤灵敏度的调整方法与6.1.1.3相同，先增益16dB～20dB作为判伤灵敏度，再增益4dB作为扫查灵敏度。6.1.1.5 轮座内侧探伤灵敏度的调整。调整仪器第四通道衰减器控制键，使人工伤反射波高度为荧光屏满刻度的80%，然后增益14dB～18dB作为轮座内侧判伤灵敏度，再增益4dB作为扫查灵敏度。

6.1.1.6 轮座外侧探伤灵敏度的确定。调整方法与6.1.1.5相同，先 —3— 增益12dB～16dB作为轮座外侧判伤灵敏度，再增益4dB作为扫查灵敏度。

6.1.1.7 轴颈探伤灵敏度的确定。仪器“增益”最大、“抑制”关，调整仪器第六通道衰减器控制键，使人工伤反射波高度为荧光屏满刻度的80%，然后增益8dB～12dB作为轴颈判伤灵敏度，再增益4dB作为扫查灵敏度。

6.1.1.8 使用半轴实物试块调整全轴穿透探伤灵敏度。仪器“增益”最大、“抑制”关，调整探伤仪第一通道衰减器控制键（详见CZT-1型超声波车轴探伤仪使用说明书），使半轴实物试块端面直径10mm平底孔反射波高度为荧光屏满刻度的80%，再增益16dB作为车轴超声波穿透检查的探伤灵敏度。

6.1.1.9 使用TZS-R型标准试块调整全轴穿透探伤灵敏度。将探头置于试块C面，调整第一通道衰减器控制键，使第一次底波为荧光屏满刻度的80%，在此基础上检查平轴端车轴时，提高增益45dB，作为车轴超声穿透检查的探伤灵敏度；检查轴端带螺纹或轴径直径＜120mm的车轴，提高增益50dB，作为车轴超声穿透检查的探伤灵敏度。

6.1.2 纵波探伤操作程序：

6.1.2.1 用仪器控制键输入车型、轴号、探头角度等有关参数（参见附录三）。

6.1.2.2 将与被探轴相对应的组合探头置于涂好耦合剂（油脂）的轴端面上，使6个单探头均有良好的声接触。仪器置于六通道同时 —3— 显示状态下，向探头体施以均匀压力，观察第一通道扫描线上应出现底波的位置是否有轴端面反射波出现，如有幅度足够高的反射波，表示组合探头接触良好，否则应重新检查组合探头的弹簧是否正常。然后匀速顺时针旋转组合探头360°，观察六条扫描线是否有异常反射波出现，如有异常反射波出现，则应使用单通道显示键依次显示第一通道和出现异常波的相应通道，判断该轴是否有伤和伤的大小。判伤时除周向旋转探头判断伤的周向长度外，还要单独上、下移动有异常波的探头，以提高判伤的准确性和判断伤的尺寸及位置。

6.1.2.3 车轴全轴探伤必须从两端进行，严禁仅从单端探测。6.1.2.4 判伤

6.1.2.4.1 0 度探头穿透探测全轴超声波的衰减情况时，如果轴端面反射波高＜50%，则认为该轴透声不良。如果发现始波与底面回波间有伤波出现、且波高≥80%，应根据伤波在荧光屏上所处的格数，计算出伤在车轴上的位置，再将探头放到轴另一端面上探测，如果亦有伤波出现，而且伤在轴上所处位置与前者相对应，则判该轴有超过标准的伤，应予落轮检查。

6.1.2.4.2 车轴各应力区疲劳裂纹判断。当在显示六条扫描线时发现某部位有可疑反射波出现，则应将仪器转换成单道显示状态，根据反射波的位置和特点进行判断。车轴疲劳裂纹反射波的特点是波峰尖锐、反射干脆、猛烈，当探头周向旋转时，有一定的周向长度，裂纹反射波幅度由低变高再由高变低，有规律地逐渐变化，无突变 —3— 现象，反射波没有明显的位置变化。当探头在轴端面上作上、下扫查时，裂纹反射波的位置随着探头上、下扫查，在扫描线上左右移动，其幅度由低──高──低有规律逐渐变化，无突变现象，并且探头向上扫查比向下扫查时波幅下降速度快。6.2 横波探伤

6.2.1 在探测落轮的车轴探伤时，可采用横波探伤方法探测各应力区疲劳裂纹。

6.2.2 横波探伤灵敏度的确定：

6.2.1.1 将带弧形的K值（0.7～1.6）探头置于涂有耦合剂的半轴实物试块的轴身上，调整仪器衰减器控制键，使轮座（或齿轮座）人工伤反射波高度达荧光屏满刻度80%，再提高增益10dB～18dB作为轮座内、外侧（或齿轮座内外侧）的横波探伤灵敏度。6.2.1.2 将带弧形K值（0.7～1.6）探头置于TZS-R标准试块R面上，按图

7、图8所示方法，探测TZS-R试块上1毫米深的人工伤，调整仪器衰减器控制键，使人工伤反射波高度为荧光屏满刻度的80%，然后再提高增益12dB～18dB作为轮座内、外侧或齿轮座内外侧的横波探伤灵敏度。6.2.2 横波探伤操作程序：

6.2.2.1 用仪器控制键输入车型、轴号、探头K值等有关参数（参 见附录四）。

6.2.2.2 探头扫查区域。以横波探测不退轴承和齿轮的车轴轮座内、外侧和齿轮座内、外侧时，均在轴身上进行（探头K值的大小 —3— 视几何尺寸而定）。探头的扫查区域必须保证轮座（或齿轮座）内、外侧探测区域之和大于轮座全长，即必须保证探头主声束扫查整个轮座（或齿轮座）全长，如图9所示。

6.2.2.3 斜探头移动方法。使用横波斜探头探伤时，使探头均匀受力（0.2kg～0.5kg），以20mm/s～50mm/s的速度在轴身上沿轴向往复移动。6.2.2.4 判伤

车轴疲劳裂纹是一种金属表面断裂，内部含有气体，多出现在轮座和齿轮座的压合线上或卸荷槽的底部，呈线性分布，有一定的周向长度和深度，其反射波的特点是干脆、波峰尖锐、猛烈、根部粗些。又因为裂纹有一定深度，当探头前后移动时，反射波在扫描线上左右移动，而且波幅有从低到高再到低的逐渐变化规律，没有突变现象。在车轴几何尺寸和探头K值一定时，其声程为常数，故疲劳裂纹反射波波幅最大时的前沿所对应的刻度不变。探头周向扫查时，裂纹反射纹仅有幅度的逐渐连续高低变化，没有位置变化。车轴探伤中除根据裂纹反射波特点判断外，还应注意观察轮心反射波或台阶反射波的变化，当出现裂纹反射波时，周向移动探头，由于疲劳裂纹的存在，轮心或台阶反射波会随着裂纹反射波的升高而降低。如果裂纹较深时，轮心或台阶波消失。7 车轴超声波探伤中常见杂波及其特点

7.1 在大型养路机械、轨道车辆车轴超声波探伤中，常见的杂波主要是由压装部的腐蚀坑、腐蚀沟、刀痕、透油透锈、台阶和卸荷 —3— 槽底部等引起的反射波。

7.2 腐蚀沟的反射波。腐蚀沟是多个腐蚀坑连成的，多出现在使用年限较长的车轴表面的疲劳裂纹区域内，有时与裂纹重合，长度不等。一般在横波探伤时有较明显的反射波形，其特点是较宽，多峰前后移动探头时反射波在扫描线上左右移动，其移动距离较裂纹波小，且有交替起伏现象。

7.3 刀痕反射波。超声束在车轴压装部表面遇到粗糙刀痕时，在荧光屏上会出现数条反射波，且彼此间距相等，波峰尖锐，探头周向移动时，一周均有这种波形；前后移动探头，刀痕反射波有此起彼落现象。

7.4 轮毂孔内表面缺陷反射波。由于车轮制造过程中在其内部存在缺陷，如果缺陷恰好存在于车轮内孔表面，在紧箍力足够大的条件下，则会出现很强的缺陷反射波，其在荧光屏上出现的位置比车轴表面裂纹反射波略靠右，移动探头时，这种内孔缺陷波很快消失。7.5 透油透锈反射波。轮对经过长期运用后，压装部有时会发生透油透锈现象。轮座处的透油透锈实际上是一种表面夹杂物，一般在间隙较大时，会造成油泥锈垢固化后紧贴在车轴表面，这些紧贴在轴表面的油锈混合物，在探伤时会引起较强的反射波。透油透锈反射波前后沿不规则，比疲劳裂纹反射波宽的多，波峰不尖锐，幅度低，严重者会形成所谓的“空心波”。探头前后扫查时，有起伏变化，但无左右移动现象。因为透油透锈的存在，一般轮心波或台阶波波幅很小，甚至消失。

—3— 7.6 轮心反射波。车轴探伤时，超声束穿透轴与轮心的压装面到达轮心上表面棱角处所反射回来的反射波，称为“轮心波”。其特点是反射比较强，根部较裂纹波宽，探头前后扫查一定距离后很快消失。如果降低探测频率，轮心波波幅增大，提高探测频率波幅减小或消失。轮心反射波出现在裂纹反射波之后，探头周向扫查时，只有幅度变化而无位置变化，且一周都存在。

7.7 台阶波。轮对在不落轮条件下轴探伤时，在超声传播路径上，遇到车轴几何尺寸突变的台阶时，会出现台阶（轮座、齿轮座前后肩和卸荷槽等部位）反射波。其特点是波幅高、反射强、猛烈，波的前后沿干净无杂波。探头前后扫查时，反射波在扫描线上左右移动；探头周向扫查时，一周都存在。8 探伤记录及管理

8.1 车轴探伤结束后，如果发现车轴有伤，且伤波高度≥80%，超过TB/T24—94标准的疲劳裂纹或透声不良时，判为重伤；凡伤波高度＞40%、＜80%者判为轻伤。判为有伤的车轴，必须用白铅油在轴身上注明缺陷部位和长度。

8.2 探伤结束后，探伤人员应认真填写车轴探伤记录表（详见附录一）。探伤记录的填写，应做到字迹清晰、整齐、不涂不改。8.3 探伤前认真输入有关车轴探伤参数；探测后，用探伤仪所带打印机打印每根轴的探伤结果。

二、附录一：轨道车、轨道平车、大型养路机械车轴超声波探伤 —3— 记录表（表1）

三、附录二：超声波小角度纵波探头探伤参数（表2）

四、附录三：轨道车、轨道平车、大型养路机械车轴超声纵波探伤参数（表3-1～6）

五、附录四：轨道车、轨道平车、大型养路机械车轴超声横波探

伤参数（表4-1～7）

六、附录五：GDC型试块示意图

七、附录六：轨道车、轨道平车、大型养路机械车轴示意图

—3—

第二篇：超声波探伤操作工艺规程

超声波探伤操作工艺规程 1.主题内容与适用范围

1.1本规程规定了检测人员资格、仪器探头试块、检测范围、方法和质量分级等。

1.2 本规程采用A型脉冲反射型超声探伤仪器对钢板、锻件和焊缝进行检测。

1.3 本规程按JB4730.3-2005编制，符合《容规》和GB150-1998的要求。

1.4 检测工艺卡是本规程的补充，必要时由III级人员按合同要求编制，其检测参数规定的更具体。引用标准

JB4730-2005《承压设备无损检测》

JB/T 7913-1995 《超声波检测用钢制对比试块的制作与校验方法》

JB/T 9214-1999《A型脉冲反射式超声波探伤系统工作性能 测试方法》

JB/T 10061-1999 《A 型脉冲反射式超声波探伤仪通用技术条件》

JB/T 10062-1999《超声探伤用探头性能测试方法》

JB/T 10063-1999《超声探伤用1号标准试块技术条件》 GB150-1998《刚制压力容器》检测人员

3.1 从事承压设备的原材料、零部件和焊接接 头无损检测的人员，应按照 特种设备无 损检测人员考核与监督管理规则 的要求 取得相应无损检测资格。

3.2 无损检测人员资格级别分为 Ⅲ（高）级、Ⅱ（中）级和 Ⅰ（初）级。取得不同无损 检测方法各资格级别的人员，只能从事与 该方法和该资格级别相应的无损检测工作，并负相应的技术责任。

1.4 仪器、探头和试块

1.4.1 仪器和探头

现使用仪器为汕头超声仪器厂生产的CTS-22和CTS-26型仪器以及CTS-2000数字超声探伤仪和武汉科声超声仪器厂生产KS-1030数字超声探伤仪及探头。

a 仪器和探头的组合灵敏度：在达到所检工件最大声程时，其灵敏度余量应≥10dB。

b 衰减器精度：80 dB 以上连续可调，步进级每档 不大于2dB 精度为任意相邻 12 dB 误差在±1dB 以内，最大累计误差不大于 1dB。

c 水平线性：水平线性误差不大于1%。

d 垂直线性：在荧光屏满刻度的80%范围内呈线性显示，垂直线性误差不大于5%。

e 探头

（1）晶片面积一般不应大于 5002mm 且任一 边长原则上不大于 25 mm。

（2）单斜探头声束轴线水平偏离角不应大于2。，主声束垂直方向不应有明显的双峰。

f 超声探伤仪和探头的系统性能

（1）在达到所探工件的最大检测声程时，其有效灵敏度余量应不小于10dB（2）仪器和探头的组合频率与公称频率误差 不得大于 ±10%。

（3）仪器和直探头组合的始脉冲宽度（在基 准灵敏度下）对于频率为5MHz的探头，宽度不大于10 mm。对于频率为 2.5MHz的探头，宽度不大于15mm。

（4）直探头的远场分辨力应不小于30dB斜探头的远场分辨力应不小于6dB。

1.4.2 试块

a 试块应采用与被检工件相同或近似声学性能的材料制成，该材料用直探头检测时，不得有大于φ2mm平底孔当量直径的缺陷。

b 标准试块的其他制造要求应符合JB/T10063和JB/T7913-1995 的规定。c 现场检测时，也可采用其他形式的等效试块。

1.5 检测的一般方法

1.5.1 检测复盖率

检测时，探头的每次扫查复盖率应大于探头直径的15%。

1.5.2探头的移动速度

探头的扫查速度不应超过150mm/s。当采用自动报警装置扫查时，不受此限。

1.5.3扫查灵敏度

扫查灵敏度通常不低于基准灵敏度。

1.5.4耦合剂

采用机油、浆糊、甘油和水等透声性好，且不损伤检测表面的耦合剂。

1.5.5检测面

a检测面和检测范围的确定原则上应保证检查到工件被检部分的整个体积。对于钢板和锻件应检查到整个工件；而对熔接焊缝则应检查到整条焊缝。

b检测面应经外观检查合格，所有影响超声检测的锈蚀、飞溅和污物都应予以清除，其表面粗糙度应符合检测要求。

1.6 校准

校准应在基准试块上进行，校准中应使超声主声束垂直对准反射体的轴线，以获得稳定的和最大的反射信号。

1.6.1仪器校准

在仪器开始使用时，应对仪器的水平线进行测定，测定方法按JB/T10061的规定进行。在使用过程中，每隔三个月至少应对仪器的水平线和垂直线性进行一次测定。

1.6.2探头校准

在探头开始使用时，应对探头进行一次全面的校准。测定方法按JB/T10062的有关规定进行。

a斜探头校准

使用前，斜探头至少应进行前沿距离、K值、主声束偏离、灵敏度余量和分和辨力等的校准。使用过程中，每个工作日应校准前沿距离、K值和主声束偏离。

b直探头校准

直探头的灵敏度余量和分辨力应每隔一个月检查一次。

1.6.3仪器和探头系统的复核

a复核时机

每次检测前均应对扫描线，灵敏度进行复核，遇有下述情况应随时对其进行重新核查：

（1）校准后的探头，耦合剂和仪器调节旋纽发生改变时：

（2）开路电压波动或者检测者怀疑灵敏度有变化时；

（3）连续工作４h以上时；

（4）工作结束时；

b 扫描量程的复核

如果距离-波幅曲线上任意一点在扫描线上的偏移超过扫描读数的１０％，则扫描量程应予以修正，并在检测记录中加以说明。

c 距离-波幅曲线的复核

复核时，校核应不少于３点。如曲线上任何一点幅度下降2dB则应对上一次以来所有的检测结果进行复验；如幅度上升2dB,则应对所有的记录信号进行重新评定。

1.7报告存档

按统一表样由Ⅱ级以上人员填写报告，经责任工程师认可。钢板，锻件报告送委托人转技术质量部存档；压力容器焊缝检测报告，与其它检测报告一起交技术质量部存档。资料存档不少于七年。压力容器钢板超声检测

2.1检测范围和一般要求

本条适用于板厚为6～250mm的钢制压力容器用板的超声检测和缺陷等级评定。奥氏体钢板材的超声检测也可以参照本条执行。

2.2探头选用

探头的选用应按JB4730-2005表1的规定执行。

2.3标准试块

2.3.1用双晶直探头检测壁厚小于或等于20mm的钢板时，采用标准试块如JB4730-2005图1所示CBI标准试块。

2.3.2用单直探头检测板厚大与20mm的钢板时，标准试块应符合JB4730-2005图2和表2规定的CBII试块。试块厚度应与被检钢板厚度相近。

2.4检测灵敏度

2.4.1板厚小于或等于20mm时，用CBI试块将工件等厚部位第一次底波高度调整到满刻度的50％，再提高10dB作为检测灵敏度。

2.4.2板厚大于20mm时，应将CBII试块Φ5平底孔第一次反射波高调整到满刻度的50％作为检测灵敏度。

2.4.3板厚不小于探头的3倍近场区时，也可取钢板无缺陷的完好部位的第一次底波来校准灵敏度。其结果应与2.4.2条的要求一致。

2.5检测方法

2.5.1检测面

JB4730-2005表2

试块编号

被检钢板厚度

检测面平底孔的距离 S 试块厚度 T CBII-1 CBII-2 CBII-3 CBII-4 CBII-5

CBII-6 >20-40 >40-60 >60-100 >100-160 >160-200 >200-250 15 30 50 90 140

190 ≥20 ≥40 ≥65 ≥110 ≥170 ≥220 可选钢板的任一扎制平面进行检测。若检测人员认为需要或设计上有要求时，也可对钢板的上下两扎制平面分别进行检测。

2.5.2扫查方式

a探头沿垂直于钢板压延方向，间距为100mm的平行线进行扫查。在钢板坡口预定线两侧各50mm(当板厚超过100mm,以板厚的一半为准)内应作100%扫查，扫查示意图如JB4730-2005图3所示。

b根据合同，技术协议书或图样的要求，也可进行其它形式的扫查。

2.6缺陷记录

2.6.1在检测过程中，发现下列三种情况之一者即作为缺陷：

a 缺陷第一次反射波（F1）波高大于或等于波刻度的50%,即F1≥50%者。

b 当底面第一次反射波（B1）波高未达到满刻度，此时，缺陷第一次反射波（F1）波高与底面第一次反射波（B1）波高之比大于或等于50%,即B1＜100%,而F1/ B1≥50%者。

c 当底面第一次反射波（B1）波高低于满刻度的50%，即B1＜50%者。

2.6.2缺陷的边界或指示长度的测定方法

a检出缺陷后,应在它的周围继续进行检测，以确定缺陷的延伸。

b用双晶直探头确定缺陷的边界或指示长度时，探头的移动方向应与探头的声波分割面相垂直，并使缺陷波下降到检测灵敏度条件下荧光屏满刻度的25%或使缺陷第一次反射波高与底面第一次反射波高之比为50%。此时，探头中心的移动距离即为缺陷的指示长度，探头中心点即为缺陷的边界点。两种方法测得的结果以较严重者为准。

c用单直探头确定缺陷的边界或指示长度，移动探头，使缺陷波第一次反射波高下降到检测灵敏度条件下荧光屏满刻度的25%或使缺陷第一次反射波与底面第一次反射波高之比为50%。此时，探头中心移动距离即为缺陷的指示长度，探头中心即为缺陷的边界点，两种方法测得的结果以较严重者为准。

d确定2.6.1c条缺陷的边界或指示长度时，移动探头，使底面第一次反射波升高到荧光屏满刻度的50%。此时，探头中心移动距离即为缺陷的指示长度，探头中心点即为缺陷的边界点。

e当采用第二次缺陷波和第二次底波来评定缺陷时，检测灵敏度应以相应的第二次反射波来校准。

2.7缺陷的评定方法

2.7.1缺陷指示长度的评定方法

一个缺陷按其指示的最大长度作为该缺陷的指示长度。

2.7.2单个缺陷指示面积的评定规则

a一个缺陷按其指示的最大面积作为该缺陷的单个指示面积，当其小于JB4730-2005表3的规定时，可不作记录。

b多个缺陷其相邻间距小于100mm或间距小于相邻小缺陷的指示长度（取其较大值）时，其各块缺陷面积之和作为单个缺陷指示面积。

2.7.3缺陷面积占有率的评定规则

在任一1m×1m检测面积内，按缺陷面积所占的百分比来确定。

2.8钢板缺陷等级评定

2.8.1钢板缺陷等级划分见JB4730-2005表3。

2.8.2在坡口预定线两侧各50mm（板厚大于100mm时，以板厚的一半为准）内，缺陷的指示长度大于或等于50mm时，则应评为V级。

2.9.3在检测过程中，检测人员如确认钢板中有白点、裂纹等危害性缺陷存在时，应评为V级。

JB4730-2005表3 等级

单个缺陷指示长度 mm 单个缺陷指示面积cm2 在任一1mX1m检测面积内存在的缺陷面积百分比% 以下单个缺陷指示面积不计cm2 I II III

IV <80 <100 <120

<150 <25 <50 <100

<100 ≤3 ≤5 ≤10 ≤10 <9 <15 <25 <25

V 超过 IV级者

3.压力容器锻件超声检测

本条适用于压力容器用碳素钢和低合金钢锻件的超声检测和缺陷等级评定。

本条不适用于奥氏体钢等粗晶材料的超声检测，也不适用于内外半径之比小于80%的环形和筒形锻件的周向横波检测。

3.2 试块

应符合1.4.2.条的规定。

3.2.1 纵横直探头标准试块

试块应采用CS1试块，也可自行加工，其形状和尺寸应按JB4730-2005表4和JB4730-2005图4的规定。

JB4730-2005表4 纵横直探头采用的标准试块尺寸

L 56 100 150 200 D 50 60 80 80

3.2.2纵波双晶直探头标准试块

a.工件检测距离小于45mm时，应采用纵波双晶直探头标准试块。

b.纵波双晶直探头标准试块的形状和尺寸按JB4730-2005图5和表5的规定。

3.2.3检测面是曲面时，应采用CSIII对比试块来测定由于曲率不同而引起的声能损失，其形状和尺寸按JB4730-2005图6所示。

3.3检测时机

原则上应安排在热处理后，槽、孔、台阶加工前进行。若热处理后锻件形状不适合超声检测时，也可在热处理前进行，但在热处理后仍应对锻件进行尽可能完全的检测。检测面的表面粗糙度Ra为6.3μm。

3.4检测方法

锻件一般应进行纵波检测。对筒形锻件还应增加横波检测，但扫查部位和验收标准应由供需双方商定。

3.4.1横波检测应按JB4730-2005附录Ⅰ（补充件）的要求进行。3.4.2纵波检测

a.原则上应从两个相互垂直的方向进行检测，尽可能地检测到锻件的全体积。主要检测方向如JB4730-2005图7所示。其它形状的锻件也可参照进行。

b.锻件厚度超过400mm时，应从相对两端面进行100%的扫查。3.5检测灵敏度的确定

3.5.1纵波直探头检测灵敏度的确定

当被检测部位的厚度大于或等于探头的三倍近场区时，原则上可选用底波计算法确定检测灵敏度。对由于几何形状所限，不能获得底波或壁厚小于探头的三倍近场区时，可直接采用CSI标准试块确定基准灵敏度。

3.5.2纵波双晶直探头检测灵敏度的确定

根据需要选择CSII试块，并依次测试一组不同检测距离的Φ3mm平底孔（至少三个）。调节衰减器，使其中最高的回波幅度达到满刻度的80%。不改变仪器的参数，测出其它平底孔回波的最高点，将其标在荧光屏上，连接这些点，即是对应于不同直径平底孔的纵波双晶直探头的距离-波幅曲线，并以此作为检测灵敏度。

3.5.3检测灵敏度一般不得低于最大检测距离处的φ2mm平底孔当量直径.3.6工件材质衰减系数的测定

3.6.1在工件无缺陷完好区域，选取三处检测面与底面平行且有代表性的部位，调节仪器使第一次底面回波幅度（B1）为满刻度的50%，记录此时衰减器的读数，再调节衰减器，使第二次底面回波幅度（B2）为满刻度的50%，两次衰减器读数之差即为（B1-B2）的dB差值。

3.6.2 衰减系数的计算公式为；

（1）衰减系数计算公式（T＜3N，且满足n＞3N/T，m=2n）

α=［（Bn-Bm）-6］/2（m-n）T（2）衰减系数计算公式（T≥3N）

α=［（B1-B2）-6］/2T

式中：α--衰减系数，dB/m（单程）；

（Bn-Bm）、（B1-B2）--两次衰减器的读数之差，dB ；

T--工件检测厚度，mm。

N--单直探头近场区长度，mm m、n--底波反射次数。

3.6.3 工件上三处衰减系数的平均值即作为该工件的衰减系数。

3.7 缺陷当量的确定

3.7.1 采用AVG曲线及计算法确定缺陷当量。对于三倍近场区内的缺陷，可采用单直探头或双晶直探头的距离-波幅曲线来确定缺陷当量。也可采用其它等效方法来确定。

计算缺陷当量时，当材质衰减系数超过4dB /m，应考虑修正。

3.8 缺陷记录

3.8.1 记录当量直径超过φ4mm的单个缺陷的波幅和位置。

3.8.2密集性缺陷：记录密集性缺陷中最大当量缺陷的位置和分布。饼形锻件应记录大于或等于φ4mm当量直径的缺陷密集区，其它锻件应记录大于或等于φ3mm当量直径的缺陷密集区。缺陷密集区面积以50mm×50mm的方块作为最小量度单位，其边界可由6dB法决定。应按JB4730-2005表6要求记录底波降低量。

3.8.3 衰减系数：若供需双方有规定时，应记录衰减系数。

3.9 缺陷等级评定

3.9.1 单个缺陷的等级评定见JB4730-2005表7。

3.9.2 底波降低量的等级评定见JB4730-2005表6。

3.9.3 密集区缺陷等级评定见JB4730-2005表8。3.9.4 JB4730-2008表

6、表7和表8的等级应作为独立的等级分别使用。

3.9.5如果被检测人员判定为危险性缺陷时，锻件质量等级应评定为V级。

3.9.7 锻件修补后，应按本标准的要求进行检测和评定。

4.钢制压力容器焊缝超声检测

4.1 检测范围和一般要求

本条规定了焊缝缺陷的超声检测方法及检验结果的等级评定。

本条适用于母材厚度为8-400mm全焊透熔化焊对接焊缝和管座角焊缝的超声检测。本条不适用于铸钢及奥氏体钢焊缝，外径小于159mm的钢管对接焊缝，内径小于或等于200mm的管座角焊缝，也不适用于外径小于250mm或内外径之比小于80%的纵向焊缝检测。

4.2超声检测技术等级

超声检测技术等级分为A、B、C三个检测级别。根据压力容器产品的重要程度进行选用。

（1）原则上A级检测适用于承压设备有关的支承件和结构件焊缝检测；A级用1种K值探头；A级适用于母材厚度≥8mm～46mm；A级为单面单侧；对横向缺陷的检测，A级一般不需检测横向缺陷；

（2）B级检测适用于一般承压设备对接焊缝检测；B级用1种或2

种K值探头；B级适用于母材厚度≥8mm～400mm；B级为单面双侧或双面双侧；B级应检测横向缺陷。

（3）C级检测适用于重要承压设备对接焊缝检测；C级用2种K值探头；C级适用于母材厚度≥8mm～400mm；C级为单面双侧或双面双侧；C级应检测横向缺陷

（4）对焊接接头余高的要求，A级、B级不要求将焊接接

头的余高磨平，而C级要求磨平。

（5）对扫查区母材的检测，C级要求用直探头对斜探头扫查经过的母材区域进行检测。A级和B级则不需要。

4.3 试块

4.3.1 应符合1.4.2条的规定。

4.3.2采用的标准试块为CSK-ⅠA，CSK-ⅡA、CSK-ⅢA和CSK-IVA。其形状和尺寸应分别符合JB4730-2005图14`图

15、图

16、图17和表17的规定。

4.3.3 CSK-ⅠA，CSK-ⅡA和CSK-ⅢA试块适用壁厚范围为6-120mm的焊缝，CSK-ⅠA和CSK-IVA系列试块适用于壁厚范围大于120-400mm的焊缝。在满足灵敏度要求时，也可采用其它形式的等效试块。

4.3.4检测曲面工件时，如检测面曲率半径R小于等于W2/4（W为探头接触面宽度，环缝检测时为探头宽度，纵缝检测时为探头长度），应采用与检测面曲率相同的对比试块。

4.4 检测准备

4.4.1检测面

a 压力容器检测一般采用K值探头，利用一次反射法在焊缝的单面双侧对整个焊接接头进行检测。当母材厚度大于46mm时，采用双面双侧直射波检测。对于要求比较高的焊缝，根据实际需要也可将焊缝余高磨平，直接在焊缝上进行检测。

b 检测区的宽度应是焊缝本身，再加上焊缝两侧各相当于母材厚度 30% 的一段区域，这个区域最小5mm最大为10 mm，见JB4730-2005图18。

c 探头移动区应清除焊接飞溅、铁屑、油垢及其它杂质。检测表面应平整光滑，便于探头的自由扫查，起表面粗糙度Ra应为6.3цm，一般应进行打磨。

（1）采用一次反射法或串列式扫查检测时，探头移动区应不小于1.25P： P=2TK 或 P=2Ttgβ

式中：P--跨距，mm T--母材厚度，mm K--探头K值

(2)采用直射法检测时，探头移动区应不小于0.75P。

d去除余高的焊缝，应将余高打磨到与邻近母材平齐。保留余高的焊缝，如果焊缝表面有咬边，较大的隆起和凹陷等也应进行适当的修磨，并作圆滑过渡，以免影响检验结果的评定.4.4.2 探头K值（角度）

斜探头的K值（角度）选取可参照JB4730-2005表18的规定。条件允许时，应尽量采用较大K值探头。

4.4.3 母材的效验

a 方法：接触式脉冲反射法，采用频率2-5MHz的直探头，晶片直径10-25mm；

b 灵敏度：将无缺陷处第二次底波调节为荧光屏满刻度的100%。

c 记录：凡缺陷信号幅度超过荧光屏满刻度20%的部位，应在工件表面上作出标记，并予以记录。

4.5 距离-波幅曲线的绘制

4.5.1 距离-波幅曲线按所用探头和仪器在试块上实测的数据绘制而成，该曲线族由评定线、定量线和判废线组成，评定线和定量线之间（包括评定线）为I区，定量线与判废线之间（包括定量线）为II区，判废线及其以上为III区。如JB4730-2005图19所示。

4.5.2距离-波幅曲线的灵敏度选择

a 壁厚为6-120mm的焊缝，其距离-波幅曲线的灵敏度按JB4730-2005表19的规定。

b 壁厚大于120-400mm的焊缝，其距离-波幅曲线灵敏度按JB4730-2005表20的规定。

c检测横向缺陷时，应将各线灵敏度均提高6dB.d检测面曲率半径R小于或等于W2/4时，距离-波幅曲线的绘制应在曲面对比试块上进行。

e 工件的表面耦合损失和材质衰减应与试块相同。

f扫查灵敏度不低于最大声程处的评定线灵敏度。

4.6 检测方法

4.6.1平板对接焊缝的检测

a为检测纵向缺陷，斜探头应垂直于焊缝中心线放置在检测面上，做锯齿型扫查，见JB4730-2005图20。探头前后移动的范围应保证扫查到全部焊缝截面，在保持探头垂直焊缝做前后移动的同时，还应作10°-15°的左右转动。不同检测技术等级对纵向缺陷检测技术的要求见4.2。

b不同检测技术等级对横向缺陷检测技术的要求见4.2。

c对电渣焊缝还应增加与焊缝中心线成45°的斜向扫查。

d为确定缺陷的位置、方向和形状，观察缺陷动态波形和区分缺陷信号或伪缺陷信号，可采用前后、左右、转角、环绕等四种探头基本扫查方式，见JB4730-2005图21。

4.6.2曲面工件对接焊缝的检测

a 检测面为曲面时，可尽量按平板对接焊缝的检测方法进行检测。对于受几何形状限制，无法检测部分应予以记录。

b 纵缝检测时，对比试块的曲率半径与检测面曲率半径之差小于10％。

(1)根据工件的曲率和材料的厚度选择探头K值，并考虑几何临界角的限制，确保声束能扫查到整个焊缝。

(2)探头接触面修磨后，应注意探头入射点和K值的变化，并用曲率试块做实际测定。

(3)当检测面曲率半径R大于W2/4且采用平面对比试块调节仪器时，应注意到荧光屏指示的缺陷深度和水平距离与缺陷实际的径向埋藏深度或水平距离弧长的差异，必要时应进行修正。

c 环缝检测时，对比试块的曲率半径应为检测面曲率半径的0.9-1.5倍。4.6.3管座角焊缝的检测

a 一般原则

在选择检测面和探头时应考虑到各种类型缺陷的可能性，并使声束尽可能垂直于焊缝结构中的主要缺陷。

b 检测方式

根据焊缝结构形式，管座焊缝的检测有如下五种探测方式，可选择其中一种或几种方式组合实施检测。检测方式的选择应由合同双方商定，并考虑主要检测对象和几何条件的限制。（JB4730-2005图

22、图23）

(1)在接管内壁采用直探头检测，见JB4730-2005图22位置1。

(2)在容器内壁采用直探头检测，见JB4730-2005图23位置1。在容器内壁采用斜探头检测，见JB4730-2005图22位置4。

(3)在接管外壁采用斜探头检测，见JB4730-2005图23位置2。

(4)在接管内壁采用斜探头检测，见JB4730-2005图22位置3和JB4730-2005图23位置3。

(5)在容器外壁采用斜探头检测，JB4730-2005图22位置2。

c 管座角焊缝以直探头检测为主，探头频率、尺寸及扫查方法应按3.3.3条的规定执行。对直探头扫查不到的区域，可采用斜探头检测。

4.7 缺陷定量检测

4.7.1 灵敏度应调到定量线灵敏度。

4.7.2 对所有反射波幅超过定量线的缺陷，均应确定其位置、最大反射波幅和缺陷当量。

4.7.3 缺陷定量

应根据缺陷最大反射波幅确定缺陷当量直径φ或缺陷指示长度△L。

a 缺陷当量直径φ，用当量平底孔直径表示，主要用于直探头检测，可采用公式计算，距离-波幅曲线和试块对比来确定缺陷当量尺寸。

b 缺陷指示长度△L的测定采用以下方法：

(1)当缺陷反射波只有一个高点，且位于II区时，用6dB法测其指示长度

(2)当缺陷反射波峰值起伏变化，有多个高点，且位于II区或II区以上时，使波幅降到荧光屏满刻度的80%后，应以端点6dB法测其指示长度。

(3)当缺陷反射波峰位于I区，如认为有必要记录时，将探头左右移动，使波幅降到评定线，以此测定缺陷指示长度。

4.8 缺陷评定

4.8.1 超过评定线的信号应注意其是否具有裂纹等危害性缺陷特征，如有怀疑时，应采取改变探头K值、增加检测面、观察动态波型并结合结构工艺特征作判断。

4.8.2 缺陷指示长度小于10mm时按5mm计。

4.8.3 相邻两缺陷在一直线上，其间距小于其中较小的缺陷长度时，应作为一条缺陷处理，以两缺陷长度之和作为其指示长度（不考虑间距）

4.8缺陷等级评定

焊接接头质量分级应根据JB4730-2005表23的规定予以评定。.记录和报告

5．1检测过程记录的格式由技术质量部负责编制，经技术负责人审核批准后执行。

5．2检测过程记录由检测工程部检测人员参照工艺卡或者按照报告内容按统一要求填写，技术负责人审核。

5．3检测过程记录应包括足够的信息，必要时试验复现，应做到准确、全面、清晰、及时。

5.4检测过程记录不允许重抄，记录要“原始”，不能追记，不应直接记录计算的结果。

5．5超声波检测纪录及报告的内容和格式必须符合有关规程和标准的规定要求，填写必须正确、完整、齐全。

5．6检测报告由检测人员按统一格式填发并编号，无损检测责任师审核。

5．7 检测结果必须准确、清晰、完整、客观地在报告中表述。

5．8检测报告应包括为说明检测结果所必须的各种信息以及检测方法所要求的全部信息。

5．9 检测资料和底片由检查科存查,至少保存七年.

第三篇：超声波探伤工艺

超声波探伤工艺规程适用范围

1．1 本规程适用于造船、修船、海洋工程及军工产品的船舶焊接焊缝的超声波探伤

1．2 本规程适用于材料厚度不小于6mm的铁素体钢全焊透熔化焊对接焊缝脉冲反射法手工超声波检验．

1．3 本规程不适用于铸钢及奥氏体不锈钢焊缝；外径小于159mm的钢管对接焊缝；内径小于200mm的管座角焊缝及外径小于250mm和内外径之比小于80％的纵向焊缝.2 引用标准

ZBY344-85 超声波探伤用探头型号命名方法

ZBY231-84 超声波探伤用探头性能测试方法

ZBY232-84 超声波探伤用1号标准球块技术条件

CB／T3559-93 船舶钢焊缝手工超声波探伤工艺和质量分级

CB／T11345-89 钢焊缝手工超声波探伤方法和探伤结果的分级

JISZ3060-85 钢焊部的超声波探伤试验方法及试验结果的等级分类方法

GJB64．1-97 舰船船体规范(水面舰艇)AWS D1.1-2001美国焊接协会无损检验标准探伤人员

3．1 从事焊缝探伤的检验者，应具有焊缝超声波探伤实践经验，并掌握一定的材料、焊接基础知识．

3.2 超声波探伤人员，应具有国内外各船级社相互认可的Ⅱ级以上资格证书．

3．3 持有Ⅱ级以上超声波探伤者，才能进行实际探伤并签发探伤报告。其资格证书必须在有效期内。探伤仪、探头和系统性能

4．1 探伤仪

使用A型显示脉冲反射式探伤仪，工作频率范围为1-5MHz，仪器配备衰减器或增益控制器，其精度为任意相邻12dB误差在±ldB，步进级每档不大于2dB，总调节量应大于60dB．水平线性误差不大于1．0％，垂直线性误差不大于5.0％．

4．2 探头

4．2．1 探头规格型号应按ZBY344-85标准的规定作出标志．

4．2．2 斜探头的公称折射角ß为45º；60º；70º或K值为1.0；1.5；2.0；2.5.4．2．3 折射角的实测值与公称值的偏差不大于2º.4，2．4 探头频率通常使用2.5MHz或5MHz．

4．3 系统性能

4．3．1 系统有效灵敏度必须大于评定灵敏度10dB以上．

4．3．2 斜探头远场分辨力Z≥6dB．

4．3．3 探伤仪、探头、系统性能、除灵敏度余量外，均按ZBJ04001的规定方法进行试．

4．3．4 超声波探伤仪器按标准规定，每三个月至六个月进行周期技术鉴定一次．

5探伤用试块

5．1 对比试块应采用与被检工件相同或声学性能相近的材料制成．该材料用直探头检，不得有大于至Ф2.0平底孔当量直径的缺陷．

5．2 试块的制做应符合ZBY232和JB4126的规定．

5．3 试块一般采用V1、V2、CSK-1A以及与标准规定相对应的对比试块． 5．4 现场检测时，也可以采用其它形式的等效试块．

5．5 超声波探伤用标准试块应送计量部门每年进行一次检定

6耦合剂及补偿

6．1 通常采用机油，浆糊，甘油和水等透声性好，且不损伤检测工件表面的耦合剂.6．2 在现场检测和缺陷定量时，应对工件表面粗糙度引起的能量损耗进行补偿．(一般为4—6d

．

6．3 在现场检测和缺陷定量时，应对材料衰减引起的检测灵敏度降低和缺陷定量误差进行实测补偿．

7探伤前的准备

7．1 检测面

7．1．1 探头扫查的区域范围内应无焊接飞溅物、氧化皮、油垢及其它杂质。被检测表面应平整光滑，便于探头移动扫查，表面粗糙度Ra应达到6.3um．探头移动区域应不小于1.25P；P=2TK或P=2Ttg ß式中P一跨距mm，T一母材厚度mm，K一探头K值，ß一探头折射角．

7．1．2 探测区域的宽度应为焊缝本身宽度，再加上焊缝两侧各10mm—20mm的热影响区．

7．1．3 斜探头探伤，通常使用一次反射法的半波程和全波程在焊缝的单面双侧进行探侧．当材料厚度大于50 mm，可采用双面双侧进行．

7．2 仪器调整

7．2．1 在CSK-1A或IIW标准试块的R100处，测量探头入射点(探头前沿距离).探头在R100处前后移动，找出示波屏上最高反射波这一点位置后，固定探头，R100的零点处，即为探头入射点．入射点到探头前沿的距离，即为探头前沿距离．

7．2．2 在CSK-1A或IIW试块上利用Ф50圆弧面和Ф1．5横孔实测探头的折射角.7．2．3 探头在试块A、B、C三个不同位置上前后移动找出最高反射波后，固定探头测量x1、x2、x3距离，利用下面公式，即可计算探头折射角.X1+a-35 A位置时 ß=tg-1------------70 X2+a-35

B位置时 ß=tg-1------------30 X3-a

C位置时 ß=tg-1------------15

注：探头折射角的正切tgß值即为探头K值(水平与深度比值)； ß为探头折射角度(实测)；

a为探头前沿距离．

7．2．4 探测范围调节

7．2．4．1 最大探测范围应调至萤光屏时基线满刻度的2／3以上．并根据委托通知单的被检材料厚度，选择探头折射角，在CSK-1A，IIw或对比试块上进行时基扫描比例调节(水平、深度、声程).7．2．4．2 用K2探头在CSK-1A试块上以水平1；1或深度1：1调节．

7．2．4．3 探头入射点对准R100、R50圆心，找出产生圆弧面最高反射波(R100或R50)．

7．2．4．4 计算圆弧面的水平距离和深度距离

S1=R50×Sin63.4º=44.7mm S1S2代表水平

S2=R100 x Sin63.4º=89.4mm

H1=R50 x Con63.4º=22.35mm H1H2代表深度

H2=R100 x Con63.4º=44.7mm

7，2．4．5 调整水平1：1，表示每格代表水平距离10 mm，则将两圆弧面反射波通过水平微调钮，调节到44.7 mm／10格和89.4 mm／10格，深度与声程调节按此类推．

7．3 绘制距离一波幅曲线

7．3．1 探头入射点、探头折射角、水平或深度、声程按比例调节后，首先选定标准规定的对比试块上扫查相对应的Φ1.2 x 32；Φ2.0 x 60；Φ3.0 x 25；Φ1.0x 6；Φ4 x 4不同试块上的第一点反向反射体(不同孔径、不同深度、不同声程)，使之反射波达到

最高，在示波屏上标注第一点，固定探头记下dB值．

7，3．2 根据标准规定相对应的距离一波幅曲线灵敏度，调节衷减器降低dB值，获得第二点，再降低dB值，获得第三点，并用记号笔标注在示波屏上，然后恢复到第一点的dB值。

7．3．3 用探头扫查下一个反射体位置，重复7．3．1和7．3．2的操作步骤，又获得三个点．然后恢复到第一点的dB值．

7．3．4 用探头扫查下一个反射体位置，重复7．3．3的步骤，又获得三个点，然后恢复到第一点的dB值.7．3．5 把上述相对应的点连起来，即获得三条曲线。(判废线、定量线、测长线).7．3．6 若需要探测40mm以上不同厚度的反射体，距离一波幅曲线，需将第一点的波高重新选择在80％以上，重复上述步骤即可．

7．3．7 也可利用标准规定的对比试块上不同深度的孔或声程，作出一条基准线．再根据所选用标准规定的距离一波幅曲线的灵敏度的dB差值，记录在示波屏面板上．

7．3．7测长线(评定线)以下一为I区．勿略不计．测长线以上，定量线以下为II区，应记录测长．定量线以上判废线以下为Ⅲ区，应进行定量测长评定．判废线以上为Ⅳ区，为判废区．

7．4 校验

7．4．1 每天探伤工作前，应在对比试块上进行扫描时基线性比例和距离一波幅曲线校验，校验点不少于2点．当发现与原测定曲线有误差时，应重新绘制．

8．0探伤检测要求

8．1 根据驻生产车间检查员提出的超声波探伤申请单，探伤人员应了解被探工件材质、结构，曲率、厚度、焊接方法，坡口形式、焊缝余高及背后衬垫沟槽等情况，做好探伤前技术准备.8．2 探伤扫查速度不应大于150 mm／s.探头应覆盖整个探伤面并有10％的重叠．

8．3 斜探头扫查形式应前后，左右作锯齿形扫查, 同时应做10º—15º的左右转动。

8．4 为准确定位定量缺陷形状，观察缺陷动态波形, 区别缺陷讯号，需采用前后、左右、转角、环绕等四种探头基本扫查方式．

8．5 T型接头的探伤要求

8．5．1 腹板厚度不同时，选用的折射角见下表

8．5．2 采用折射角45º(K1.0)探头在腹板一侧作直射法和一次反射法可探测焊缝及腹板侧热影响区的裂纹.8．5．3 探测腹板和翼板间末焊透或翼板侧焊缝下层撕裂状缺陷，可采用直探头位置或斜探头在位置(3)翼板外侧探伤.8．6 角接接头

角接接头探伤面及折射角一般按下图和上表选择探伤位置

8．7 探测缺陷的判定

8．7．1 对所有缺陷反射波幅超过定量线以上的区域和指示长度均要测长和定量定位．

8．7．2 缺陷指示长度的测定。当缺陷反射波幅只有一个高峰点时，可用降低6dB，相对灵敏度测长。判断其是危害性缺陷时，可用找出缺陷最高波幅峰值点后左右移动探头，直至缺陷波消失的绝对灵敏度法测长．当发现缺陷反射波峰值点起伏变化多个峰值点时，应以缺陷两端反射波最高峰值点之间的探头移动长度来确定。也可用绝对灵敏度法测其指示长度.8．7．3 当判定缺陷反射波可能是危害性缺陷时，用两种探头角度和频率、改变探侧面、结合焊接工艺综合判定．也可辅助用其它探伤检测方法综合判定结果.8.8 超声波的验收等级, 按各产品船东与验船师认可的探伤位置布置图,提供的探伤标准II级验收.船用管系, 压力容器参照实行.8．8．1 探伤检测人员判定为危害性缺陷时，无论其缺陷反射波幅高低和尺寸大小，均评为判废等级予以修理.8．8．2 判定为超标的缺陷、均应返修．修复后区域及热影响区域，必须按原探伤条件进行重复探伤和评级。

8．8．3 在探伤检测过程中，若发现危害性缺陷时，应延长扩大探测扫查范围，直至缺陷波消失为止．

8．8．4 在探测过程中，应做好现场原始记录，必要时需划出草图，并详细标志部位.8．9 探伤记录和报告

8．9．1 探伤记录应包括，施工单位.工件名称、工件编号焊缝种类、坡口形式、材质、厚度、表面状况、执行规程、验收标

准、仪器型号、频率、角度、耦合剂、对比试块、探伤灵敏度、超标缺陷和评定记录、探伤人员和日期等.8．9．2 探伤报告内容应包括工件名称、部件名称、工件编号、焊缝编号、探伤方法、坡口形式、探伤部位、探伤仪器、探测灵敏度、探测范围、探伤标准、缺陷状况．探伤结论、探伤人员及审核人员签字．探伤日期及探伤人员资格等.8．9．3 探伤记录和报告内容应全面明确，字迹清楚、整洁，并应及时发放探伤报告.8．9．4 探伤报告、原始记录整理后存档．保存期不少于7年.超 声 波 检 验 工 作 流 程 图

超 声 波 检 测 报 告

ULTRASONIC INSPECTION REPORT 委托单位： 检测日期: 报告编号: Clinet: Date: Report No: 工程名称

Project Name 部件名称

Part Name 焊缝编号

Weld No.材质规格

Material 坡口型式

Groove Type 仪器型号

Instrument 探头型式

Probe Type 试块

Block 耦合剂

Couplant 检测总长

total length 验收标准

Acc.Standard 合格级别

Acc.Grade 构件/检测部位

Examination location 探伤长度

length(mm)一次返修位置

Location of the first repair 二次返修位置

Location of the second repair 三次返修位置

Location of the third repair 级别 Grade 结果Result 备注

Remarks 合格

Acc.不合格

Unacc.Inspection Result(Attached Drawing)检测结果（附图）:

检测员: 监督: 审核: Inspector Supervisor Approved（FORM：R1-WP-Q-04, Rev1.0,1/1）

第四篇：大型养路机械

在列车长时间运行和自然条件作用下，铁路线路会不可避免地发生变形或损坏。为了确保列车安全、平稳、快速运行，延长线路各组成部分的使用寿命，必须加强线路的养护和维修工作，使线路设备经常保持良好状态。作为铁路工务部门基本任务的铁路线路养护，成为铁路运输组织体系中一项基础性的工作，成为确保运输安全、运输效率、运输服务的前提。铁路养护工作不到位，一切便都无从谈起。

我国铁路已经有百余年的历史。百余年来，铁路养护手段随着铁路事业的整体进步，亦得到了飞速发展，从纯粹的人力到小型机械化，再到大型机械化，铁路养护手段发展的历史，就是铁路百年史的缩影。

60年代以前：人力养护百年铁路，百年血汗。中国早年的铁路养路水平很低，至少到上世纪60年代以前，铁路线路养护基本上靠的是人力。一到铁路线路需要修理的时期，养路工人就扛起洋镐忙活开了。“晴天一身汗，雨天一身泥”，正是养路工人的真实写照。

养路工人的工作量极其繁重，最主要的原因是铁路线路养护的工作对象过于笨重粗大。我们可以按照最低的标准进行简单换算：按照每米50公斤计算，一条12.5米长的钢轨重达625公斤；而按照每个工人在正常情况下能够搬得动50公斤重的东西换算，仅搬动一条12.5米长的钢轨就需要10多个工人。

这仅仅是换轨一项，而更换一公里钢筋混凝土轨枕，就需要10辆50吨的车皮来运输；清筛一公里道床，就需要800个至1000个工人劳作一天。有人计算过，捣固枕木时用的重达4公斤多的洋镐，一个工人每天大概要举起2500次之多，累计举重至少10吨多。

人力养护线路劳动强度大，工作效率低，作业质量不高。随着铁路事业的发展，铁路养护工作在上世纪60年代之后，迈出了艰难的步伐。

60至80年代：小型机械化

上世纪60年代之后，为适应铁路快速、重载以及轨道结构重型化的技术发展，各国铁路竞相采用大型养路机械。到80年代末，发达国家的铁路已基本形成以大型养路机械为主要作业手段的格局。

在此阶段，我国的铁路养护事业亦在探索多年之后，迈出了艰难的一步，开始在工作中使用小型机械，摆脱了完全依靠人力进行铁路养护的时代。

铁路线路养护的基本作业有起道、拨道、改道、调整轨缝、捣固、清筛等。而这其中，捣固、清筛等作业又在铁路线路日常维护中最容易看到。

捣固镐和清筛机是我国最早采用的专门用于线路捣固和清筛作业的小型养路机械之一。

捣固镐具有一操一、一操四等机型，顾名思义，就是一人可操作一把或四把捣固镐。这种机型后来被持久保留下来并使用至今的，是被称作小型液压捣固机的养路机械，由电动机或内燃机作为液压系统的动力，在养路工人的操作下，对轨枕进行捣固。机械可架在轨道上推行，两台为一组，一次完成一根轨枕的捣固。

小型枕底清筛机是不需封锁线路、只需列车慢行通过的另一种小型养路机械，适应当时国内铁路作业方式的特殊要求。机械安装在轨道下，通过电动机驱动，实现对线路道砟的挖掘、清筛、输送回填等功能。这个机械可自动走行。

专用于起道、拨道、钢轨打磨、调直的机械，也是我国在上世纪60年代后使用较多的一种小型养路机械设备。

到了上世纪80年代，我国铁路养护作业机械化程度已经达到30%左右。这些设备的使用，不仅提高了作业效率，而且减轻了养路工人的劳动强度。为了适应发展步伐，工务段普遍设立了机械化工队和养路工区，配备了以单项、小型为主的养路机械，如捣固机、扒砟机、边坡回填机、液压起道机等，这是当时机械化作业的重要力量。

80年代末至今：走向大型机械化

我国铁路养护走向大型机械化是在上世纪80年代之后。

进入80年代之后，随着我国铁路运输密度的加大，繁忙干线的维修工作采用传统的方式和手段已无法完成。与此同时，轨道结构的日益现代化也向养路机械的作业质量提出了更高的要求。在这种形势下，我国养路机械化工作不可避免地迎来了变革。

1983年6月，由当时的铁道部工务局等单位组成的中国铁路大型养路机械考察订货组，赴奥地利、瑞士和德国对欧洲铁路大型养路机械的运用情况进行了考察，并于是年7月中旬在奥地利同普拉塞公司签署了RM80型道清筛机、08-32型起拨道抄平捣固车、DGS62N型道床动力稳定车以及SSP103型配砟整形车各1台的订货合同。是年10月，铁道部利用日元贷款再次订购了同样型号的捣固车3台、稳定车2台、配砟车2台。

次年下半年，这批由奥地利进口的大型养路机械次第到达天津新港，配属给沈阳铁路局锦州第一线路大修段4台、北京铁路局北京机械化养路队7台。1985年，北京局使用大型养路机械在京秦线进行了线路维修试验，共完成线路维修302.2公里；沈阳局使用大型养路机械在沈山线、大郑线进行了线路大修试验，共完成线路大修34公里，两项试验取得了圆满成功，从而开创了我国铁路大型养路机械作业的新局面，受到全路工务职工的热烈欢迎。

大型养路机械化设备的引进，在极大地提高铁路线路养护的效率和质量的同时，也使原有的铁路养护作业体制发生了变革，而变革结果就是使在繁忙线路开“天窗”作业成为共识，并使我国铁路养护作业正式进入了大型机械化时代。

在引入大型机械之前，我国铁路养护作业无论是单线还是双线，一般都是采用在列车间隔时间内进行作业的办法，在列车到来前通知人员和机械迅速撤离轨道，但有时会因撤离不及时而发生事故。线路修理与安全行车的矛盾日益突出，铁路养护不得不考虑解决办法和新的出路。

经过长达几年的论证和慎重考虑，铁道部最终决定采用高效、大型的养路机械开“天窗”进行线路作业，这既是解决我国运输繁忙线路维修作业的有效手段，也是现代化铁路线路维修发展的方向。所采用的新设备、新办法，对提高线路质量、保证运输安全和扩能具有保障作用。

经过全路近20年的不懈努力，我国大型养路机械从无到有、从小到大并形成一定规模，主型机械齐全，附属设备配套，在装备有捣固、清筛、动力稳定、配砟整形等机型的基础上，还陆续装备了钢轨打磨车、道岔打磨车、道岔捣固车、大修列车、道岔铺换设备等新型机械。装备规模也在不断扩大，尤其是“十五”期间，铁道部批准并实施了大型养路机械及工务专用设备“十五”装备计划，总投资约44.6亿元，装备各类大型养路机械293台，工务专用设备125台，组成线路大修机组17个，线路维修机组32个。如果这个计划完全实施，“十五”结束时全路将累计拥有34个线路大修机组，70个线路维修机组，配备各类大型养路机械578台，各类工务专用设备214台。

为适应大型养路装备的组织需要，全路范围内陆续成立了19个大型养路机械段，全部采用大型养路机械进行线路的大型维修作业。装备规模的扩大，极大地提高了大型养路机械的作业能力，并发挥了其特有的作用：保证了线路大修、维修工作的正常需要，在灾害抢险中尽快开通线路发挥重要作用，使新建线路提高开通速度成为可能，在全路五次大提速工程中，顺利完成了线路改线、调整超高等大量工程任务，线路达到目标速度得以实现等等。

据统计，我国铁路现有大型养路机械的作业能力分别达到线路捣固33000公里，道床清筛3520公里，钢轨打磨4200公里，道岔捣固12600组。2004年，为配合提速工程需要和正常线路大修、维修需要，全路大型养路机械共完成线路捣固38325公里，完成道床清筛2453公里，钢轨打磨3339公里，道岔捣固8210组。

上世纪90年代以来10余年间，我国大型养路机械国产化工作也取得了可喜的进展，具备年产各类大型机械120台的能力。

第五篇：大型养路机械

我国大型养路机械

摘 要: 随着我国铁路运输密度的加大,繁忙干线的维修工作采用手工、小型养路机械和非标准自制设备的修理手段已无法完成。与此同时,轨道结构的日益现代化也向养路机械的作业质量提出了更高的要求。在这种形势下,我国铁路养护走向大型机械化。文中介绍了我国铁路大型养路机械发展历程、技术体系的构建和几种主要铁路大型养路机械设备,并对养路机械的发展前景谈了一些看法。

关键词:大型养路机械 发展 技术体系 前景

一、大型养路机械设备

大型养路机械主要是指养护、维修、整修铁路线路的机械设备,包括线路石砟清筛、线路石砟捣固密实、线路道床震动稳定、线路道床整形等设备。大型养路机械设备既具有类似机车的自行和连挂运行性能,又具有独特的能满足线路修理规范标准的功能,是集机械、电气、液压、气动、激光、计算机和自动控制等专业的技术于一体的高新技术产品,其系统集成性强,技术难度大,属于铁路和轨道的重大技术装备。下面对几种主要铁路大型养路机械设备做简单介绍。(1)捣固车

捣固车用在铁路线路的新线建设、旧线大修清筛和运营线路维修作业中,对轨道进行拨道、起道抄平、道砟捣固及道床肩部道砟的夯 实作业,使轨道方向、左右水平和前后高低均达到线路设计标准或线路维修规则的要求,提高道床石砟的密实度,增加轨道的稳定性,保证列车安全运行。目前,国内捣固车主要车型是D0832型,都是从奥地利普拉塞-陶依尔公司引进先进技术,经消化吸收后基本实现国产化。目前,已在全国铁路线路修理、提速线路改造和新线建设中得到广泛应用。(2)动力稳定车

铁路线路经过破底清筛和捣固作业后,道床仍不够密实,道床横向阻力和稳定性都较差。动力稳定车是模拟列车运行时对轨道产生的压力和振动等综合作用而工作的。动力稳定车的作业可以使大、维修后铁路线路迅速提高道床横向阻力和道床的稳定性,从而提高线路维修后首次列车的运行速度,为取消线路作业后列车慢行创造了条件。WD320型动力稳定车是我国现阶段应用范围比较广泛的车型。

(3)道砟清筛机

铁道线路在运营过程中,会发生变形、磨耗、破损、腐蚀、脏污及老化,因此要对其进行养护、维修,以使其处于正常可靠的工作状态,保证行车安全。对碎石道床而言,当其不洁度(按重量计)超过30%时,应该进行清筛。道砟清筛机是清筛道床中道砟的作业机器,是大型养路机械中线路大、维修机组的主型设备。它将脏污的道砟从轨枕下挖出,进行清筛后,将清洁道砟回填至道床,将筛出的污土清除到线路外。SRM80型全断面道砟清筛机是我国现阶段应用范围比较广泛的车型。(4)配砟整形车

在铁路线路的新建、维修和大修过程中,道床的配砟、整形是必不可少的一

项工作。一般,配砟整形车位于作业机组中或作业机组之首或穿插于捣固车之后,用于将道床整理成形,同时将散落在轨枕或扣件上的道砟清扫干净,它具有对道床进行配砟、整形和清扫轨枕枕面等作用。SPZ48型打磨列车。

二、大型养路机械的发展历程

在列车长时间运行和自然条件作用下，铁路线路会不可避免地发生变形或损坏。为了确保列车安全、平稳、快速运行，延长线路各组成部分的使用寿命，必须加强线路的养护和维修工作，使线路设备经常保持良好状态。作为铁路工务部门基本任务的铁路线路养护，成为铁路运输组织体系中一项基础性的工作，成为确保运输安全、运输效率、运输服务的前提。铁路养护工作不到位，一切便都无从谈起。

我国铁路已经有百余年的历史。百余年来，铁路养护手段随着铁路事业的整体进步，亦得到了飞速发展，从纯粹的人力到小型机械化，再到大型机械化，铁路养护手段发展的历史，就是铁路百年史的缩影。

60年代以前：人力养护百年铁路，百年血汗。中国早年的铁路养路水平很低，至少到上世纪60年代以前，铁路线路养护基本上靠的是人力。一到铁路线路需要修理的时期，养路工人就扛起洋镐忙活开了。“晴天一身汗，雨天一身泥”，正是养路工人的真实写照。

人力养护线路劳动强度大，工作效率低，作业质量不高。随着铁路事业的发展，铁路养护工作在上世纪60年代之后，迈出了艰难的步伐。

上世纪60年代之后，为适应铁路快速、重载以及轨道结构重型化的技术发展，各国铁路竞相采用大型养路机械。到80年代末，发达国家的铁路已基本形成以大型养路机械为主要作业手段的格局。

在此阶段，我国的铁路养护事业亦在探索多年之后，迈出了艰难的一步，开始在工作中使用小型机械，摆脱了完全依靠人力进行铁路养护的时代。

20世纪80年代,我国铁路进入现代化铁路的发展阶段,仅仅采用小型养路机械进行线路养护维修作业已不可能保证作业质量和安全。在这种情况下,人们对发展养路机械化工作在观念上发生了重大突破,即:铁路高速重载的发展需要养路机械化的支持;养路机械化装备需要很大的投入;养路机械化需要合理的封锁天窗;高技术的养路机械需要现代化的管理等等。这些共识为养路机械化工作的持续发展提供了良好基础,也正是这些观念突破促使铁道部在上世纪末、本世纪初进行了有效的、影响深远的铁路修制改革。铁道部经过慎重考察和论证,提出了跨越中型机械,直接研发大型机械的方针,并在繁忙线路开“天窗”作业达成共

识。于80年代初期,引进国际先进大型养路机械产品及其制造技术,由昆明中铁大型养路机械集团等单位组成大型养路机械联合体进行生产。确立了大型养路机械的发展采取“技术引进—消化、吸收—国产化生产—开发、创新”的途径。自从1984年从国外引进大型养路机械进行线路维修、大修以来,铁路工务系统的作业方式和维修体制已经发生了根本性的变革,线路养护修理的质量、效率得到极大的提高,施工与运行的矛盾得到很大程度的缓解,施工生产中的事故明显减少。正是由于大型养路机械设备为铁路建设事业的发展做出的巨大贡献,所以,大型养路机械事业正以飞快的速度向前发展。全路大型养路机械设备的品种和装备数量快速增加,大型养路机械使用人员的队伍不断壮大。

三、大型养路机械技术体系的构建 年来，我国铁路大型养路机械飞速发展，进入了世界先进行列，逐步形成我国铁路大型养路机械技术体系。在全面推进和谐铁路建设的关键时期，要认真总结我国铁路大型养路机械发展过程中的技术引进再创新、系统集成创新与管理、应用创新等方面的工作,为新时期铁路大型养路机械装备的引进和创新工作提供有益的借鉴。

1、引进国外先进技术和设备，实现大型养路机械关键技术再创新。引进国外先进技术和设备，促进了我国铁路养路机械制造体系的发展。设备引进坚持了4 项原则：一是设备要有先进的技术性能，体现高起点和适度超前的观念；二是技术成熟，工作稳定可靠，安全性好，经过运用考验的定型产品；三是综合经济性好，具有较高的性价比和较低的运用成本；四是适应我国铁路使用条件，作业质量满足技术标准要求。通过引进国外先进技术，我国铁路大型养路机械制造体系实现了线路大修、维修机组主型机械全部国产化，研制成功了双枕捣固车、连续式捣固车、道碴清筛机和道岔捣固车，使线路修理机械装备进入了世界先进行列。通过铁路大型养路机械国产化的实践和“精品工程”的实施，不仅掌握了引进产品的核心技术，而且在关键技术再创新方面取得了可喜成果。

2、加强系统集成创新，提升大型养路机械成套设备研发能力。在我国大型养路机械成套装备研制中，通过吸收国外先进技术，系统集成创新，自主研发了动力稳定车、配碴整形车和青藏铁路专用大型养路机械等设备，实现了大型养路机械的装备配套，提升了自主创新能力。

3、建立大型养路机械制造体系，形成自主创新机制。20 年来，伴随我国铁路大型养路机械产业的兴起和发展，已建成较完备的大型养路机械制造体系，具有足够的生产规模，并在产品整体技术和质量水平、供货周期、售后服务等方面具有比较优势，尤其在产品价格上具有明显的国际竞争优势。通过对大型养路机械长期国产化的实践，逐步掌握引进产品的全部核心技术。在消化吸收国外先进技术的基础上，加大自主研发力度，开发出具有自主知识产权的大型、中型养路机械设备20 余种，获得批准和已受理的养路机械专利技术30余项。目前，200 余台国产大型、中型养路机械设备投入使用，对进一步提高线路大修、维修机械化作业能力和水平发挥了重要作用，有力地推动了我国铁路养路机械自主创新机制的形成。

四、大型养路机械的前景

大型养路机械的装备，使工务部门在加强铁路线桥结构现代化建设的同时，加快了施工机械化的进程，提高了机械化作业水平，促进了工务维修手段由限制型向适应型的转变，推动了工务技术进步，为铁路运输的快速发展提供了更加坚实的基础。但在我国铁路发展的新形势下，铁路养护的大型机械化工作依然任重而道远。伴随铁路顺利完成机构改革和生产力布局调整，实施大型机械化是必然趋势。

在全路进一步大面积提速、加速客运专线建设和实施跨越式发展的新形势下，现有大型养路机械化设备的品种、数量以及部分机械的作业性能等，相对于铁路运输飞跃发展，又出现了新的不适应，如六大干线将提速至时速200公里、建设客运专线、发展重载运输等。“十一五”是全面落实铁路跨越式发展战略的关键时期，因此在“十一五”期间继续大力发展大型养路机械，对于适应铁路发展就具有明显的迫切性与必要性了。

据介绍，“十一五”期间，铁道部拟继续实施大型养路机械装备规划，将从批量装备和示范性引进两方面展开。

继续扩大对捣固、清筛、打磨、大修列车、轨道检测、钢轨探伤等机械设备的装备，为跟踪国际大型养路机械技术进步和发展，对于个别设备进行示范性引进。重点解决更高效率、更高作业质量、更高检测速度的大型养路机械和检测设备，以适应客运专线、提速线路、重载线路对养护维修、等速检测的需要。

据介绍，相关部门在大力引进国际一流设备和技术的同时，亦将全力推进大型养路机械国产化工作，尤其对于批量引进的设备，大部分将努力在较短时间内实现国产化。“十一五”期间，第二个大型养路机械制造基地已在规划之中，在“十一五”乃至今后一段时间，我国大型养路机械国产化将形成更强的生产能力。

大型养路机械经过20年的发展，在国内的装备已具备了相当大的规模，养护水平也有了长足 的进步。目前，大型养路机械制造业已实现了全部线路大修、维修主型机械的国产化，国产 设备占到我国大型养路机械总量的90%。今后，养路机械市场将呈现以下特点：①现在常用 机型的养路机械的市场需求将明显减少；②道岔、隧道、桥梁相关养路机械将会有一定的需 求；③高速铁路相关的养路机械的需求将呈日益增长的趋势；④高中低端、大中小型养路机 械均会有需求，且匹配将趋向合理化。

中国铁路自采用大型养路机械对繁忙铁路干线进行维修以来，彻底改变了以往依靠人工、小 型机械设备落后的修理手段，合理、有效地利用了封锁天窗，使繁忙干线的维修工作走出困 境，在维护、改善主要干线线路质量、提速扩能、保证行车安全以及新线建设和促进工务修 制改革等方面都取得了显著的效果。大型养路机械已成为确保线路质量、提高既有线路效能，保证高速、重载、大密度铁路运输必不可少的现代化装备，有力推进了我国铁路的技术进 步，为国民经济的发展起到重要作用。

参考文献

[ 1 ]郑中立.我国铁路大型养路机械发展回顾[ J ].铁道建筑.2004, 07: 3-5.[ 2 ]陈选民.养路机械基础[M ].北京: 中国铁道出版社,2005.[ 3 ]铁道部运输局基础部,中国铁道学会铁道工务委员会.铁路大型养路机械论文集[M ].北京: 中国铁道出版社,2004.[ 4 ] 宋慧京.构建我国大型养路机械技术体系，北京: 铁道科学研究院铁道建筑研究所