第一篇：现代航海技术状况及发展方向
现代航海技术
随着全球经济的快速增长和经济一体化进程的加速，海上运输量迅猛增长，据统计，全球有90%的货物贸易是通过海上运输完成的，日益繁忙的海上交通以及海上人命、财产、环境等因素的影响，促使海上运输船舶向大型化、专业化、快速化、自动化发展，使之成为安全高效的运输工具。
现代航海技术状况
船舶大型化。规模经济促使了船舶向大型化发展，从提高经济效益、降低运输成本出发，大型船舶的优势尤为突出。在上世纪60年代，1万载重吨的船就可称为“万吨巨轮”，2000年末世界上拥有10万载重吨的超大型油轮数百艘，还有50万载重吨的特大型油轮。目前最大的散货船为30多万载重吨。近年来集装箱船也越来越大，我国现已有8500标准箱的集装箱船投入运营，而1万标准箱左右的超大型集装箱船正在开发建造中。大型豪华客轮达到14万总吨级。
船舶专业化。过去的海洋运输船舶主要是客船、普通货船和油船。现在，由于国际经济贸易的快速增长以及货物种类的多元化，集装箱船、滚装船、液化气船、工程船、散货船等专业化特种船舶迅速增多，随之诞生了许多专业的船舶公司。在今后船舶种类还将不断增多，专业化程度进一步加大，以适应货物对运输要求的提高。
船舶高速化。时间就是效益，缩短航行时间就能提高经济效益，也能为货主及旅客创造更大的价值。为了与公路、铁路竞争，近20年来，专家学者除了在船体设计、轻型船体材料上下功夫外，还不断改进推进技术，航速30节以上的小型高速气垫船、水翼船、水动力船、喷气推进船快速研制并大量投入使用。当前沿海港口和近海的小型集装箱船速度可达40节，大约比过去的普通货船快一倍多。目前，日本正在进行对列浆的应用试验，这种对列浆比常规螺旋浆的推进效率提高了近60%，而且减少了船舶震动，这种技术投入使用后，将在船舶速度上实现一个飞跃。
船舶自动化。由于卫星、计算机、雷达技术在船舶上的应用，现代航海船舶自动化程度相当高。在驾驶、轮机方面，现已出现无人值班机舱和驾驶台对主机遥控遥测的船舶；在船舶避碰设备方面，除雷达的使用外，20世纪末还开发了船舶自动识别系统（AIS），此系统可连续向附近航行船舶传送自身数据信息，并同时接收对方船舶数据信息，使双方知道彼此的速度、船名、呼号、航向等资料，有效减少了由于船舶识别错误和避碰决策失误而引起的海上事故；在通信方面，1982年国际海事卫星组织开始向全球海陆空提供电话、传真、互联网等全方位通信服务。另外，还使用了全球海上遇险与安全系统（GMDSS），能在全天候、全方位实现船与船、船与岸的即时联系，并能播发海上安全信息；航行记录形式方面，航行数据记录仪（VDR）实现了航行记录自动化，取代了以前由海员手写记录的航海日志、车钟记录等工作，被称之为船舶的“黑匣子”，VDR能回放事故前后实时记录下的时间、船位、速度、艏向、驾驶台声音、通信声音、雷达数据和显示方式选择、测深仪、主报警、操舵命令和响应、轮机命令和响应、船体破口状况、水密和防火门状况、横摇和船体应力、风速和风向等情况，为查明事故原因，总结事故教训提供有力的证据。
导航定位电子化。目前，最先近的全球定位系统(GPS)可在全球范围内全天候为海上、陆上、空中和空间用户提供连续的、高精度的三维定位、速度和时间信息，GPS的使用逐步淘汰了DF、LORAN、DECCA、Ω等无线电导航仪器，使船舶、飞机和汽车等运载工具的导航与定位发生了划时代的变革。
海图电子化。电子海图显示与信息系统在近十几年研发成功并不断完善。该系统不但能很好地提供纸质印刷海图的有用信息，而且取代了传统的手工海图作业，综合了GPS、APPA、AIS等各种现代化的导航设备所获得的信息，成为一种集成式的航海信息系统。
航海资料数字化。随着计算机技术和互联网技术的发展，航海通告潮汐表、灯标表等出现了电子版和网络版。海员可购买光盘或在网上查询与下载。这有利于航海图书资料中内容的迅速更新，避免了海员对纸质图书资料的手工更正，使用也更加方便。
未来航海技术发展方向
在船舶方面，世界主要航海国家正着力研究和开发高信赖度智能化船。高信赖度智能化船主要由综合航行管理系统、最适航路计划系统、自动靠离泊系统、气象海况状态监视系统、装卸系统及船体状态、姿势监视控制系统等组成，这些系统目前正在实验之中，相信在不久的将来，船舶将可实现全智能化管理。
在支持保障系统方面，将运用智能航海系统。系统基本包含全球水文资料、航道资料、助航物、障碍物、港口设施、海岸线、规则分界线和必要的地貌特征等各层资料。航海者可以在工作平台上编制航行计划、计划航迹和转向点。同时，系统可以随时接收周版航海通告和海洋气象等信息，在较短时间内自动改正全部海图；智能系统可以显示船舶的位置和动态，包括船舶状态、货载情况、航线资料、船舶技术资料、航次资料。船舶利用GPS来精确定位，当出现了偏离或者走到危险区域，智能系统可以立即发警报提醒。
未来航海技术还将体现“数字海洋”的特点，“数字海洋”是对三维海洋的多分辨率数据表达，它以空间位置为主线，按照地理坐标整理并构造海洋的信息模型，建立“数字海洋”的空间数据基础框架和海洋的三维空间数据集，为今后海洋利用提供了一个完整的应用平台，这对未来航海必将产生重大影响。利用“数字海洋”中的多维建模和虚拟现实技术构建“数字港口”。利用多源数据融合，将所获得各种有关港口信息无缝集成到“数字港口”的框架中，利用WebGIS将这些信息在Internet上进行发布，以实现三维海洋信息的全球共享。通过它，进出港口的船舶可以用可视化的方式浏览入港指南，为船舶进出港导航。对于港监部门，可以实时对港口交通进行监控，引导船舶采取合理的避让措施。
在航海技术不断发展的未来，还将会建造海运智能交通系统，利用先进的信息技术、通讯技术和网络技术将类似GPS、ARPA、ECDIS、VTS这些独立的、分散的航海应用系统有机地结合在一起，最终形成一个开放的集查询、控制、管理、决策于一体的综合交通信息系统，从而实现提高交通的安全水平、提高通航能力和航运效率的目的。
第二篇：航海技术
姓名：宋大鹏学院：海洋学院班级：103-2 学号：201060503217
航海技术说白了就是船舶驾驶，考三副，升二副，考大副，考船长，挣钱很多，不过得在海上，有一定的危险性。
就业前景
一、前景
根据安博教育集团2008年的调查显示：航海技术专业毕业生认为该专业发展前景很好和比较好的比例为23%，27%的毕业生认为该专业发展前景为“不太好”或“很不好”。按照10分制进行计算，该专业的发展前景指数为5.78，与其他专业相比，发展前景指数为中等。
主要原因：海员终年漂泊在海上，海上的气象瞬息万变，不时
遭遇风、浪、涌、雾的袭击，经受着风浪的考验。机器的噪声，船体的颠簸、震动，时差的变化，都会影响休息；
远离亲人，思亲恋眷之情难以倾诉，家中的困难无法分
担；船上活动范围小，信息传递慢，精神生活单调枯燥；船上工作风险大，不确定因素多，随时会遇到许多艰难
困苦。
二、就业率
据安博教育集团的调查显示：航海技术专业毕业生中，75%的学生在毕业之前或刚刚毕业时找到工作，25%的学生在毕业1年以后实现就业。按照10分制进行计算，该专业的应届就业率指数为7.50，与其他专业相比，应届就业率指数属于中等。
就业方向：第一：跑船，可以跑国际航线，可以跑东南亚航线，可以跑中日韩航线： 第二：上船，可以在中石油或者中海油工作，但是在近海，第三：在港口工作，可以正常上下班 第四，可以去船厂，但是要的人少 第五，考海事局，运气好的话前途不错 第六，可以到航校教书。
三、工资待遇
毕业1年薪酬指数
73%的航海技术专业学生毕业1年后的薪酬在2000元以下，薪酬在3000元以上的比例为11%。按照十分制计算，航海技术专业毕业1年后的薪酬指数为3.27，与其他专业相比，薪酬属于中等偏下。
毕业2年薪酬指数
63%的航海技术专业学生毕业2年后薪酬在2000元以下，薪酬在3000元以上的比例为23%。按照十分制计算，航海技术专业毕业2年后的薪酬指数为3.45，与其他专业相比，薪酬属于中等。
毕业3年薪酬指数
51%的航海技术专业学生毕业3年后的薪酬在2000元以下，薪酬在3000元以上的比例为30%。按照十分制计算，航海技术专业毕业3年后的薪酬指数为3.53，与其他专业相比，薪酬属于中等
姓名：宋大鹏学院：海洋学院班级：103-2 学号：201060503217
素质要求
随着船舶向大型化、高速化和专业化方向发展，船舶驾驶台将配备先进的组合导航系统（IBS），各导航
仪器均具备很高的技术含量。船舶配员人数越来越少，先进的航海仪器使用越来越广泛，并且海洋运输业与
陆运、仓储等的联系越来越紧密，对海员素质要求越来
越高。因此，当代海员仅靠传统航海技能已无法适应现
代航运的需要，不仅要有精湛的航海技术，还要具备经
营管理、法律法规以及环保科学等方面的丰富知识。
自己的规划
在校期间：获得四小证、七门大证。四小证，分别是雷达，消防，急救，安全等等包括实操和理论。
毕业后，从事海员工作7~8年。期间努力学习争取获得大副证书，在工作期间努力自学为下船后考取公务员做好准备。
第三篇：汉译英(航海技术)
航海技术
航海科学技术主要研究船舶如何在一条理想的航线上，从某一地点安全而经济地航行到另一地点的理论、方法和艺术。航海技术是具有悠久历史、内容丰富且有很强的实践性的综合性应用科学。
现代科学技术的发展成就，使航海技术取得了长足的进步，信息科学、计算机技术、电子技术、通讯技术及空间卫星技术在航海上得到了成功的应用。航海技术主要包括船舶航行与导航定位、船舶操纵与避让、船舶种类与性能结构、船舶设备与属具、助航仪器及设施、海洋水文地理与气象、港口与航道工程等内容。早期航海
早期航海者的勇敢世人皆知，他们不断的通过伟大的创新来弥补旧时代落后的航海技术。其中早期的北欧海盗在航行时，船长十分熟悉海面和海中自然物，如鸟类、鱼类、水流、浮木、海草、水色、冰原反光、云层、风势等。9世纪时，北欧著名航海家弗勒基，总是在船上装了一笼乌鸦，当觉得船即将靠近陆地的时候，他就会放飞笼中的鸟儿。如果鸟儿在船的周围漫无目的的飞翔，说明离陆地还远；如果乌鸦朝某个特定的方向飞去，他就会开船追随鸟飞去的方向，而这往往是驶向陆地的方向。当然，这种方法仅仅在距陆地比较近的情况才起作用。那时航海者在海上总是保持与岸边比较近的距离航行，通过他们能够看到陆地特征来判断航向是否正确。通常他们白天进行航行，晚上就停泊在港内或抛锚在海面上。像中世纪盛期欧洲各城市的商船大多采用沿岸航行，他们宁愿沿着西班牙、法国和意大利的地中海海岸作迂回航行。也不肯在通过直布罗陀海峡后，向东直航。总之，没有一个船主敢冒险出海到望不见陆地的洋面上去，因为他们认为，那碰到暗礁和浅滩的船难的危险程度，总不如沉没在大海里可怕。而他们不敢穿洋直航，有三个原因：一是怕迷失方向；二是害怕远洋中的风暴；三是害怕遭到海盗袭击。但归根到底还是第一个原因！后来导航技术有了进步，虽然仍有第二、三个原因的存在，但船只却敢作穿洋航行了。因此，在远洋航行中，确定船只的方位是第一位的。最初航海者通过白天观察太阳的高度，夜间观察北极星的方位来判断所处的纬度，依靠天体定位，航海家使用一种很简单的仪器来测量天体角度，称之为“雅各竿”。观测者有两根竿子在顶端连接起来，底下一根与地平线平行，上面一根对准天体（星星或太阳），就能量出偏角。然后利用偏角差来计算纬度和航程。这种技术被称做“纬度航行”，在测量纬度比较成功，但确定经度却非常困难。尽管如此，“纬度航行”的方法仍在西欧被很普遍地采用，把自己置于与目的地相同的纬度线上，然后保持在这条线上航行，就能直到目的地。不过这并不是完全科学的，即使在今天，利用天文定位误差仍会在1-2海里左右，那时几乎没有象样的航海工具，误差之大可以想象。最著名的是哥伦布西航，他自认为先南下与印度相同的纬度后，再直线往西航行就可到达，可实际上发现的只是加勒比海巴哈马群岛的一个小岛，尽管他临死时都坚持自己到达的是印度。人类最早被发明的航海工具是罗盘，也就是指南针的雏形。最初的时候，人们仅在天气情况恶劣，无法看到太阳和北极星，也不知道船首驶向何方才使用罗盘。航海者会在一块磁石摩擦一个铁针，使其产生磁性，并将其固定在一根稻草上，并悬浮于一碗水中，这样有了磁性的铁针就会自动指向北方。指南针约在12世纪由中国传入欧洲，后来又被欧洲的航海家改造成“指北”方向。到1250年左右，航海磁罗盘已发展到能连续测量出所有的水平方向，精确度在3°以内。但磁罗盘并不是很快地为欧洲人普遍接受。由于人们还无法科学地解释指针为什么能“找到”北方，而且人们很快发现，这些针所指的北方经常不准确。因为他们不知道铁针所指的是磁北极，而并非真正的北方（期间的角度被称为磁偏角）。在那时人们无法解释这些现象，因而在一个未知的地方航行就并不是很相信罗盘的指针。所以最初罗盘很具有神秘色彩，一般的航海水手都不敢使用，只有那些大胆而又谨慎的船长才暗暗地使用，把它装入一个小盒内，不让别人看到。而指南针在欧洲得以广泛使用，则是13世纪后期的事情。
航海事故
由于海洋气象和海况恶劣，航行环境复杂与船舶条件受限，加上海员疏忽和失误，海难事故频繁发生，往往造成海上人命和财产重大损失以及海洋环境严重污染。海难事故通常分为碰撞、浪损、触礁、搁浅、火灾、爆炸、沉没、失踪等。就20世纪发生的特大海难事故来说，众所周知的是1912年4月15日英国Titanic号豪华客轮在北大西洋撞上冰山后沉没，1500多人遇难。但是许多人不知道的是同年9月28日，日本Kicker Maru号客轮在日本沿岸遭遇风暴沉没，也造成1000多人遇难。在20世纪，导致1000人以上丧生的海难事故还有十余起。1987年12月20日菲律宾Dona Paz号海上渡轮因台风在马林杜克岛附近与Vector号油轮相撞而爆炸起火，20分钟后两船都沉没，4386人遇难。20世纪1000人以下遇难的海难事故不胜枚举，就不必说前年中国“大舜”号船在渤海海峡翻沉而导致282人丧生的“11.24”海难了。由此可见，航海风险如何巨大，航海安全如何重要。在我们纪念郑和七下西洋的壮举时，也应弘扬郑和船队的中国古代海员们不畏艰险，勇战惊涛骇浪的英雄气概，这种崇高的精神仍在现代中国海员中发扬光大。环境影响
从20世纪中叶起，随着石油大规模开采和化学工业发展，海上运输石油和化学品的船舶数目越来越多，尺度越来越大，发生海难往往造成石油或化学品泄漏，严重污染海洋环境和生态系统的事件逐渐增多。例如1967年3月利比里亚籍超大型油轮Torrey Canyon号在美国西南海岸因避让渔船不当而触礁沉没，8万吨石油泄漏海中，造成当时史无前例的最严重的海上污染事故，在国际社会上引起巨大反响。1978年3月利比里亚籍超大型油轮Amoco Cadiz号在英吉利海峡靠法国一侧航行时遇强风偏航导致触礁沉没，泄漏23万吨石油而污染整个海面和法国海岸，其污染严重程度远远超过Torrey Canyon号污染事故，引起世界舆论强烈谴责。
专门负责海上技术事务的联合国机构——国际海事组织（IMO）将其宗旨和工作目标从“海上安全（Safety at Sea）”改为“航运更安全、海洋更清洁（Safer Shipping, Cleaner Ocean）”。该组织通过制定国际法规和技术标准以及采取各种措施，在增进海上安全的同时，致力于防止船舶污染海洋。几十年来，因航海而伴生的海上人命安全与船舶污染日益收到国际社会和各国政府的高度重视。航海科学技术的发展不仅致力于很好地实现航海的功能和目的，而且同时致力于增进海上人命和财产安全以及保护海洋环境。安全航海，清洁航海已成为航海事业可持续发展的主题。
IMO为增进海上安全而主持制定的国际海上人命安全公约（SOLAS）、国际海上避碰规则公约（COLREG）、国际载重线公约（LL）、海员培训、发证和值班标准国际公约（STCW）、国际搜寻和救助公约（SAR），以及为防止船舶污染海洋而主持制定的国际防止船舶造成污染公约（MARPOL）、防止倾倒废物和其它物质污染海洋公约（LDC）、国际干预公海油污事故公约（INTERVENTION）、国际油污防备、反应和合作公约（OPRC）等，从法律和技术两方面做出了规定并设定了标准，与之配套的还有一系列规则、指南和决议案。近年来最有影响的措施是强化港口国监督（PSC）和实施国际安全管理规则（ISM）。中国航海事业
自中国实行改革开放政策以来，航海事业迅速发展，在运输航海、渔业航海、科学考察航海、军事航海等各方面都取得了振奋人心、享誉全球的发展成就。在海运方面，到2002年底，我国拥有沿海运输船舶7987艘，载重量978万吨；远洋运输船舶2337艘，载重量2316万吨。在世界各国船队中排名第四。作为中国远洋运输“航空母舰”的中远集团（COSCO）现拥有或控制船舶550艘，2560万载重吨，2002年完成海运量1.83亿吨，基本上成为世界一流承运人。
中海集团（ChinaShipping）成立5年来发展迅速，现拥有船舶330艘，总运力1061万吨,2002年完成货运量2.13亿吨。中远集团和中海集团的集装箱船队按2002年全球船公司排名，分列第7和第14位。在2002年全球集装箱港吞吐量排名中，上海港和深圳港分列第四和第六。中国现已位居世界第三造船大国。中国多年来连续被选为IMOA类理事国，在国际海事界发挥越来越重要的作用。在渔业航海方面，自从国务院于80年代初提出“尽快组建我国的远洋渔业船队，放眼世界渔业资源，发展远洋渔业”的要求后，中国渔船队从沿海走向远洋。中国远洋捕鱼船和渔业加工船配备较先进的航海仪器设备，航行到欧洲、美洲、非洲附近海域和太平洋、印度洋、大西洋作业，为中国渔业早日跻身于世界先进渔业国家做出了贡献。中国水产总量和水产总值多年来一直名列世界之首。在科学考察航海方面，1984年底中国“向阳红10号”和“J121”船首航南极考察。1989－1991年首次对全国海岛进行多学科综合调查后，又大力进行海上油气田勘探和金属结核矿调查。在我国极地考察船“极地”号于1986年－1987年顺利完成首次环球海洋科学考察航行后，今年我国“雪龙”号极地考察船胜利完成了第二次北极考察。“雪龙”号在北冰洋考察作业航程6853海里，深入北纬80°开展现场调查，创造了我国航海史上最北的记录。在军事航海方面，我国人民海军为执行海上国防，保障海洋科学考察和试验，护航护渔，海上搜救等任务，加强海军现代化建设，舰艇及其航海装备水平、水面、水下和远航的作战能力大大提高，在维护我国“海洋国土”权益和保障世界和平方面发挥越来越大的作用。
近年来，海军舰船越洋航行到世界各国进行友好访问的活动频繁，也表明了国产舰船及其航海装备的水平提高。在航海安全保障方面，中国海上交通安全主管部门理顺体制，健全机制，于1998年组建了中华人民共和国海事局（MSA），在维护国家权益，保障海上安全和保护海洋环境中发挥了重要作用。中国船级社（CCS），在制定船舶规范与技术标准，验船和发证方面达到了国际先进水平，成为世界上著名的船级社。为加强我国海上救助能力，交通部在今年成立了北海、东海、南海三大救助局，配备了先进救助船舶和直升飞机，中国立体化海上救捞系统正在形成。在航海科学研究和技术开发方面，各科研院校、高等院校与航运企业、海军有关部门密切合作，在借鉴和引进国外先进航海科学技术和装备系统的基础上，努力加快自主研究和开发，取得了较大的进展。高等航海院校成功地研发了具有世界先进水平的大屏幕船舶操纵模拟器和基于虚拟技术的轮机模拟器，受到国外专家和同行的赞扬。
中国航海学会团结和组织全国海运、渔业、海洋和海军系统的广大航海科技工作者积极从事航海学术活动，在国际和国内航海学术界颇有影响。在航海专门人才培养方面，中国航海专门人才培养数量列世界第一，质量也基本达到世界先进水平，为航运事业、海洋渔业、海洋科学考察和海军的发展做出了突出的贡献。被称之为中国“航海家摇篮”的大连海事大学，在90年代被国际海事组织认定为世界上少数“享有国际盛誉”的航海院校之一，正朝着江泽民同志视察该校题词所确定“建设世界第一流的高等航海学府”的目标前进。本科专业编辑
本科航海技术专业培养目标：本专业培养具备海洋船舶驾驶、船舶运输管理等方面知识，能在海洋运输各企事业单位从事海洋船舶驾驶和营运管理工作，符合国际和国家海船船员适任标准要求的高级航海人才。
业务培养要求：本专业学生主要学习现代海洋船舶驾驶、船舶运输管理的基本理论和基本知识，识别和运用各种海图、导航仪器仪表GMDSS通信方面的基本训练，具有独立指挥和组织船舶航行的能力。主干学科：交通运输工程 主要课程：航海学、船舶避碰与值班、航海气象学、船舶结构与设备、船舶货运、航海英语、船舶安全与管理、船舶操纵、船舶无线电技术基础、航海仪器、航运业务与海商法、船舶原理、轮机概论等
主要实践性教学环节：包括GMDSS操作训练、船舶教学认知实习等。主要专业实验：电工电子实验、船舶驾驶模拟实验、罗经应用实验等
第四篇：航海技术个人简历
航海技术个人简历
目前所在：新疆乌鲁木齐 年龄：23
户口所在：新疆乌鲁木齐市 国籍：中国
婚姻状况：未婚 民族：汉族
培训认证：水手证书 身高：180cm
诚信徽章：未申请 体重：85kg
人才类型：应届毕业生
应聘职位：水手
工作年限：1年 职称：无职称
求职类型：实习可到职日期：随时
月薪要求：面议
工作经历
上海育海公司起止年月：2013-03～2013-06
公司性质：私营企业
担任职位：水手
毕业院校：上海海事大学继续教育学院
最高学历：大专
专业：船舶驾驶
国语水平：优秀
工作能力及其他专长
本人待人热情，真诚，做事认真。谦虚谨慎，诚实守信，勇于拼搏，吃苦耐劳。学习能力强。有时间观念，责任心强，爱好广泛。有很强的集体荣誉感，具有较强的团队精神。
第五篇：中国现代风景园林设计发展方向
中国现代风景园林设计发展方向
一、几个基本概念
1、园林：没有对应的西文，应是英文中花园（Garden）和林园（Park）的统称。
2、风景(Landscape)：原指文艺复兴时期由北欧艺术家创作的、表现的自然或田园场景的绘画形式。17世纪起词义扩大为可以一眼望尽的疆域。现也用来表明具有共同视觉特征而未必一眼望尽的区域。
3、风景式园林(Landscape Garden/Park)：特指欧洲18世纪由英国人首创的以自然风光和风景画为蓝本所设计的园林形式。现泛指各种以自然风景为主题的园林形式，包括中国的传统园林。
4、风景园林(Landscape Achitecture)：从事风景、园林设计的行业名称，从业人员称为风景园林师。
5、景观设计(Landscape Achitecture)：风景与观察方式的统称，应包含风景类型的综合整治和对各种风景的认知方式两方面。
二、中国现代风景园林存在症结
在巨大的市场面前，中国设计师普遍存在着急功近利的思想，对东西方传统或现代风景园林理论与实践的研究只停留在为我所用、简单照抄的外在表现形式上，并以各种空洞的设计口号加以掩饰，造成景观设计理论研究匮缺，设计市场浮夸之风泛滥的现象。概括起来，中国现代风景园林设计存在下面几个主要症结：
1、借生态之名，行反生态之实
“生态”一词大量出现在中国设计师的言谈话语和设计说明之中，然而人们对生态理念的认识却十分模糊和极其肤浅，将生态等同于园林绿化或营造湿地等等。风景园林设计体现生态原则的作品甚少，而违背生态原则的反生态设计案例却俯拾皆是。
2、借自然之名，行反自然之实
“自然”一词也同样频繁地出现在中国设计师的言论之中，然而人们对自然的认识也同样模糊和肤浅。自然景观类型和自然文化特征在中国设计师的心目中的地位甚低，仅仅是大量的绿化和弯曲的线型而已，而强加于自然之上的反自然规律的设计案例却大行其道。
3、借景观之名，人工景观堆砌
“景观”一词被大量炒作，被看作是高于风景园林的设计范畴。然而大多数设计师却荒谬地认为景观是园林绿化 + 硬质景观，从而造成设计作品中人工景物大量堆砌、造价昂贵华而不实的奇怪现象，浪费了大量的人力财力物力，甚至宝贵的自然资源遭到严重的破坏。
4、借以人为本，人工匠气十足
由于中国设计师对“以人为本”思想的错误认识，以为“以人为本”就是要突出设计的人工性，因此将设计重点放在园林设计的人性化方面，而不是强调自然景观对人的价值体现。加上对人性的研究和认识不足，造成匠气十足、奇形怪状、过分张扬、豪华奢侈的设计风格成为时尚。
5、借文化之名，符号图解泛滥
文化是风景园林设计要表现的核心之一，而如何体现当代的自然文化成为各国风景园林师研究的方向。然而中国设计师对文化的理解却十分肤浅，热衷于以符号和图解的方式来反映各种文化的表象，而缺乏对自然和风景园林文化内涵的深刻理解与恰当表现，造成俗文化和没文化的设计作品大量涌现。
6、借构成之名，形式主义盛行
中国设计师非常热衷于谈论构图和构成，对西方现代风景园林设计作品的研究解析也大多从构成的角度出发，而对其来龙去脉却知之甚少。表现为将风景园林设计理解为平面构成，追求构图的美感和装饰效果，却忽视了空间塑造和视觉效果的研究，造成形式主义的设计风气盛行。
造成上述现象的原因，在于中国现代风景园林师在努力地追随西方人的脚步亦步亦趋，但是在设计理念和设计手法上又与西方的发展趋势背道而驰。究其原因，一方面中国现代风景园林设计缺乏成功的理论与实践可以直接传承，另一方面又对国际设计理念和发展趋势缺乏深刻认识，使景观设计流于形式。
多快好省的建设要求、相对匮乏的设计人员、急功近利的商业行为和不合时宜的宣传炒作，造成浮夸做作的设计风气。其结果是中国风景园林师或以繁琐的构图、杂乱的材质、艳丽的色彩和堆砌的小品等拼凑手法取悦人；或以空泛的概念、肤浅的主题、拙劣的模仿和机械的构成等形式主义吓唬人，使景观设计流于装扮。
随着风景园林涉及领域的扩大，以及设计师的片面认识，中国风景设计实际已成为一种破坏性建设行为，大量的人工景观造成自然景观的严重破坏和建设管理的高昂费用。中国设计师没有充分认识到，自然景观本身是在不断演变的，风景园林设计必须融入自然景观的演变过程之中。风景园林设计的实质就是改变自然景观的演变进程。
因此，就风景园林设计而言，实际上存在着彼此对立的两种态度：或者终止原有的景观演变进程，代之以新的演变方式；或者融入原有的景观演变进程，设计方案包容景观演变的原动力。中国景观设计师普遍采用前一种态度，或者自然景观的演变进程之前已遭到严重破坏。在这一情况下，风景园林师的首要任务是重建自然景观的演变方式，而不是进一步终止它。
在风景园林设计就是用理想的景观模式去改造现有的场地景观的思想指导下，设计师通常将场地仅仅看作是一种中性的界面或载体，在场地上随意布置主观性的或个性化的景物，将个人主观意愿强加在场地之上。场地因而处于被动的地位，仅仅适合于承载人们的某种意图或固有的思想体系。尽管这样的设计方法也能产生奇特的景观，却总与地域景观格格不入，成为孤立的景观实体。
这一类风景园林设计思想就自然景观已经缺失或自然生态已不太敏感的地段而言，造成的危害还不甚严重，无非是原有自然景观类型的消失和高昂的建设管理费用而已；但运用于自然生态相对敏感的地区，这一设计手法就十分危险了，它不仅破坏了原有的自然资源和景观类型，并且新的设计因难以抵抗自然的力量而造成维护管理上的极大困难。
三、国际现代风景园林发展趋势
风景园林设计的实质就是要使各种景物协调共存，而最重要的设计原则就是因地制宜。在这里，“地”的感念不应狭隘地理解为地理学、地形学或生态学的场地，也不应缩减为人们可以看到或感觉到的场所，而应该包含整个世界物质与形态的方方面面。
正如笔者的导师，法国风景园林设计大师高哈儒所强调的：“景观设计要遵循三个原则：即场地、场地、还是场地”。场地及其周围存在着大量显性或隐性的景观资源，通常需要重新利用或调整方向，才能使各景物之间协调一致。最理想、最动人的设计就是使整个地域的景观和谐共存。
现代风景园林设计与传统园林设计在本质上是完全相同的，都是以场地和区域的景观资源和空间运动为特征进行的整治行为。而现代风景园林与传统园林设计的差别在于人们对自然的认知范围在不断扩展，在人与自然的关系在不断变化，以及对景观、空间、尺度、运动等概念的理解与认识在不断深入。
国际现代风景园林设计发展趋势表现在以下几个方面：
1、以自然为主体
现代风景园林设计所追求的是减少、甚至是没有人类参与而由自然形成的真正的自然场所，所谓虽由人作，宛自天开。
随着自然生态系统的严重退化和人类生存环境的日益恶化，西方社会对人与自然的关系认识发生了根本变化。人类从过去作为自然界的主宰转变为现在成为自然界的一员。与此相适应的是，风景园林师过去将自然看作是原材料，现在则倾向于将自然作为设计的主体。传统园林被看作是人类对征服自然的炫耀，是人与自然的作用在相互竞争，而城市中出现的荒地则被看作是人类征服自然能力的衰退。当人们认识到，植物同人类一样在发展过程中要不断迁徙，自然会运用各种方式将荒地变成各种迁徙植物的竞争地之后，荒地就成为风景园林展示的热点景观类型之一。
2、以生态为核心
生态学的重要意义之一，在于使人们普遍认识到将各种生物联系起来的各种依存方式的重要性。
就风景园林设计而言，所有的景观元素也都是相互关联的。设计就如同植物嫁接一样，如果砧木、接穗和嫁接方法等选择不当，嫁接就很难成功。同样，如果风景园林师在设计中随意去掉一些景观元素，或破坏了各景观元素之间的联系方式，极有可能在许多层面上影响到原先错综复杂、彼此链接的景观格局。如前所述，这类设计手法对于非自然环境而言，造成的后果还不是很严重，只不过是原有景观类型的消失而已。然而，对于那些以生物为核心的自然环境来说，这样的风景园林设计方案就会造成破坏自然的恶果，而且设计本身也难以获得成功，强行实施后或者遭到原有景物的排斥，或者代价昂贵。
3、以地域为特征
地域性景观是指一个地区自然景观与历史文脉的总和，包括气候特点、地形地貌、水文地质、动植物资源等构成的自然景观资源条件以及人类作用于自然所形成的人文景观遗产等。风景园林设计的要旨就是要再现本地区的地域景观特征，包括自然景观和人文景观。
在某个地区中，各个景观元素彼此之间是相互联系的，并与周围的自然与人文特征相结合，构成人们所观察到的景观类型。景观设计应从大到一个区域、小到场地周围的自然和人文景观类型和特征出发，充分利用当地独特的自然和人工景观元素，营造出适合当地自然和人文条件的景观类型，以及适应当地生活习俗的观察和利用景观的方式。风景园林师应是坚定的“完美主义者”和“扩张主义者”，不应满足于场地本身的景观塑造，而应追求本地区地域景观的完整性。
4、以场地为基础
任何场地都具有大量显性或隐性的景观资源。作为风景园林师不仅要具备各种相关的专业知识，尤其还要具备对景观敏锐的观察能力，以及对景观变化机理的洞察能力。风景园林师首先要深入细致地了解并理解场地，努力把场地含有的各种信息都收集、归纳并联系起来，将场所的重要特征加以提炼并运用于设计之中。同时，他应该能够预见场地整治的变化方向，始终明确场地的改变过程。实际上，与发现一样，风景园林师的眼光本身就是设计过程。
此外，常常出现这样的情况，就是人们起初认为有问题需要整治的地方，其实并没有什么大的问题，而问题很可能出在别处。两块场地之间的转换之处，通常是最有可能出现问题的地方。因此，优秀的风景园林师往往从场地的周边环境整治着手，而不是马上进入场地本身的整治。遗憾的是，中国风景园林师已习惯于头疼医头、脚疼医脚的处理方式，总是从场地本身的整治出发，在场地中心布置大量的景物，而将各种低劣的景物放在场地外围。
5、以空间为骨架
景观是由实体和空间两部分组成的，空间是风景园林设计的核心。所有景物都属于某个彼此紧密相连的空间体系，并以此把景观空间与实体区分开来。空间的特性来自该空间与其他空间的相互关系。在一个空间内部，继续以该空间的边界为参照的话，还存在着一些亚空间，又与其亚边界相联系。因此，风景园林设计不能轻易地破坏各种景观边界在空间中存在的形态。
景观空间具有一定的扩展能力，它们以某种方式与邻里空间共同存在、同被欣赏，形成某种空间联合体。地平线是景观空间的边界，随着观察者的运动，它也在不断地运动变化。因此，风景园林设计不仅要关注空间本身，更要关注该空间与周边空间之间的联系方式，即一个空间以何种方式转换到邻里空间？然后再以何种方式转换到下一个邻里空间？如此由近至远，逐渐抵达遥远的地平线，从而形成相互之间有机联系的整体性景观。
6、以简约为手法
简约的设计手法就是要求用简要概括的手法，突出风景园林设计的本质特征，减少不必要的装饰和拖泥带水的表达方式。简约应该是风景园林设计的基本原则之一，简约手法至少包括三个方面的内容：一是设计方法的简约，要求对场地的认真研究，以最小的改变取得最大的成效；二是表现手法的简约，要求简明和概括，以最少的景物表现最主要的景观特征；三是设计目标的简约，要求充分了解并顺应场地的文脉、肌理、特性，尽量减少对原有景观的人为干扰。所谓最优秀的设计作品就像没有经过设计一样。
国际风景园林设计师们越来越倾向于用简约的方法去整治空间，正如老子说的：无为而无不为。实际上并没有一无是处的空间，它同样在演变，同样拥有某种吸引力。最低劣的空间在某种程度上也可能具有一些积极的方面。中国风景园林师更应注重简约的设计风格，不要轻易地去改变空间，而应充分认识并展示空间的个性特征。
四、中国现代风景园林发展方向
虽然中国现代风景园林设计还缺乏系统的理论和成功的经验可以照搬，但是中国现代风景园林的发展，既不能依赖于抄袭国际风景园林大师的作品，也不能生搬硬套中国传统的园林形式，；应深入研究西方风景园林和中国传统园林杰作中所蕴含的本质特征。可以说，设计观念的国际一体化和设计手法的中国本土化，是中国现代风景园林发展的方向和捷径。
中国丰富的自然景观资源和卓越的园林文化遗产是现代风景园林师的宝贵财富。其中蕴含的自然文化理念和再现地域景观的手法，值得我们认真研究、借鉴，并融汇贯通于实践之中。实际上，现代国际风景园林设计大师无不从前人的理论与实践中吸取了大量的设计理念与灵感。就中国传统园林而言，有许多极富现代意义的理念和手法值得现代风景园林师去继承和发扬。
1、天人合一的自然文化
自然是风景园林设计取之不尽、用之不竭的源泉。中国传统园林所追求的天人合一思想，在于寻求人与自然的和谐共存。自然文化是中国园林的核心与精华所在。所谓虽由人做、宛自天开，就是强调按照自然的客观规律来造园，要以自然景物为主体，更要强调人对自然的深刻认识和艺术再现。这与国际现代风景园林设计的发展趋势十分接近，表现出人类认知方式国际一体化的倾向。
2、因地制宜的景观特色
风景园林设计的要旨之一在于充分利用地域的自然景观和人文景观资源，再现地域的自然景观类型和地域文化特色。与西方传统园林一样，中国传统园林也是再现本土自然景观典型特征的范例。对地域性景观的深入研究，因地制宜地营造适宜大环境的景观类型，是现代风景园林设计的前提，也是体现其景观特色的所在。但关键在于继承因地制宜的思想，而不是山水园林的形式本身。
3、巧于因借的园林整体
中国传统园林以自然山水为依托，通过借景、隐喻等手法将园林景物与周边景观相联系，起到扩大空间效果的作用，并使各个空间之间相互渗透、彼此呼应，形成整体。现代风景园林设计也要求将场地的视域空间作为设计范围，把地平线作为空间的参照，强调风景园林设计与地域性景观的融合，这与传统园林追求无限外延的空间整体不谋而合。
4、小中见大的视觉效果
中国传统园林在相对局促的空间中，借助对比、突出三维空间、加强空间的深远效果、采用环形游线形成散点视点视线、避免一览无余的逼迫式景点布置，以及借助山体和屋顶起翘将人的视线引向天空等手法，达到扩大空间感的目的，获得震撼人心的效果。这对现代风景园林设计寻求的在有限的空间中表现广袤的地域性景观特征的手法不无启示。
5、舒适宜人的环境塑造
园林是人类追求最理想的人居环境的产物，创造更加舒适宜人的小气候环境，是享受园林生活乐趣的前提。园林的叠山理水、植物配置、亭廊构建，乃至城市布局，都在很大程度上考虑到如何利用自然气候条件，在园林中营造出舒适宜人的小气候环境。在现代风景园林设计中，光影、气流、温度、湿度等影响人体舒适度的气候因子，也是十分重要的设计依据。
6、循序渐进的空间格局
在人工环境和自然环境之间营造过渡空间，是中西方园林的通用手法。中国传统园林多建造在人工性的城市环境之中，需要在人工与“自然”之间营造出一系列过渡性空间，并以庭园或园中园的方式来起到联系和过渡作用。园林空间因此而划分成一系列不同形状、不同尺度和序列主题的庭园空间，但彼此之间又密切联系。
综上所述，深入了解国际一体化的风景园林设计理念，借鉴中国传统园林设计手法，营造具有深刻内涵和本土特色的风景园林作品，才是中国现代风景园林正确的发展方向。
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