2013年政法干警考试热点：拥堵费真能治堵吗

第一篇：2013年政法干警考试热点：拥堵费真能治堵吗

2013年政法干警考试热点：“拥堵费“真能治”堵"吗

【背景】

据媒体报道，9月2日上午，北京环保局发布“清洁空气行动计划”，要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策;交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等;交通委、交管局、城管执法局落实区域差别化停车收费制度，引导降低中心城区车辆使用强度。传说中的“拥堵费”这次明显有了落地的迹象。尽管2010年公布的北京“治堵”六大手段中，有一句话是“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施”，但并没有明确提出“拥堵费”，因而拥堵费停留在传说中。这一次明确提出“拥堵费”，表明征收拥堵费真的离北京市民不远了。

其实，不仅是北京要征收拥堵费，其他城市也蠢蠢欲动。从相关报道来看，深圳、广州、上海等城市，都曾经酝酿过征收拥堵费，但不了了之，北京很可能“第一个吃螃蟹”。所以，北京何时征收拥堵费、如何征收拥堵费、效果究竟如何，这些问题，不但公众会高度关注，相信其他城市也会高度关注。

【相关评论】

征收“拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩、美国纽约等城市先后采取这一措施。从韩国首都征收“交通拥挤费”效果来看，据说汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。这表明，征收拥堵费也是缓解交通拥堵的选择之一。

无论是从北京的交通状况来说，还是从空气污染角度而言，的确有必要对交通拥堵“动大手术”。数据显示，北京市今年上半年交通拥堵指数是5.0，比去年同期增长6.4%，工作日路网的平均拥堵时间是100分钟，比去年多了30分钟，首都变成了“首堵”。至于空气质量状况，不言自明，大家都懂的。

北京之所以要征收拥堵费，看上去是没有办法的办法。之前，已经采取了限行、摇号、限制外地车进城等多种手段，但依然难治交通拥堵，大概是在很无奈的情况下才选择征收拥堵费。尽管大多数公众反对征收拥堵费，但最终很可能是城市管理者说了算--“将研究制定征收交通拥堵费政策”就是证明。

在笔者看来，即使拥堵费非征不可，也要谨慎推行，“摸着石头过河”。比如，先在个别拥堵路段进行试点，一方面发现问题、总结经验。另一方面，要给公众一个逐渐接受拥堵费的过程，要让有车族意识到，征收拥堵费与征收房产税一样，需要适当增加持有、使用成本，才能让大家出行更高效，避免都堵在路上。

有关部门在研究制定征收交通拥堵费政策时，不能只盯着如何收取拥堵费，而是要放在改革交通大环境的背景下来思考。否则，只收取拥堵费不仅会造成民怨，还会影响实施效果。很显然，交通拥堵是一个很复杂的问题，关乎国情也关乎市情，不能指望征收拥堵费就能彻底改善交通状况。

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因此，必须警惕征收交通拥堵费“堵塞”改革思维，要让与交通相关的改革尽快启动，而不是陷入停滞状态。比如说，交通拥堵与公车过多有一定关系，公车改革必须要走在征收交通拥堵费之前。再比如，交通拥堵还与道路设计、道路施工、交通管制等有很大关系，相关领域的体制机制改革必须向科学化方向迈进。尤其是，交通拥堵与公共交通欠发达、资源分配不合理有关。尽管北京地铁、公交相比其他城市比较发达，但相比国外城市还很落后，尤其是车内很拥挤、换乘难。另外，北京不仅集中了所有国家行政资源，还集中了优质教育资源、医疗资源和很多央企，资源过多造成拥堵。如果不进行各种资源改革，即使征收拥堵费也起不到多少作用。

第二篇：河南2011年政法干警考试申论热点：交通拥堵

河南2011年政法干警考试申论热点：交通拥堵

【背景链接】

北京市第十三届人民代表大会第四次会议上提出，未来5年要让北京“城乡环境更加宜居”，“交通拥堵得到有效治理”。

《政府工作报告》提到，2011年北京要综合治理交通拥堵，全面实施缓解交通拥堵各项措施，确保见到实效;加快建设智能交通管理系统，研究制定交通严重拥堵应急预案，完善高峰时段区域限行措施;实施小客车总量调控，保持全市各级党政机关公务用车零增长。

【标准表述】

[意义]

堵车是大城市经济快速发展的标志和副产品，生活在大城市的居民应该具有大城市级的文明素质，自律交通行为，对于道路交通拥堵具有高度忍耐性。全社会应注重交通安全，文明参与，创建和谐交通社会。交通安全是交通系统运行水平的综合体现，社会各阶层应充分重视交通安全，文明参与交通，用安全的交通保障交通的畅通。

[原因]

交通拥堵是城市规划、交通规划、设计、运营组织管理和控制以及不文明的交通参与的综合作用等因素的结果。交通拥堵是交通需求大于交通供给形成交通瓶颈的结果，交通瓶颈的形成来自于城市规划。

世界城市的交通参与者的交通文明和习惯决定了交通特性。由不文明的交通行为，如逆行、乱穿道路、闯红灯、频繁变道、越线行驶、占用紧急行车道等违法行为形成的交通秩序将杂乱无章、事故多发，是造成临时交通拥堵瓶颈的根源。

许多大城市机动车每天还在以成百上千辆的速度增长。车多，路少，这是堵车越来越严重的根本原因。

[危害]

一方面，堵车浪费民众大量的时间和精力，增加人们的生产生活成本，影响人们的生活质量。

另一方面，堵车还会带来环境污染问题。汽车尾气中包含大量一氧化碳和氮氧化物，这些污染物是造成我国大气污染的重要原因。堵车时，如果不熄火，在怠速状态下，汽车尾气排放量是正常行驶的20—30倍。

[措施]

京佳教育专家总结如下措施：

城市道路交通拥堵，是个世界难题。我国人口众多，当前又处于经济社会快速发展期，堵车之“痛”越来越为人们所关注。北京应当用市场手段迎接“后限行”时代的挑战。解决北京交通拥堵，总的原则是运用市场手段迎接汽车保有量持续增加的挑战，并针对高增长、高密度、高密度的特点，对症下药，给道路“梗阻”去根儿。

第一，北京13个重点区上调停车费的试点举措应当稳步扩大，在为期两年的限行结束后扩大为整个二环内的中心城区，建立起阶梯式停车价格带，四环外的小汽车与轨道交通换乘点的停车价格凭当日公交车票控制在每天2元的水平，而中心城区的停车价格则按照前半小时、第一个小时、第二个小时的递增原则大幅度抬高。

第二，结合汽车税制的改革，重新分配汽车使用环节缴税的比重。比较美国、德国等国家可以发现，中国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球也是数得着的，这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反，我们在使用环节的税却偏低。我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税赋，提高使用环节的税，让多开车多缴税、少开车少缴税的理念深入人心。

第三，打造绿色出行的另外一个突破口是发挥好自行车的作用。

一方面，应当在二环内中心城区的公交换乘点推行自行车租赁制度，像公交的低票价制度一样，把自行车日租金控制在合理水平。

另一方面，下大力规范电动自行车使用，严查超速、违规电动自行车，在机动车辅路建立有硬隔离栏杆的自行车道，使自行车出行更安全、更快捷。

第四，低价或免费发放用于ERP系统的电子标签装置，让不停车收费在北京尽快普及，这也是日后城区高度拥堵时，中心城区高峰时段被迫收拥堵费缓解的一个必要基础。在北京，高速公路的收费口往往最堵。京藏、京沪、京哈等高速公路的六环内路段实际上承担着城市快速路的作用，连接着回龙观等人口高密度小区与城区的交通。因此，高峰时段取消这些高速公路的5元收费，或者索性外迁收费站，让高速公路在城区交通中真正发挥出高速作用。这样，高速路管理公司可能亏点，政府可补贴点，但是减少的拥堵时间成本、尾气污染、燃油消耗却是巨大的。

第五，北京的胡同交通也不应成为交通规划的死角。北京大单位周边的胡同基本车满为患，但是由于胡同交通不同于路面，没有人管，乱停乱放、私设水泥桩、地锁等乱象亟待解决。有关部门应当针对北京中心城区的胡同摸底，能够双向通车的，要保障胡同的路面通行能力，让胡同成为打通微循环的捷径。不能双向通车的，要规范停车，或者设置单行、禁行标志。要让胡同路面也有标线，更要保障救护车的生命通道和救火车的消防通道。

第六，在交通饱和的情况下，在努力减少交通需求总量之前，应该先检查交通质量的状况，从优化交通质量入手，是最直接也是最容易首先完成的缓堵措施。

一是减少走错路和减速寻找道路导致的交通流。

二是减少因为违章驾驶导致的被干扰型交通流。

三是减少交通事故导致的被迫型交通流。

四是减少因为道路临时施工而诱导不足导致的浪费型交通流。

五是减少因为没有及时的停车条件导致的过度交通流。

六是减少目的性型车流对过境车流的干扰，从而提高大型干道上过境车流的通过效率，实现交通资源的合理分配等。

第三篇：四问“拥堵费”：能治堵吗？能管住公车吗？

北京提出研究制定征收交通拥堵费政策，一石激起千层浪

热议“拥堵费”

来源：北京交通发展研究中心

一问 拥堵费该不该收

征收拥堵费意在让“有车族”公平承担小汽车出行的社会成本，减少小汽车在中心城区的使用量

9月2日公布的《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》明确提出，“市交通委、市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策”。

一石激起千层浪，尽管尚处于“研究”阶段，但这一消息已在社会上引起了强烈反响。

“又是收钱，难道治理拥堵，就只能在用车者身上做文章吗？”刚买新车的陈逸云有点气愤。陈小姐两年前就参加摇号，上个月刚刚摇中，立即购置了心仪已久的一款本田车。“本以为可以过上潇洒的有车族生活了，没想到刚翻过了摇号的‘山’，又要过‘拥堵费’的坎，心里真是堵的慌。”

“买车和审验的时候，已经交了购置税、车船税等，现在为什么还要增加税费？”陈逸云有点不解，“现在国家不是在清理不合理税费负担吗？为什么别的行业领域都在减少，唯独汽车使用领域是增加的？”

“在公交出行不便利、打车难尚未缓解、燃油税和停车费等杠杆没有充分发挥作用的前提下，不应当用收费这种手段来治理交通。”“有车族”王先生说。

“社会各界之所以对征收交通拥堵费有这么强烈的质疑，很大程度上源于大家没有认识到使用小汽车的社会成本有多高，‘有车族’享受的‘隐性补贴’有多大”，北京交通发展研究中心主任郭继孚坦言。

首先是环保成本。据了解，此次北京拟征交通拥堵费，最先动议出自环保部门。根据北

京市环保局公布的监测数据，去年机动车排放形成的PM2.5约占总来源的22.2%，可以说是“罪魁祸首”。从耗能来讲，2012年北京公共交通（包括地面公交和轨道交通）出行量为1335万人次/日，其单位人次出行能耗为0.2千克标煤/人次；小汽车出行量为990万人次/日，能耗为1.6千克标煤/人次，是公共交通的8倍左右。

随着交通的拥堵，环境负担还会进一步加重。据介绍，拥堵导致城区行驶速度不断下降，小汽车污染物排放因子明显变大，时速15公里时的一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物排放分别是30公里时的1.9、1.5和1.9倍。

空间成本也是被大众忽视的小汽车使用成本。郭继孚介绍，一辆中型轿车5米长、2米宽，仅停放就需要10平方米，加上进出通道、坡道等，一辆停放在地下室的小汽车平均要占用40平方米的空间面积，比目前北京市人均住房面积还要多！

小汽车正在“蚕食”城市空间。在北京的许多居民小区、马路边，小汽车占用便道、草坪的现象越来越多，有的甚至停在消防通道上。“真要着火，消防车都进不来。”郭继孚说。数据显示，北京现有535万辆机动车，而有合法停车位的车只有一半左右。

更令人担忧的是，北京小汽车数量仍在快速增长。郭继孚算了一笔账：“2010年一年北京就增加了80万辆机动车，排起队来长达4000公里，相当于从北京往返深圳的里程。但北京的城市道路只有6000公里。”虽然采取了摇号限购措施，2010年以后北京年新增小汽车数量减少到20万辆左右，但年均增幅仍然保持在5%以上。

“打个比方，小汽车就相当于别墅，能耗和空间消耗都更大，在资源紧张的城市中心区使用小汽车的成本，比在非中心区、非城区更是要高出许多倍。但目前这些环境成本、空间成本等并没有完全体现，全社会为城市核心区的‘有车族’提供了巨额的‘隐性补贴’，这对消费水平更低的‘无车族’来说并不公平。” 郭继孚说，“收取交通拥堵费是一种让大家体验到成本的方式，核心目的是让‘有车族’公平承担小汽车出行的社会成本，能够依据真实的成本作出理性选择，减少小汽车在中心城区的使用量。”

二问 收拥堵费就能治堵吗

治堵要用“复方”不靠“单方”，公共交通建设、增加道路里程、优化交通管理应同步推进

肖先生家住朝阳区金台里社区，附近一公里内有十几条公交线、3条地铁，可他每天还是开车上班。“公司在北苑，没有一趟公交、地铁能够直达，工作时还经常要外出办事，不开车实在不方便”，肖先生说，就算油价上涨、停车费增加，他也坚持开车，即使在尾号限行日，也打车出行。

近年来，北京市接连推出尾号限行、摇号购车、停车费涨价等治堵新规，可城区的交通拥堵状况始终没有改观。那么，征收交通拥堵费就能治堵吗？

“交通治理，没有‘一招鲜’，治堵要靠‘复方’而非‘单方’。”郭继孚说。他解释，征收交通拥堵费，是交通治理综合体系中的一部分，它能否顺利实施并发挥实效，与其他治堵举措能否切实发挥作用有密切关系。征收拥堵费，是为了抬高小汽车使用成本，将人们从小汽车里“推出来”。可小汽车的舒适程度高，公共交通要是好不起来，一点吸引力都没有。“要花大力气提高公共交通的便捷程度、舒适性，把人们‘拉’ 上公共交通。” 郭继孚认为，要解决北京等大城市的交通拥堵现象，必须采用这种“一推一拉”的方式。

根据北京市的交通发展规划，到2015年北京轨道交通里程将达660公里，五环路内平均步行1000米即可到达地铁车站，中心城区公共交通出行比例达到52%左右，公共交通占机动化出行比例达到60%以上。到2017年，北京市公交专用道将从现在的348公里增加到480公里，公交车平均行驶速度也将从24公里/小时提高至52公里/小时，尾气污染物排放可因此减少50%左右。

“城市交通治堵，回避不了限制‘别墅’式的小汽车这一课题。事实上，用包括征收拥堵费在内的经济手段限制小汽车数量增长及在中心城区的使用，已经成为许多国际大都市交通治理的重要选择”，郭继孚说，在日本，政府颁布《停车法》、《车库法》，规定购车必须先购买泊车位，同时禁止任何单位向员工提供免费或优惠的停车位。新加坡从1975年就开始征收拥堵费，如今已成为世界上唯一一个近20年市中心车速没有降低的国际大都市。在纽约曼哈顿，77%的居民没有车，并不是因为他们买不起车，而是车背后的使用成本很高。

在哥本哈根等欧洲城市，政府还鼓励回归“自行车时代”，探索建设城市高速自行车道，用更低碳的自行车取代小汽车使用。“中心城区的平均时速一般只有20多公里，而高速自行车也能达到这一速度，何乐而不为？”郭继孚认为，应当清醒认识到，增加道路里程、优化交通管理等举措，对改善城市交通会有帮助，需要同步推进，但其空间确实已比较有限，还需要将包括征收拥堵费在内的经济手段纳入治堵的“复方”。

三问 收拥堵费能管住公车吗

虽然北京吃“财政饭”的公车只有不到10万辆，但征收拥堵费，势必要求公车管理更加精细

有人认为，相比私家车，由单位掏腰包的公车对拥堵费的顾虑显然要小得多，征收拥堵费很可能管不住数量庞大的公车，使中心城区依然拥堵。另一方面，在拥堵费面前，私家车望而却步，公车视若无睹，也会造成在道路资源利用上的不公平现象。

更有人算账：用北京市机动车总数减去私家车（包括私人小微型客车、私人货车等）数量匡算，北京的公车竟然高达80多万辆！“把公车砍掉一半，北京就不堵了！”一些人这样认为。

对此，郭继孚回应说，北京的公车并没有大家想象得那么多。用机动车保有量减去私家

车数量得出的“80多万辆”，不仅包括公车，还包括企业车辆甚至出租车、公共汽车，而北京市真正吃“财政饭”的公车只有不到10万辆。

虽然公车数量不太多，但公车性质特殊，社会影响广泛，征收交通拥堵费，对公车管理提出了更高要求。“如果要征收交通拥堵费，公车管理精细化也应当跟进。”郭继孚建议。

四问 拥堵费该怎么收

应只在北京部分区域、部分路段的部分时段实行，应广泛征求意见，对收取资金进行透明化管理

“征收拥堵费，其实是对交通的精细化管理，通过经济手段，减少拥堵路段的车流”，郭继孚认为，“这好比收电费，最初收电费是街道办按人头收，后来有了机械电表，我们可以计量收费，后来有了更先进的智能电表，我们就可以实行峰谷电价、阶梯电价。”

目前的道路交通管理技术，也已经能够支撑这种精细化管理了。从国际经验看，城市可以根据自身的交通状况、出行时空分布特征、技术经济条件等因素在目标值、区域、时间、对象、价格和技术方面制定相应的政策方案。比如，米兰在特定区域设置43个入口，照相机会在入口处记录车辆牌照和排放等级，并从车辆所有者账户上收取费用。

“交通拥堵，是在城市人口高密度区域才有的问题，其治理措施，也只可能出现在高密度区域。”郭继孚认为，北京如果征收拥堵费，应该也只会在部分区域、部分路段的部分时段实行。

有20年驾龄的杜先生建议，有关部门应当尽快制定符合北京实际的拥堵划分规则和收费标准，并进行市民听证会，广泛征求意见。政策实施后，还应当对收取资金进行透明化管理，公开使用情况。

结合前几轮交通治理的经验、教训，郭继孚认为，充分的法律授权对拥堵费政策的顺利实施非常重要，许多国家都出台了专门的交通治理法律法规，而我国这方面的法律基础相对薄弱，应当尽快明确交通治理的法律地位。政策实施后，务必严格执法，确保取得预期效果。（记者 鲍丹 魏薇）

文章来源：榆林人事考试网（yulin.offcn.com）

第四篇：新华网评：征收“拥堵费”真能缓解拥堵吗

新华网评：征收“拥堵费”真能缓解拥堵吗

深圳拟对特别拥堵路段及区域，探讨征收交通拥挤费的可行性。记者了解到，截至今年11月底，深圳注册机动车达到222.3万辆，每公里道路车辆密度360辆，车辆密度为全国之冠，远超国际上每公里270辆的警戒值。（据《北京晨报》12月19日报道）

车太多，路难行，城市交通拥挤的问题越来越突出，亟需找出破解之道。然而，开征“拥堵费”就果真有助缓解拥堵吗？作为增加公众交通成本的管理措施，设立收费项目必须慎而又慎，要彻底理清收取拥堵费的前因后果，切实做到合理收费、科学分流、交通顺畅，避免出现“钱没少收、路没少堵”的不利局面。

在特别拥堵的路段或者区域，对驶入的小汽车收取一定费用，以有效降低相应路段和区域的车辆驶入密度，称为交通拥堵费。这一措施始于上世纪70年代的新加坡，其后，英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩、美国纽约等城市相继引进并推广此项收费项目，确实有效地减少了特定路段的车流量，使得区域内行车速度得以显著加快。从这个角度来看，征收拥堵费确实有缓解交通拥堵的先例。

然而，对于国外收取拥堵费的成功经验，不能片面地理解和模仿，要把征收拥堵费视为一系列配套政策的体系化运作，而不仅是伸手向开车人要钱这么简单，否则会陷入邯郸学步而进退失踞的误区。征收拥堵费，其实质是限制私人小汽车在城市特定区域的交通权，而不是限制公众的交通权，这就指向一个核心问题需要解决：在收费以限制小汽车涌入特定区域的同时，如何保障前往该区域的公众拥有选择其他交通方式的自由？

收取拥堵费的区域往往是商业、政务、交通等中心区域，总有一部分人因为工作、办事的需要，必须进入该区域。对这些人来说，如果没有便利的公共交通工具提供选择，他们就只能要么驾车而多掏钱，要么省钱而耽误工作和办事，而对于并无任何过错的公众来说，接受这种两难的选择无异于遭受无端的惩罚。因此，启动征交通收拥堵费，前提是在相关区域超前构建起完善、发达的公共交通体系，提供便利的公交车、地铁、出租车等服务，在缓解交通压力的同时，使得城市向公众提供的经济发展、行政管理、社会服务等功能不打折扣，使得公众工作和生活质量不受影响，这样配套完善、体系严密背景下收取的拥堵费，才能体现科学决策、以人为本。

交通管理措施中要慎用乃至禁用收费和罚款手段。从治理闯红灯、治超载到遏制酒驾，以往的教训早已证明，收费往往容易异化成地方或者部门创收的手段。不能忽视的隐患在于，一旦收取拥堵费，很可能这一边收费者收得开开心心，那一边大车小车、公车私车依然堵得结结实实，没有承诺也无法承诺的收费治堵，说不定只会给掏钱买路的公众添堵。

再进一步说，收取拥堵费应该是不得已而为之的应急手段，而不是城市建设和管理的长久之策。从长远来看，一旦城市特定区域交通过于拥挤，症结在于城市的土地、交通等承受能力“过载”，根本出路在于通过科学规划和建设将该区域内的城市功能分流，让过于集中于该区域的工商业、交通、行政、居住等功能分流到“不饱和”城区，交通拥挤的问题自然迎刃而解。

第五篇：浅析交通拥堵成因及治堵攻略

交通拥堵成因及治堵攻略

随着城市化进程的加速，城市规模不断扩大，城市中的交通拥堵状况也越发严重，而在人口众多的中国，显得尤为突出，行路难、乘车难已成为群众反映最大的社会热点。有人认为，现在汽车数量急剧上升，堵车是必然的。但也有人感叹，西方国家人/车比比我国高，但交通并没有像我们这样堵塞。堵车已经成为一种“都市病”，如何有效针对城市交通拥堵这一“通病”，合理用药、对症下药，已成为当下城市交通管理的一大难题和重要任务。

一、城市交通拥堵逐渐形成的原因

造成城市交通拥堵的原因是多样的，既有表层的原因，更有深层的症结，如何有效缓解或根治问题，必须从不同层次、不同方位剖析。关于交通拥堵的原因，大致可分为以下几类：

（一）机动车急剧增加，造成道路负荷过大。随着人们收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽车这个曾经的奢侈品，正迅速进入寻常百姓家庭。并且随着汽车价格的进一步平民化，这一趋势逐年加快。据公安部交通管理局公布的数据，截至2011年底，全国汽车保有量达到100万辆以上的城市数量达14个，全国机动车保有量达

2.23亿辆，汽车保有量达1.04亿辆，以个人名义注册登记的私家汽车保有量达到7748万辆，占汽车总量的74.17%，私家车正迅速成为汽车构成主体。车辆数量的急速增加，是造成交通堵塞的主要原因。

（二）停车场地严重不足，跟不上发展需要。国家规定：停车场用地面积应按规划人口每人0.8—1平方米设计，以100平方米为单位，写字楼应配备机动车位的指标是0.5个，娱乐性质的建筑指标是1.5—2个，餐饮性质的指标是2.5个。然而大多数城市的停车场、停车位远远满足不了停车需求，在大型商场、市场、银行、餐饮街、商业街等公共场所很少有相应的停车场地，车辆大都停在道路和人行道上，严重失衡了停车供求关系，导致随意占道停车现象普遍存在，加剧了拥挤堵塞和事故发生。

（三）部分交通参与者交通意识淡薄，产生的交通违章造成了交通拥堵。随着驾驶人数量的大幅度增加，整个驾驶人群体的交通法制素质普遍不高，文明交通意识也比较低，驾驶车辆个人利益至上，交通违法现象严重。交通参与者不讲交通文明、不遵守交通规则等违章行为也是造成拥堵的主要原因之一。

二、缓解交通拥堵的途径

对交通拥堵这城市顽疾，各国和国内各大城市都开出了“药方”，但每一个 “药方”都是根据自己国家或城市发展的特点制定的，我们应该集中精力观察思考，选择出适合本

地区、本城市的方式方法。笔者认为当务之急，应首先从以下几个方面做起：

（一）合理引导私家车使用，优先发展公共交通，提升路面通行能力。由于私家车数量庞大、使用频繁且乘载率不高，道路建设的速度跟不上汽车数量发展速度，进一步加剧了道路交通压力，在这种形势下，必须坚定不移地优先发展公共交通，因地制宜合理引导私家车使用。越发达的国家和地区，越流行公共交通，小汽车只是一种辅助交通工具。例如：欧洲许多国家为限制私家车而采用了各种可能的手段，包括城市基本无停车区或非常昂贵的停车费用。维也纳、慕尼黑和哥本哈根封闭多条街道，禁止汽车出入；又例如：香港，利用公共交通出行的人占90％；在华盛顿，利用公共交通出行的人占80％。而北京市现在正大力发展公共交通，不断地在增扩着地铁线路和快速公交线路，而且实行低票价制，实践证明这对市民确实具有极大的吸引力。因此，对于如何进一步发展公共交通的问题，笔者提出以下几条建议：首先，减少公交车出行成本，只要公交的出行时间成本能够优于私家车出行时间成本，我相信大多数的这类私家车车主会愿意选用公交出行，这样路面的车流量减少，道路交通压力也自然缓解了；其次，对于有条件的城市来说，可尝试城市轻轨交通，甚至可开始谋划地铁交通，将车流引导下地。也可对现有的公交线路，作进一步的调整，在一些条件允许的路段开辟公交专用车道。

（二）加强停车场地建设和泊位规化，彻底缓解停车难问题。交通流就像水流一样，停车场则如湖泊、水库，起到了一个蓄纳、调节的作用，渠道畅通流动起来就会顺畅，否则就会汇集堵塞甚至溃堤。众所周知，我国城市停车设施总量严重不足、配臵不合理、利用效率低和停车管理不到位，停车供需矛盾日益突出，导致严重的停车难和交通拥堵等，影响城市居民生活质量，严重制约城市可持续发展。近年来，各国针对“停车”的问题，纷纷出台了一系列解决措施。例如在日本，私人购车“必须自备车位”思想深入人心。大城市私人车辆登记，必须提供停车泊位证明，并由警察署确认，方可受理登记并发放牌照；美国在新城区规划建设中充分考虑了停车问题，预留出足够的停车泊位，在城市改造中有计划的增设停车场，逐步解决停车难的问题。此外，我国香港特区和台湾省的做法，也值得称道。香港特区每3-4年对停车需求研究一次，并相应调整相关政策；注重停车场商业化运营，对停车场运营除税收优惠外不给予任何补贴，也不乱加干涉。而台湾省将自备车位与卖车者提供车位相结合，每幢建筑必须自行满足其带来的停车需求，以政府为先、民间为主的原则进行停车场建设。笔者认为，以上经验很值得借鉴。

（三）提高交通参与者的道路交通安全防范意识和交通

法制观念是城市道路交通排堵、治堵工作的首要任务。任何事物的变化，人是起决定作用的。人作为道路交通的重要要素对交通安全、有序、畅通同样起着决定作用，人的交通安全防范意识、法制观念的强弱，决定了交通秩序的好坏，决定了道路交通是否安全、有序、畅通。因此，在解决道路交通拥堵过程中，落实限车、拓路措施的同时，更要以人为本，加强道路交通安全法律、法规的宣传、教育。主要利用三种宣传途径：一是公安交警部门利用职能抓好宣传重“点”。车辆管理所民警对办理业务的驾驶人、路面执勤民警对交通违法驾驶人、事故处理民警对交通事故当事人进行针对性宣传。二是新闻媒体要拓宽交通安全宣传覆盖“面”。把交通安全宣传工作当做社会公益事业来做，广泛宣传交通安全法规知识，宣传正面典型，教育规范交通参与者的不良交通行为，促使交通参与者养成守法行车、按章走路的良好习惯，促进城区道路交通管理良性循环。

（四）、强化综合治理，形成部门联动、齐抓共管的管理格局。城市交通“三分建设，七分管理”。只有逐步建立起“政府统筹，部门联动，各司其职，齐抓共管”的城市交通管理机制，才能对城市交通实施有效的管理。公安交管部门适时开展道路交通秩序整治，加大对机动车辆违法的查处；交通运管部门加强对城市出租车辆的管理；城市管理部门强化对城区非法占道经营的打击；所有执法部门都充分履

行各自的管理职责，交通秩序才会越来越好，对破解交通拥堵也会起到一定的作用。

总之，顺畅的交通靠全社会的共同努力，未来交通的发展，还需客观分析认真调查，根据各地具体情况，制定适合各地方交通发展方向的政策，只有这样，才能够真正的把道路畅通起来，给人民一个和谐的交通环境。