会诊北京交通——郭松民：征收道路拥堵费治堵并非上策

第一篇：会诊北京交通——郭松民：征收道路拥堵费治堵并非上策

郭松民：征收道路拥堵费治堵并非上策

历时3年多研究规划的《广州市城市交通改善实施方案》已经获得全国专家评审通过，目前正抓紧形成最终报告报广州市政府批准。据悉，该方案将学习新加坡收取道路拥挤费，减少繁忙时段和繁忙路段的交通负荷。(7月30日《法制日报》)一遇到棘手问题，第一时间想到的办法就是“收费”，这是中国自从向市场经济转轨以来，某些地方和部门一个习惯成自然的做法，解决交通拥堵问题也不例外。所以我很怀疑这样一个方案居然需要“历时3年多研究规划”，很有可能，这只不过是吓退反对意见的一个说法而已。

总的来看，用收费来解决交通拥堵的思路，还是一种谁有钱谁就有路权的思路，最后的结局，恐怕无非是把“繁忙时段和繁忙路段”变成“不差钱”的公车和富人的“专用时段和专用路段”。城市的交通资源，作为一种无差别的公共产品，本来应该是对全社会开放的，这下等于被“公家人”和有钱人买断了。可以预期的是，如此一来，那些原本不属于“繁忙时段和繁忙路段”的时段和路段将会变得繁忙起来，拥堵依旧，而整个城市交通会变得既没有公平，也没有效率。

我知道，专家们一定会祭出这是国际惯例的法宝，来回应反对者的质疑，君不见，“方案”不是一开始就亮出了“新加坡经验”的牌子吗？但新加坡可以这样做，未必就见得广州也可以照搬。理由非常简单：新加坡的公车所占比例很小，中产阶层占了人口的大多数。广州不具备这样两个条件，盲目照搬新加坡经验，“橘生淮北则为枳”是难免的。

解决城市交通问题，还是要采取“以人为本”的思路，把如何能够让最大多数的普通市民可以方便、快捷、低成本地出行，作为解决城市交通问题的出发点和归宿。

换了这个思路，我们就会发现，城市交通拥堵其实是一个伪问题，真问题是：政府有没有决心和魄力按照这样的顺序调控城市交通资源——即首先满足公共交通的需要，在此前提下，剩余的“路段和时段”再安排给运输效率低下的轿车？ 世界各国大都市的经验都证明，只要公共交通能够做到方便、快捷，则不仅无车的市民，一些有车的市民，也会愿意选择公共交通工具作为自己日常出行的工具。如果大部分市民的出行需要优先被满足，那么整个城市交通系统就会显得公平而高效。

第二篇：会诊北京交通——曹林：征收道路拥堵费是一种懒政思维

曹林：征收道路拥堵费是一种懒政思维

交通拥堵是当下中国各大城市的通病，基于拥堵费在技术想象上的诱惑，也是治堵最偷懒的办法，许多城市提起过征收此费的议程。不过由于舆论的巨大争议，大都只停留于讨论层次，然而广州准备动真格了。7月31日中央人民广播电台《新闻纵横》报道，日前《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，终获全国专家评审通过。广州市市政部门透露，一旦方案被广州市政府批准，广州将成为全国第一个收取道路拥堵费的城市。

对“收取道路拥堵费”，专家是从什么角度评审的？从相关专家接受媒体采访的表态看，专家评审可能主要是从技术操作和专业角度进行的，收费可不可以操作，在技术上怎么操作，收费对缓解交通有多大的作用等。如果评审仅仅停留于这个层面，就过于狭窄并很不正当了。道路拥堵费最关键的问题，并不在技术操作上，而在收费的正当性和必须性上，因此，专家不能跟着政府预设的收费逻辑走。

道路拥堵费的征收，在技术上没多大障碍，早有国家选择了这种手段缓解道路拥堵。“收费能在一定程度上缓解拥挤”，这是最简单的经济学常识，用不着专家费神评审。收拥堵费的关键不在于其可行和合理，而在于其是否正当。治堵有许多更好的捷径，比如可以直接限制厂家生产汽车，限制人们购买汽车，那不更能使治堵立竿见影吗？为什么不能这样做呢，因为这虽符合经济逻辑但在法律上是不正当的，侵犯了公民的自由权利和企业的正当权益。

收费有同样的正当性问题。政府在公共品上向公民收费，并非天经地义不证自明，而需要提供充分的证明。为什么？因为公民已经向政府纳税了，每个月都从合法收入中让渡出一部分交给政府，就是为了向其“购买”国防、交通、环保、教育等市场和个人无力自给的公共产品。为了享受宽阔的公路和便捷的交通，车主更是支付了从购置税到燃油税的很多税费，既然如此，政府就有责任向其提供免费的公共品，免费应成为一种常态。

政府如果要以收费作为解决问题的途径，那就要证明已经穷尽了应当履责并力所能及的种种努力，比如道路已经扩建得足够宽了，公共交通已经足够发达了，城市交通规划已经足够合理了，路权分配已经足够公正了。只有这些方面都穷尽了努力，收费才有了正当性。基于收费是向公民重复征税，所以，这只能是改善城市拥挤最后的手段。

拥堵费虽然在逻辑上很符合人们对治堵的想象，但为什么国际上许多更堵的城市，没有选择这种治堵手段呢？关键在于正当性说服不了民众，通过不了议会审查，所以政府只能尽可能把发展公共交通作为缓堵之法，纽约、东京就是如此。事实上，公众并非逢收费必反，当一种收费真正必要时，公众不会没有公益意识，毕竟，谁也不愿意整天堵在路上。因此，正当性才是专家评审的核心所在，收取拥堵费需慎之又慎。

而今，只看到专家顺着政府的收费逻辑，从技术为其论证，这样的“论证式”评审，只会养成政府“以收费解决问题”的懒政恶习。另外必须强调的是，道路拥堵费主要不是一种专业问题，而是一个涉及许多人切身利益的公共问题，所以，最关键的不是专家的专业评审，而是公众的民主决策。(曹林 编辑)

第三篇：浅析交通拥堵成因及治堵攻略

交通拥堵成因及治堵攻略

随着城市化进程的加速，城市规模不断扩大，城市中的交通拥堵状况也越发严重，而在人口众多的中国，显得尤为突出，行路难、乘车难已成为群众反映最大的社会热点。有人认为，现在汽车数量急剧上升，堵车是必然的。但也有人感叹，西方国家人/车比比我国高，但交通并没有像我们这样堵塞。堵车已经成为一种“都市病”，如何有效针对城市交通拥堵这一“通病”，合理用药、对症下药，已成为当下城市交通管理的一大难题和重要任务。

一、城市交通拥堵逐渐形成的原因

造成城市交通拥堵的原因是多样的，既有表层的原因，更有深层的症结，如何有效缓解或根治问题，必须从不同层次、不同方位剖析。关于交通拥堵的原因，大致可分为以下几类：

（一）机动车急剧增加，造成道路负荷过大。随着人们收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽车这个曾经的奢侈品，正迅速进入寻常百姓家庭。并且随着汽车价格的进一步平民化，这一趋势逐年加快。据公安部交通管理局公布的数据，截至2011年底，全国汽车保有量达到100万辆以上的城市数量达14个，全国机动车保有量达

2.23亿辆，汽车保有量达1.04亿辆，以个人名义注册登记的私家汽车保有量达到7748万辆，占汽车总量的74.17%，私家车正迅速成为汽车构成主体。车辆数量的急速增加，是造成交通堵塞的主要原因。

（二）停车场地严重不足，跟不上发展需要。国家规定：停车场用地面积应按规划人口每人0.8—1平方米设计，以100平方米为单位，写字楼应配备机动车位的指标是0.5个，娱乐性质的建筑指标是1.5—2个，餐饮性质的指标是2.5个。然而大多数城市的停车场、停车位远远满足不了停车需求，在大型商场、市场、银行、餐饮街、商业街等公共场所很少有相应的停车场地，车辆大都停在道路和人行道上，严重失衡了停车供求关系，导致随意占道停车现象普遍存在，加剧了拥挤堵塞和事故发生。

（三）部分交通参与者交通意识淡薄，产生的交通违章造成了交通拥堵。随着驾驶人数量的大幅度增加，整个驾驶人群体的交通法制素质普遍不高，文明交通意识也比较低，驾驶车辆个人利益至上，交通违法现象严重。交通参与者不讲交通文明、不遵守交通规则等违章行为也是造成拥堵的主要原因之一。

二、缓解交通拥堵的途径

对交通拥堵这城市顽疾，各国和国内各大城市都开出了“药方”，但每一个 “药方”都是根据自己国家或城市发展的特点制定的，我们应该集中精力观察思考，选择出适合本

地区、本城市的方式方法。笔者认为当务之急，应首先从以下几个方面做起：

（一）合理引导私家车使用，优先发展公共交通，提升路面通行能力。由于私家车数量庞大、使用频繁且乘载率不高，道路建设的速度跟不上汽车数量发展速度，进一步加剧了道路交通压力，在这种形势下，必须坚定不移地优先发展公共交通，因地制宜合理引导私家车使用。越发达的国家和地区，越流行公共交通，小汽车只是一种辅助交通工具。例如：欧洲许多国家为限制私家车而采用了各种可能的手段，包括城市基本无停车区或非常昂贵的停车费用。维也纳、慕尼黑和哥本哈根封闭多条街道，禁止汽车出入；又例如：香港，利用公共交通出行的人占90％；在华盛顿，利用公共交通出行的人占80％。而北京市现在正大力发展公共交通，不断地在增扩着地铁线路和快速公交线路，而且实行低票价制，实践证明这对市民确实具有极大的吸引力。因此，对于如何进一步发展公共交通的问题，笔者提出以下几条建议：首先，减少公交车出行成本，只要公交的出行时间成本能够优于私家车出行时间成本，我相信大多数的这类私家车车主会愿意选用公交出行，这样路面的车流量减少，道路交通压力也自然缓解了；其次，对于有条件的城市来说，可尝试城市轻轨交通，甚至可开始谋划地铁交通，将车流引导下地。也可对现有的公交线路，作进一步的调整，在一些条件允许的路段开辟公交专用车道。

（二）加强停车场地建设和泊位规化，彻底缓解停车难问题。交通流就像水流一样，停车场则如湖泊、水库，起到了一个蓄纳、调节的作用，渠道畅通流动起来就会顺畅，否则就会汇集堵塞甚至溃堤。众所周知，我国城市停车设施总量严重不足、配臵不合理、利用效率低和停车管理不到位，停车供需矛盾日益突出，导致严重的停车难和交通拥堵等，影响城市居民生活质量，严重制约城市可持续发展。近年来，各国针对“停车”的问题，纷纷出台了一系列解决措施。例如在日本，私人购车“必须自备车位”思想深入人心。大城市私人车辆登记，必须提供停车泊位证明，并由警察署确认，方可受理登记并发放牌照；美国在新城区规划建设中充分考虑了停车问题，预留出足够的停车泊位，在城市改造中有计划的增设停车场，逐步解决停车难的问题。此外，我国香港特区和台湾省的做法，也值得称道。香港特区每3-4年对停车需求研究一次，并相应调整相关政策；注重停车场商业化运营，对停车场运营除税收优惠外不给予任何补贴，也不乱加干涉。而台湾省将自备车位与卖车者提供车位相结合，每幢建筑必须自行满足其带来的停车需求，以政府为先、民间为主的原则进行停车场建设。笔者认为，以上经验很值得借鉴。

（三）提高交通参与者的道路交通安全防范意识和交通

法制观念是城市道路交通排堵、治堵工作的首要任务。任何事物的变化，人是起决定作用的。人作为道路交通的重要要素对交通安全、有序、畅通同样起着决定作用，人的交通安全防范意识、法制观念的强弱，决定了交通秩序的好坏，决定了道路交通是否安全、有序、畅通。因此，在解决道路交通拥堵过程中，落实限车、拓路措施的同时，更要以人为本，加强道路交通安全法律、法规的宣传、教育。主要利用三种宣传途径：一是公安交警部门利用职能抓好宣传重“点”。车辆管理所民警对办理业务的驾驶人、路面执勤民警对交通违法驾驶人、事故处理民警对交通事故当事人进行针对性宣传。二是新闻媒体要拓宽交通安全宣传覆盖“面”。把交通安全宣传工作当做社会公益事业来做，广泛宣传交通安全法规知识，宣传正面典型，教育规范交通参与者的不良交通行为，促使交通参与者养成守法行车、按章走路的良好习惯，促进城区道路交通管理良性循环。

（四）、强化综合治理，形成部门联动、齐抓共管的管理格局。城市交通“三分建设，七分管理”。只有逐步建立起“政府统筹，部门联动，各司其职，齐抓共管”的城市交通管理机制，才能对城市交通实施有效的管理。公安交管部门适时开展道路交通秩序整治，加大对机动车辆违法的查处；交通运管部门加强对城市出租车辆的管理；城市管理部门强化对城区非法占道经营的打击；所有执法部门都充分履

行各自的管理职责，交通秩序才会越来越好，对破解交通拥堵也会起到一定的作用。

总之，顺畅的交通靠全社会的共同努力，未来交通的发展，还需客观分析认真调查，根据各地具体情况，制定适合各地方交通发展方向的政策，只有这样，才能够真正的把道路畅通起来，给人民一个和谐的交通环境。

第四篇：四问“拥堵费”：能治堵吗？能管住公车吗？

北京提出研究制定征收交通拥堵费政策，一石激起千层浪

热议“拥堵费”

来源：北京交通发展研究中心

一问 拥堵费该不该收

征收拥堵费意在让“有车族”公平承担小汽车出行的社会成本，减少小汽车在中心城区的使用量

9月2日公布的《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》明确提出，“市交通委、市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策”。

一石激起千层浪，尽管尚处于“研究”阶段，但这一消息已在社会上引起了强烈反响。

“又是收钱，难道治理拥堵，就只能在用车者身上做文章吗？”刚买新车的陈逸云有点气愤。陈小姐两年前就参加摇号，上个月刚刚摇中，立即购置了心仪已久的一款本田车。“本以为可以过上潇洒的有车族生活了，没想到刚翻过了摇号的‘山’，又要过‘拥堵费’的坎，心里真是堵的慌。”

“买车和审验的时候，已经交了购置税、车船税等，现在为什么还要增加税费？”陈逸云有点不解，“现在国家不是在清理不合理税费负担吗？为什么别的行业领域都在减少，唯独汽车使用领域是增加的？”

“在公交出行不便利、打车难尚未缓解、燃油税和停车费等杠杆没有充分发挥作用的前提下，不应当用收费这种手段来治理交通。”“有车族”王先生说。

“社会各界之所以对征收交通拥堵费有这么强烈的质疑，很大程度上源于大家没有认识到使用小汽车的社会成本有多高，‘有车族’享受的‘隐性补贴’有多大”，北京交通发展研究中心主任郭继孚坦言。

首先是环保成本。据了解，此次北京拟征交通拥堵费，最先动议出自环保部门。根据北

京市环保局公布的监测数据，去年机动车排放形成的PM2.5约占总来源的22.2%，可以说是“罪魁祸首”。从耗能来讲，2012年北京公共交通（包括地面公交和轨道交通）出行量为1335万人次/日，其单位人次出行能耗为0.2千克标煤/人次；小汽车出行量为990万人次/日，能耗为1.6千克标煤/人次，是公共交通的8倍左右。

随着交通的拥堵，环境负担还会进一步加重。据介绍，拥堵导致城区行驶速度不断下降，小汽车污染物排放因子明显变大，时速15公里时的一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物排放分别是30公里时的1.9、1.5和1.9倍。

空间成本也是被大众忽视的小汽车使用成本。郭继孚介绍，一辆中型轿车5米长、2米宽，仅停放就需要10平方米，加上进出通道、坡道等，一辆停放在地下室的小汽车平均要占用40平方米的空间面积，比目前北京市人均住房面积还要多！

小汽车正在“蚕食”城市空间。在北京的许多居民小区、马路边，小汽车占用便道、草坪的现象越来越多，有的甚至停在消防通道上。“真要着火，消防车都进不来。”郭继孚说。数据显示，北京现有535万辆机动车，而有合法停车位的车只有一半左右。

更令人担忧的是，北京小汽车数量仍在快速增长。郭继孚算了一笔账：“2010年一年北京就增加了80万辆机动车，排起队来长达4000公里，相当于从北京往返深圳的里程。但北京的城市道路只有6000公里。”虽然采取了摇号限购措施，2010年以后北京年新增小汽车数量减少到20万辆左右，但年均增幅仍然保持在5%以上。

“打个比方，小汽车就相当于别墅，能耗和空间消耗都更大，在资源紧张的城市中心区使用小汽车的成本，比在非中心区、非城区更是要高出许多倍。但目前这些环境成本、空间成本等并没有完全体现，全社会为城市核心区的‘有车族’提供了巨额的‘隐性补贴’，这对消费水平更低的‘无车族’来说并不公平。” 郭继孚说，“收取交通拥堵费是一种让大家体验到成本的方式，核心目的是让‘有车族’公平承担小汽车出行的社会成本，能够依据真实的成本作出理性选择，减少小汽车在中心城区的使用量。”

二问 收拥堵费就能治堵吗

治堵要用“复方”不靠“单方”，公共交通建设、增加道路里程、优化交通管理应同步推进

肖先生家住朝阳区金台里社区，附近一公里内有十几条公交线、3条地铁，可他每天还是开车上班。“公司在北苑，没有一趟公交、地铁能够直达，工作时还经常要外出办事，不开车实在不方便”，肖先生说，就算油价上涨、停车费增加，他也坚持开车，即使在尾号限行日，也打车出行。

近年来，北京市接连推出尾号限行、摇号购车、停车费涨价等治堵新规，可城区的交通拥堵状况始终没有改观。那么，征收交通拥堵费就能治堵吗？

“交通治理，没有‘一招鲜’，治堵要靠‘复方’而非‘单方’。”郭继孚说。他解释，征收交通拥堵费，是交通治理综合体系中的一部分，它能否顺利实施并发挥实效，与其他治堵举措能否切实发挥作用有密切关系。征收拥堵费，是为了抬高小汽车使用成本，将人们从小汽车里“推出来”。可小汽车的舒适程度高，公共交通要是好不起来，一点吸引力都没有。“要花大力气提高公共交通的便捷程度、舒适性，把人们‘拉’ 上公共交通。” 郭继孚认为，要解决北京等大城市的交通拥堵现象，必须采用这种“一推一拉”的方式。

根据北京市的交通发展规划，到2015年北京轨道交通里程将达660公里，五环路内平均步行1000米即可到达地铁车站，中心城区公共交通出行比例达到52%左右，公共交通占机动化出行比例达到60%以上。到2017年，北京市公交专用道将从现在的348公里增加到480公里，公交车平均行驶速度也将从24公里/小时提高至52公里/小时，尾气污染物排放可因此减少50%左右。

“城市交通治堵，回避不了限制‘别墅’式的小汽车这一课题。事实上，用包括征收拥堵费在内的经济手段限制小汽车数量增长及在中心城区的使用，已经成为许多国际大都市交通治理的重要选择”，郭继孚说，在日本，政府颁布《停车法》、《车库法》，规定购车必须先购买泊车位，同时禁止任何单位向员工提供免费或优惠的停车位。新加坡从1975年就开始征收拥堵费，如今已成为世界上唯一一个近20年市中心车速没有降低的国际大都市。在纽约曼哈顿，77%的居民没有车，并不是因为他们买不起车，而是车背后的使用成本很高。

在哥本哈根等欧洲城市，政府还鼓励回归“自行车时代”，探索建设城市高速自行车道，用更低碳的自行车取代小汽车使用。“中心城区的平均时速一般只有20多公里，而高速自行车也能达到这一速度，何乐而不为？”郭继孚认为，应当清醒认识到，增加道路里程、优化交通管理等举措，对改善城市交通会有帮助，需要同步推进，但其空间确实已比较有限，还需要将包括征收拥堵费在内的经济手段纳入治堵的“复方”。

三问 收拥堵费能管住公车吗

虽然北京吃“财政饭”的公车只有不到10万辆，但征收拥堵费，势必要求公车管理更加精细

有人认为，相比私家车，由单位掏腰包的公车对拥堵费的顾虑显然要小得多，征收拥堵费很可能管不住数量庞大的公车，使中心城区依然拥堵。另一方面，在拥堵费面前，私家车望而却步，公车视若无睹，也会造成在道路资源利用上的不公平现象。

更有人算账：用北京市机动车总数减去私家车（包括私人小微型客车、私人货车等）数量匡算，北京的公车竟然高达80多万辆！“把公车砍掉一半，北京就不堵了！”一些人这样认为。

对此，郭继孚回应说，北京的公车并没有大家想象得那么多。用机动车保有量减去私家

车数量得出的“80多万辆”，不仅包括公车，还包括企业车辆甚至出租车、公共汽车，而北京市真正吃“财政饭”的公车只有不到10万辆。

虽然公车数量不太多，但公车性质特殊，社会影响广泛，征收交通拥堵费，对公车管理提出了更高要求。“如果要征收交通拥堵费，公车管理精细化也应当跟进。”郭继孚建议。

四问 拥堵费该怎么收

应只在北京部分区域、部分路段的部分时段实行，应广泛征求意见，对收取资金进行透明化管理

“征收拥堵费，其实是对交通的精细化管理，通过经济手段，减少拥堵路段的车流”，郭继孚认为，“这好比收电费，最初收电费是街道办按人头收，后来有了机械电表，我们可以计量收费，后来有了更先进的智能电表，我们就可以实行峰谷电价、阶梯电价。”

目前的道路交通管理技术，也已经能够支撑这种精细化管理了。从国际经验看，城市可以根据自身的交通状况、出行时空分布特征、技术经济条件等因素在目标值、区域、时间、对象、价格和技术方面制定相应的政策方案。比如，米兰在特定区域设置43个入口，照相机会在入口处记录车辆牌照和排放等级，并从车辆所有者账户上收取费用。

“交通拥堵，是在城市人口高密度区域才有的问题，其治理措施，也只可能出现在高密度区域。”郭继孚认为，北京如果征收拥堵费，应该也只会在部分区域、部分路段的部分时段实行。

有20年驾龄的杜先生建议，有关部门应当尽快制定符合北京实际的拥堵划分规则和收费标准，并进行市民听证会，广泛征求意见。政策实施后，还应当对收取资金进行透明化管理，公开使用情况。

结合前几轮交通治理的经验、教训，郭继孚认为，充分的法律授权对拥堵费政策的顺利实施非常重要，许多国家都出台了专门的交通治理法律法规，而我国这方面的法律基础相对薄弱，应当尽快明确交通治理的法律地位。政策实施后，务必严格执法，确保取得预期效果。（记者 鲍丹 魏薇）

文章来源：榆林人事考试网（yulin.offcn.com）

第五篇：交通拥堵费的征收认识与建议

浅谈对交通拥堵费的征收看法及治理城市拥堵的建议

2009年7月下旬，《广州市城市交通改善实施方案》历时三年规划，获得全国专家评审通过，30日广州市市政部门透露，这项方案正在抓紧形成最终报告，一旦被广州市政府批准广州将成为全国第一个收取道路拥挤费的城市。与广州有征收拥堵费意愿的城市还有上海、北京、杭州、南京、深圳等等城市政府都曾经释放出收取拥堵费的信息，试探公众的反应。

拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”；英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。

我认为对于实行交通拥堵费的收取有着较大的困难：其一，从该政策实施方面讲，会涉及到如何在路口收费，是否设卡等问题等，这些问题解决不好反而会使交通更加拥挤；其二，征收拥堵费可能成为职能部门创收的手段。其征收过程难以做到公开透明，收取的资金流向不易被民众监督，就像如今的环保部门一样，原本的“清水衙门”却变成了一个“肥差”。在“收支两条线”的公共财政体系下，把收缴上来的拥堵费“专款专用”，直接用来改善道路等基础设施的可能性并不大；其三，关于公车收费与否的问题，如果只针对私车征收，显然说不过去。可是，如果公车缴纳的拥堵费，全部都由纳税人埋单，拥堵费对公车没有任何遏制力，同样不会公平。

现在，各大城市都面临着交通拥堵的现状，有的还十分严重。在北京，每到上下班高峰时期，经常一堵几里地，这对人们的出行造成了极大不便，交通问题的治理势在必行。但在治理前，首先要搞清楚造成拥堵的主要原因是什么，是规划、建设问题还是管理问题，只有找到主因，对症下药，才能起到事半功倍的效果。而一遇到问题就收费，似乎成了很多政府部门唯一的手段，这种缺乏管理智慧的方法，无疑会给群众加重负担，造成一连串负面影响。

交通拥堵费确实不是中国的首创，新加坡、伦敦、纽约等国外一些大城市都曾实施过这种措施，但那是在符合他们本国国情的基础上的合理决策。伦敦轨道交通超过400公里、人口只有400多万的新加坡也有地铁100多公里，而纽约东京地铁均超过300公里。有了这样的公交基础，通过提高管理水平挖掘的空间已相当有限，若交通仍然拥堵，那么再收取拥堵费，理由显然将会更充足充分。而国内很多大城市，基本交通网络尚不完善，交通管理、道路规划等方面都大有潜力可挖。所以我认为，面对国情，在基础建设、管理升级上下功夫比学国外收取拥堵费更来得实际，更得民心。

其实治理交通拥挤问题还有其他许多的可行性更强的办法，如将公共交通系统进一步完善，使很多人自动选择公交出行，拥堵问题自然会得到解决。但是，收取拥堵费与发展公交事业并不矛盾，尤其在道路已经非常拥堵的情况下，收拥堵费只是鼓励公共交通之中的一个环节。各个城市的布局等实际情况不一样，各地在解决交通拥堵问题上，应该本着从实际出发的基本原则，并充分借鉴、运用其他城市的成功经验。