面向出行目的城市自行车网络规划

第一篇：面向出行目的城市自行车网络规划

面向出行目的城市自行车网络规划

郭春林a*，李聪颖b，朱彤a

a.长安大学，陕西西安，710064，中国

b.西安建筑科技大学，陕西西安，710064，中国

摘要

为了分析和优化城市自行车骑行网络规划，本文将出行目的分为四种类型：放松、购物、通勤和换乘。本文讨论了每个出行目的的特点，建立了一个可访问性矩阵，来研究每种骑行出行目的之间骑行的可行性。以及一个基于克鲁斯卡尔方法的算法被用于构建自行车骑行网络。举个例子，在中国汉中，以旅游和户外运动为目的的自行车骑行网络模型，以及实用性的自行车骑行网络就是基于这个算法所进行设计的。这个例子表明，该算法不同于以往传统的网格式网络规划，从骑行者的心理上更容易被接受。

选材和同级评估受中国海外交通协会保护（COTA）

关键词：缓慢交通；自行车骑行网络；出行目的；运筹学；可访问性介绍

随着城市交通拥堵和污染变得越来越重，以汽车为主导的交通模式是前所未有的，甚至始终存在着争议。建立一个健康的和持续的交通模式成为解决上述问题的基本方法。自行车是一种基本的运输模式，有着绿色、低碳和利于环境的特点。作为缓慢城市交通的交通工具，自行车网络的合理性在缓慢的交通的发展中起着至关重要的作用。近年来，理论和规划自行车网络的方法被许多城市交通研究的一个主题。

自行车交通是一个短途出行的方式，有着机动性良好、方便、省时、低能耗消费和无污染的特点（Lai Yuanwen，2007）。多元化的出行目的像休闲、购物、通勤等可以供骑行车出行着来选择。是否能顺利抵达目的地和实现出行目的，是自行车骑行出行网络规划合理性的判断标准。本调查旨在研究如何在骑行出行目标导向中，设计一个有效的骑行网络。它可以以及提供一个基础交通设施建设。

骑行网络和路线规划指南（LTSA，新西兰（2004））提出，自行车用来通勤和旅游休闲应该考虑在自行车骑行网络计划中。但是该如何制定出行目的的细节方法并没有提及。

在亚达那自行车总体规划，土耳其（2012），为了建立自行车骑行网络，每个标准的制定要考虑到三个合适的评级，需要收集分析包括道路几何条件、周边土地利用、道路使用特点等因素的14个标准。

在布鲁克林的自行车网络总体规划草案（2007）中提出了两种类型的自行车骑行网络。一个是安全的路线连接居民区和学校，以及户外休闲区域。它不会与机动车之间的冲突，而且可以被学校用于学生上下学，供成年人和家庭之间的休闲活动。另一个方案是在相对拥挤以及儿童不宜骑行的路段设置成年人专用线路。该方案考虑到从不同方面出行目的不尽相同，但是却没有对出行的目的进行更加细致的分类。

在中国，吕国林分析了在深圳的自行车骑行网络的合理规模。他们将骑自行车网络分为三种功能，介绍了建立自行车网络规划中的发展战略和规划原则。

北京大学的韩喜丽（2009），基于出行目的和生态服务功能分析，将自行车道分为四种类型：交通功能自行车车道，休闲体育功能自行车道，城市遗产连接功能自行车道和生态教育功能的自行车车道。以台州椒江区为例，当地的自行车网络计划是按此分类进行建造的。本研究的目的不是针对特定的旅游目的，而是但分析基于旅游目的的自行车道。

来自东南大学的李志斌、王伟，根据在南京上班，骑自行车上下班者的态度问卷调查，划分了骑行上下班的骑行市场，为了区别在不同骑自行车上下班选择中不同的选择偏好。

因此，在自行车网络优化模型特点的基础上，介绍了出行的目的。自行车网络的规划以汉中为例。本文分为以下部分：骑行特点和目的的分析

骑自行车出行的目的可以分为四种类型：放松、购物、通勤和换乘。对不同的出行目的，自行车骑行网络有不同的特征。

以放松为目的，骑行道路的主要功能，是为给骑行的人们提供骑行的空间。放松的方式包括旅游、休闲以及户外运动。不同的交通需要不同的类型。以旅游为目的的骑行需要环保且缓慢的交通空间，以休闲和户外运动为目的骑行，对缓慢舒适的环境有较高的要求。他们的行程因为不同的活动需要，有着巨大的变化。旅游骑行通常租车，而且路程距离大多在5~10公里。日常的骑行路程往往比较短，大约在2~5公里。户外运动通常适合于自行车爱好者或是整个大家庭。他们的行程会比较长，我们假定在10~15公里。

对于购物来讲，骑行车道的主要功能，是能在骑行者在通往大型商场的路上提供一个可持续的，可行的交通环境。骑行购物这种交通方式的特点就是安逸、舒适。他们的行程距离通常在3公里左右。

交通是骑行的最主要目的之一。选择骑行作为交通方式主要面向那些，需要去学校上学的学生，去工厂上班的工人，以及那些在政府部门上班的办公族等等。它主要的功能是为骑行人提供便捷、无阻、畅通的骑行空间。他们的行程往往因为家到工作地点的距离而变化。大体上来说，交通的行程要长一些通常在3~5公里左右。

自行车可以用作换乘的常规公共交通运输工具或铁路运输设备。换乘过程中的主要需求是便捷。设立在公共汽车或轨道交通站点附近的自行车停车设施，为从自行车换乘公交汽车或轨道交通提供了可能。骑行行程大约在0。5~3公里。

表1将展示出行目的的分类。

表1 出行目的和行程距离

出行目的 A 放松

B 购物 C 通勤

D 换乘

A1 旅游 A2 休闲 A3 户外运动 B1 购物

C1 中小学及幼儿园 C2 办公大楼，政府部门 C3 大学 C4 工厂，企业 D1 公共交通 D2 轨道交通

舒适性环境友好安逸环境友好安逸

便捷，畅通无阻

便捷

骑行人类型游客居民体育爱好者市民学生，家长员工大学生工人长距离行者长距离行者

骑行距离（千米）2~5 1~3 5~10 3~5 1。5 1~3 1。5 1~3 0。5~1 0。5~3

如果他们之间连接和访问不同的目的自行车网络，那么我们可以使用可访问性作为指标来衡量。

可访问性描述了一种使用特殊的交通系统，来到达给定目的地或参与活动的便利程度，典型的就是路线的用时和距离。可访问性代表人们用交通工具来达到他们的目的地或参与活动的便利程度。可访问性代表的便利程度的交通工具，人们用它来达到他们的目的地或参与活动。大体上来说可访问性可以被认为是人参与活动的便利程度。在传统的可访问性模型中每一种都有其各自的特点，像基于机遇模式、潜在模式、潜在模式与基于实用模式等等。狭义上来讲，这是对出行的目的缺乏考虑的表现。（罗明陈艳艳 2008）

基于出行目的的自行车网络可行性矩阵将展示在表2

表2 自行车骑行网络矩阵

出行目的的分类

回家放松

购物通勤

换乘 N1 A1 A2 A3 B1 C1 C2 C3 C4 D1 D2 回家 N1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 放松 A1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1

A2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1

A3 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 1

购物 B1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1

通勤 C1 1 0 0 0 1 0 1 1 1 1 1

C2 1 0 0 0 1 1 0 1 1 1 1

C3 1 0 0 0 1 1 1 0 1 1 1

C4 1 0 0 0 1 1 1 1 0 1 1

换乘 D1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1

D2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

在表2中，水平轴代表骑行的目的地，纵轴代表骑行的出发地。数值0表示不可能用骑行的方式从该出发地出发到达该目的地，1表示可以用骑行的方式从该出发地出发到达该目的地，而当出发地与目的地重合时，我们假定是0。举个例子来说，我们可以骑车从家出发去任何地方，但是从放松的地方出发我们却去不了通勤的地方。网络规划方案

3.1建模

通过对表1中骑行人骑行目的的分类，以及对表2中每一种骑行目的的可行性的分析，一种模型就建立了起来。如下：

G=(V，E)用来定义自行车网络。G是一个无向的图形，通过设定顶点V，以及边缘E来确定。目的是来生成G的最小生成树（MST）。公式如下：

在这个公式中，w是顶点[vi，vj]的量。T是生成子图的量。T*是优化解决方案。

a.当两个核心点没有联系时，那么就无法产生一个连结点。（骑行出行目的之间的关系如表2所示,即,当值为0时,它无法产生一个连结点）

b.当两个核心点之间的距离大于表1中界值时，那么就无法产生一个连结点。

c.以户外运动或者休闲为目的所产生的连接点应该是俩个。d.每种骑行目的所产生的连结点都应该被区分开，并且将相同的进行合并。在公式中，V= {v1,…,vn}, n=15;E={e1,…,em }, m=15。

3.2 算法草图

在3.1节中描述的约束条件的基础上，我们介绍了一种算法。该算法是基于克鲁斯卡尔的方法。首先,基于不同自行车骑行出行目的的顶点集，应该在给定条件下进行确认。

步骤1：令i=0，E0是空集。目前在骑行网络边界上没有顶点。步骤2：将i变为i+1，在网络上加入顶点。

步骤3：选择一个边界，ei∈Ei-1。ei是边界的最小值。即，在网络中顶点之间进行连接,并选择在两个核心点之间所有可能的出行路线边界的最小距离作为ei的值。

步骤4：如果两个核心之间没有关系点，或它们之间的距离超过界值的距离，结应该取消，否则保留结果。(结是否应该被取消的标准见表1和表2所示)。

步骤5：如果所有的顶点都详细研究完毕，每个连结点有两个路线，并且生成子图是最后的解决方案，那么计算结束。

步骤6：否则，返回步骤2。案例研究

汉中位于陕西省西南部，比邻汉江北岸的阳安铁路。城市公路基础设施十分良好，汉中的地形有一点缓缓的倾斜，这十分适合骑行。北部的鲜花养育基地以及生态农业园区，还有汉江沿岸的滨江公路，都是人们休闲的场所，因为这些地方都是里居住中心区比较进的地方，所以对于自行车骑行的需求会大大增加。为了人们生活的便利，自行车骑行网络的建立是十分必要的。

4.1 公路网络条件

汉中目前的公路网络由23条主干道，21条次干路以及4个高速公路会交点组成。汉中的大多数道路都是三排车道的，而且有着充分的条件来设置自行车道。另外，用于放松、旅行、购物、通勤、换乘的区域都十分集中，这十分有利于自行车的骑行。

在汉中市中心，有着像古汉台，拜将台这样的旅游景点。供外出郊游的地方有在北部的兴元湖公园，生态农业园以及鲜花养育基地，在南部的坐落在汉江沿岸的滨江公路，在西部的龙岗遗产公园，在东部的生态农业园区。

图1.汉中公路网络

4.2 结论

以两个旅游景点（古汉台，拜将台）作为起点，其他出行目的地点作为终点，对每一个连结点进行测试。摘录的过程描述如下：

首先，找出所有出行目的地作为顶点，将两个旅游景点与每个顶点进行关联产生连结点。

其次，根据算法和约束条件，详细分析每一个顶点。基于表2中所示郊游和其他出行目的之间的可行性，我们可知，众多目的中只有去邻居家，去购物，去换乘这三种目的是可以用骑行的方法来达到目的的。郊游与其他出行目的之间的连结点都应该取消。

第三，计算出到边界的距离，然后取消那些超过临界值的边界。最后，有关出行的自行车骑行网络就建设完毕了。图2，图3展示了构建的结果。

图2（a）出行目的的骑行网络（b）经过测试后的出行目的骑行网络

图3 实用自行车出行网络

在图2中，（a）中所示的，是通过出行目的和出行作为顶点所建立的自行车骑行网络模型，（b）中所示的，是经过算法测试之后的出行骑行网络。在图2（b）中，v1，v2是出行地点，v3，v4是购物和居民居住地，v5，v6，v7，v9，v10表示的是换乘点。

图3是汉中的实用自行车出行网络。

户外运动的自行车骑行网络的建设过程，与旅游骑行网络相同。户外运动的自行车骑行网络结果如图4，图5所示。

图4（a）户外运动的自行车骑行网络（b）测试后的户外运动的自行车骑行网络

图5实用户外运动自行车骑行网络

在图4（b）中，v1，v3，v13，v16代表了汉中4个户外运动的地点，v11，v14代表了购物，居民居住区，v9，v10，v17，v18代表换乘点。

图6所示的是滨江路的实用户外运动自行车骑行网络。

图6 滨江路实用户外运动自行车骑行网络 4.3 分析

这篇文章的目的是调查基于不同的自行车出行目的的城市自行车网络规划的算法。每种符合骑行出行目的的所有出行线路，以及最短的行程，最终都是通过算法来进行选择的。通过算法所建立的自行车骑行网络，从骑行者的心理上更容易被接受。这篇文章中算法的优点如下：

a.该算法详细研究了所有关键地区和地点，这样便不会产生遗漏。b.该算法考虑了与外部客运的联系。

c.基于该算法的网络不同于传统的网格网络。更加关键的是，与此同时能避免不必要的工程消费。结论

通过分析，出行目的是如何影响骑行以及建设不同出行目的的可行性矩阵，建立了一个基于出行目的的城市自行车骑行网络建设算法，用于中国汉中的自行车骑行网络规划。

对于一个给定的道路条件和环境下,如何构建一个城市自行车网络基于不同的旅游目的是本文的研究目的。在这篇文章中，基于克鲁斯卡尔方法的算法被用于分析自行车骑行网络的规划中。通过分析不同的出行目的。

致谢

本研究由西安科学技术项目（Grant NO.CX1262），西安建筑科技大学青年科技基金（QN1114)，西安建筑科技大学人才科技基金（RC1119），以及《国家自然》提供支持。

参考文献

Lai,Y，（2007）.分析城市自行车出行特点和旅游设施的计划.南京：东南大学。LTSA（2004）.骑行网络和路线规划指南.新西兰

Uslu,C,.Altunkasa,F.M.,Boyacigil,O.,Konakli,N.,& Salici,A.(2010).亚达那自行车总体规划,土耳其。[J]城市规划与发展，138（1），62-69.布鲁克林自行车咨询委员会（2007）.布鲁克林的自行车网络总体规划草案.Lv G., Zhang.X.(2009).深圳自行车发展与网络规划.中国城市交通,7(3),8-72.

第二篇：自行车出行交通调查报告

自行车出行交通调查报告

1.调查目的：通过对南京市北京西路与西康路交接的十字路口的自行车出行的调查，了解自行车在不同年龄阶段的城市居民生活出行方面的使用情况，针对在混合交通的情况下，对自行车的使用率及使用目的进行分析，提高自行车在城市交通中的作用，推动自行车成为城市中有效、快捷、健康、环保的交通和休闲活动工具。

2.调查内容：对南京市北京西路与西康路交接的十字路口的自行车出行的调查。

（1）调查方法：路边询问，问卷调查

（2）调查时间：

（3）调查对象：骑自行车的人，十字路口交通协管员，交警

3.调查结果分析：

我们主要在十字路口的四个交点两侧的非机动车道，对骑自行车的不同人群进行出行目的，对自行车的优点，有无私家车调查。调查分为8:00~10:00,10:00~11:30，14:00~四个时间段。

在表1（不同时间段的自行车出行量占总出行量的百分比)中，8~10 时间段自行车使用率最高，达33.1%，可以看出早高峰时间段中很多城市居民采用自行车交通工具，这反映了自行车在保障城市居民上班，上学出行中起到了积极作用，同时也缓解了早高峰的机动车拥堵，从侧面反映了混合交通中拥堵问题的严

重以及居民对这种复杂拥堵问题采取的解决方法。总体来看，前3个调查时间段中的自行车出行量所占的比例相差不太大，而15301630时间段中的自行车比例偏小，这主要是由于居民的出行目的时间决定，而这段时间也是车流量少的时间段。这反映了城市居民将自行车出行较多的用于本来存在的高峰时期，目的有一定的倾向性，可以说自行车高峰时段与机动车高峰时段重合。

在表2（自行车各种出行目的所占的百分比）中，“工作”出行占了很大的比例，达34.5%。由于我们主要在周末进行的调查，所以在出行目的中的“上学”，生活购物，探亲访友，休闲所占的比例很接近。在调查中，我觉得有一点比较失误的是出行目的中的“其他”所占的比例太高，这是我们在调查前期没有做好统一调查工作以及调查过程中没有及时进行沟通的结果，因此，调查出的“其他”主要包括接送小孩，回家这两种出行目的。由数据图表可以看出，自行车使用在人们生活的很多方面，适用于短中距离的交通出行。在调查中，人们认为采取自行车出行的一大优点是方便，这使得自行车出行更有普遍性和实用性。由于交通拥堵造成的时间损失，使人们在对时间有严格要求的出行目的中更愿意选择自行车出行。

在表3（不同年龄阶段使用自行车出行所占百分比）中，使用自行车出行的20~30岁的城市居民占35.4%，30~50岁的城市居民占41.4%，而10~20岁以及50岁以上的城市居民分别占11.2%和12.0%。可以看出，城市居民中采用自行车出行的中年

和青年比重大，结合我们关于有无私家车的调查结果，有一部分中青年有私家车而选择了自行车出行，主要是避开机动车交通拥堵高峰期，他们为了节约时间而骑自行车。这反映了自行车在主要城市居民的生活工作中起到了很大作用。在调查中，我们发现50岁以上的城市居民使用自行车主要以休闲锻炼出行目的为主，这也是人们生活水平提高的一个外在表现。不同年龄阶段城市居民的出行目的不同反映出自行车的作用越来越趋于多元化。在不同时间段的出行目的分布饼状图中，8:00~10:00时间段的主要以“上班”为主，10~1130时间段每种出行目的所占百分比相当，14时间段主要以“上班”为主，1530~1630时间段每种出行目的所占百分比相当。从数据中可以看出自行车出行越来越成为城市居民出行的主要交通工具，调查中我们发现，人们在使用自行车时，不仅考虑了自行车的方便，同时也考虑了自行车的环保等方面，这体现了城市居民对“低碳，绿色”概念的认识和理解，以及环保意识的提高。

4.调查总结：

近些年，伴随我国城镇化、机动化水平快速提高，随之而来的诸如交通拥堵、能耗上升、出行环境恶化等一系列城市交通问题，越来越成为城市发展和城市居民生活质量提高的重要制约因素。发展“绿色，低碳”的自行车交通方式，成为了解决城市交通问题的方法之一。

通过对骑自行车的人，十字路口交通协管员，交警的咨询

调查，我们了解了一些当前制约自行车出行的因素，比如：1城市交通向私人机动化方向转化趋势明显，造成了自行车使用量减少，对环境污染和城市交通拥堵起到不利作用。2机动车行驶和停放空间随意扩大，恶化了自行车的出行环境，使自行车的通行空间受到挤压，自行车停车设施和空间不足造成停自行车困难3自行车交通是居民最常采用的出行方式，但是没有受到理应的保护和重视。由于制约因素的复杂性，使得自行车出行遇到了很多困难，这也给居民生活造成了一定影响。

在自行车诞生的一个多世纪以来，它以其不污染环境、不消耗石化能源、占用空间少、经济、方便等特点，成为全世界人们普遍使用的最简单、最实用的交通工具。自行车从最初用于娱乐消遣，到邮差的工作出行工具，再到大众出行的交通方式，一样的交通工具，昨天和今天却代表着不一样的生活方式。时至今日，自行车不仅仅是一个代步工具，更是一种文化的回归和发展，它蕴含着现代人对健康、环保、节约和自然生活方式的追求。

第三篇：1000辆城市公共自行车倡导低碳出行1

开县：1000辆城市公共自行车倡导低碳出行

“运动健康快乐，环保节能美丽。”在开县第一届“三色”旅游文化节如火如荼举办之际，10月20日，开县城市公共自行车第三期投放仪式在开县滨湖公园热烈举行。至此，开县共投入1000辆城市公共自行车，大力倡导广大市民低碳出行。

城市公共自行车是城市公交体系的重要组成部分，既方便市民出行，又缓解城市公共交通压力，还低碳环保节能。目前全县共设置28个公共自行车站棚，基本覆盖开县现有行政、商业、休闲和娱乐等地的中心区域。

在滨湖公园投放仪式现场，前往办理公共自行车租赁卡的市民络绎不绝，两边搭起的工作台旁一时竟围得水泄不通。当得知可以免费骑行时，现场前往咨询的许多市民迫不及待地选好公共自行车就上路了。

“骑公共自行车出行真是好啊，它不仅可以锻炼身体，还可以一路欣赏汉丰湖的美景。”刚刚办好租赁卡的市民李女士就挑了一辆心爱的自行车，慢悠悠地沿湖边骑行着，脸上乐开了花：“只要不损坏自行车，骑几十年自己都不用花一分钱啊！”

城市公共自行车如何使用？据现场工作人员介绍，每辆公共自行车均配置有电子标签，存取可实现无人智能化。市民凭身份证办理租赁卡后，可在任一租赁点方便地借、还自行车。办卡时，交押金100元，预存超时租赁费30元。90分钟内免费，超过90分钟，按1元／小时收取超时租赁费。外地游客无身份证的，可办理临时租车卡，押金300元。

据悉，为大力推广全民骑行自行车运动，开县继2010年底首期投放500辆城市公共自行车之后，今年国庆第二期投放300辆，并于现在第三期投放200辆。目前，城市公共自行车运行井然有序。上班、休闲的市民骑着统一款式、统一颜色的公共自行车穿梭于城市的大街小巷，成为开县移民新城的一道亮丽风景线。

第四篇：城市公共自行车项目

摘要：本文在国内公共自行车主要运营模式的基础上，总结了城市公共自行车运营中收益方式。认为在政府大力支持下、企业仍须要通过丰富城市公共自行车形式、优化经营模式、特色站点经营来加强市场化运作，并分析指出了株洲模式的创新成功之处。关键词：公共自行车株洲创新收入我国城市公共自行车运营主要是由政府牵头和公司合作运转的。但不同的城市公共自行车的运营方式也不尽相同。具有代表性的如：杭州实施“政府引导、公司运作、政策保障、社会参与”，1小时内免费出行的政策；武汉则“免租金、免押金、政府支持、企业运营”形成特有的“武汉模式”；株洲采取“政府主导、市场运作、企业管理”。“株洲模式”的成功经营给城市公共自行车系统创新收入方式带来很多启示：完善的制度设计和政府主导、企业运作的运营模式，非传统城市公共自行车单一的收入方式，不再局限于简单的政府出资、广告费用、租车费用等收入。这为积极探索、创新收入方式提供了有益经验。

1.政府支持

作为准公共产品，及时、到位、有针对性的政府补贴尤为重要。政府应高度重视城市公共自行车，将其纳入城市公共交通体系，不仅是把项目及其配套建设纳入政府公共财政预算也应将运营成本考虑其中。同时，应加强政府对运营管理公司服务质量的监督、考核。城市公共自行车系统前期投资巨大，通过招投标的方式选出最优运营企业，使启动资金最大化利用。株洲城市公共自行车前期项目建设中政府的支持起了非常大的作用，为后期交手企业管理打下了坚实的基础。

2.深化城市公共自行车运营企业运作

第五篇：高校自行车停放规划

井冈山大学校园自行车、机动车的设施之我见

随着井冈山大学大规模的扩招和我国经济的飞速发展，校内自行车、机动车的流量剧增，而校园内道路交通等一些基础设施并没有大的改变，尤其是学校停车场设施规划的滞后导致停车泊位的较紧缺和停车的随意性等校园交通问题。对于人流相对高度集中的校园，合理地组织和规划停车用地、利用好有限的校园停车资源、由此消除产生的交通安全隐患。这目前也是井冈山大学校园道路交通规划中待解决的问题。

（一）校园车辆的现状具有如下特点：

1、车辆较拥挤的时间在每年新开学期间，尤以每周的周末车辆最多，其中大部分是外来车辆。

2、停放量呈现出的高峰期均在下课时。白天校园车辆停放量从总量上看比较稳定，自行车、机动车停放高峰与上下课的人流高峰相重合，在一定程度上加重了校园内的交通压力。

3、大家都图方便，往往喜欢把车停在自己目的地较近的位置，所以校园现状停车的便捷性是相当高的。

（二）发现的问题：

校园的机动车停车需求在激增，校园交通，特别是校园停放车面临新的问题。主要有以下儿个方面：

1、食堂门口在用餐时间会挺慢各式各样的机动车，大家都不按规定停放，导致食堂门口杂乱，且用餐高峰期容易造成拥堵等安全事故

2、中央大道的路边上存在乱停车的现象，需要给与管理。

3、每到上下课高峰期中央大道人流量比较大，道路比较拥挤，车辆难以通行，且容易

发生交通事故。

4、教学主楼楼前的车辆停放比较乱，不少车堵住了进入教学楼的入口，应予管理。

5、男生宿舍楼前，自行车、机动车都停放到草坪中去了，导致草坪严重践踏，杂乱无章，毫无美感。

6、女生住宿区的停车也比较混乱，尤以晚上为甚，很多自行车都是随意停放在马路周围，堵着学生路，导致学生都要绕路而行，且存在一定的不安全因素。

7、学校的停车设施较为简陋 ,缺少标志、标线 ,与校园环境协调性差 ,在一定的程度上影响校园的景观和人文气氛。

综合上诉问题，最主要的因素是我校停车场的车位不够，所以首先要规划停车场，增加车位，加强管理。

（三）解决问题

根据校园内自行车、机动车停车现状及问题，处理好人-车-路三者之间的关系，在充分利用好有限停车空间的基础上实现井冈山大学校园内停车场进行合理设施规划的目的。校园内停车场设施规划具体如下：

1、首先学校后勤要给每座住宿楼和教学楼周围配备自行车存放架，自行车的管理必须规范化。

2、然后关于机动车，我觉得要加强校园交通制度化管理，严格控制外来机动车辆。

3、加强对校园交通规划，完善校园交通硬件设施的改造和投入。高校人多、车多、路狭窄、停车难是当今高校普遍存在的一个问题，学校领导应引起高度重视，加强对学校交通硬件设施的改造和投入，尽快缓解校园交通压力，保证校园交通安全畅通。

（1）进一步加大对道路、教学办公楼周围环境的改造，增加楼群周围的停车泊位，（2）今后对机动车的停放应纳入学校对新大楼的建设的总体规划，尽量考虑地下停车库等配套设施。

（3）完善校园交通标志。

4、六个小原则：

（1）由于学校资源有限，人流量大，停车场的规划要本着占地面积小、疏散方便、保证安全的原则。

（2）停车场的位置要尽量靠近建筑物，方便办公人员停车。（3）停车场的位置尽量集中，便于管理。

（4）对于车流量较大的时间段，停车场要有一定的弹性来应对，最好有预备的停车场。（5）对于外来的车辆要加强管理，特别是每年的开学期间。（6）要为我校以后的发展预留停车用地。

结束语：希望学校能够建立、健全校园交通管理制度。比如校园机动车通行证的办理规定，校园机动车的行驶路线、速度、停车要求的规定等等，只有建立、健全校园交通管理制度，才能在管理中做到有章可循，加强管理力度，有效控制自行车停放及外来车辆，及时处理、纠正违章行驶、停车的行为，减少校园交通安全隐患。同时也可以利用起校园广播这一平台，好好宣传，号召同学们规范停车，普及大家的安全意识。