城市治堵最成功城市东京,每万名公务员仅10辆公车5篇

第一篇：城市治堵最成功城市东京,每万名公务员仅10辆公车

城市治堵最成功城市东京，只有市长级别的人才能配公车

交通堵塞似乎是现代社会难以避免的“城市病”，日本全国每年因堵车要浪费掉38.1亿个小时。但是和全球正在跑步进入“拥堵时代”的新兴大都市相比，已在治堵之路上摸索了30年并被称为全球治堵最成功城市之一的东京，早已拥有一系列治堵的“绝招”。其经验与得失，值得纷纷开始着手治堵的中国城市借鉴。

在日本1万公务员只有10辆公车，以东京都厅为例，只有都知事这样的级别才可以配车。(注：日本的都知事相当于中国的市长。)图为日本东京。

“埋头做了30年，一句话没法说清楚。”在东京都厅的治安对策本部，专门负责治堵对策研究的专家汤川雅史在接受记者的独家专访如是说。治堵，俨然是东京都厅一场最漫长、最复杂的跋涉。移居日本已10多年的严肃，对所住的中野区的楼价分外敏感，“这里真的是寸土寸金。”她说。图为日本东京

在日本，影响房价的第一因素并非房子是否处于商业中心，而是看其与轨道交通站的距离。这个距离，精确到“徒步”需要的分钟数——记者在中野区的房地产中介橱窗看到，几乎每套房子的租售广告都以这个数字作为醒目的卖点，“徒步”到车站的时间差一分钟，房租房价差很多。在东京，无论是路面还是地下，轨道交通都是公共交通系统的“老大”。其中，通称JR线的有轨电车在路面跑，是东京最重要的交通工具；与JR线互为补充的东京地铁，则深埋地下成网状延展，遍及东京的23区，并与市郊电车相连。

“东京的轨道交通系统建设已经基本完成，目前已能抵达东京的任何一个角落，基本饱和了，要新建也基本上找不到地方了。” 在汤川雅史看来，上个世纪80年代开始大规模修建的日本轨道交通，是今日东京交通系统最关键的基础。“为了实现预期的修建规模，政府想了很多办法，通过发行债券向民间融资，并把轨道交通推向民营。”他透露，目前在东京的轨道交通系统中，90%属于民营。

目前，东京都内的主要地铁和轻轨线路总长320多公里；13条地铁路线，共设车站285个；JR东日本“中央线”和“山手线”绕城中心一周；这些主要线路之间，还穿插着15条私营地铁路线，合力形成了一个几乎涵盖整个东京的轨道交通网络。

多达30多条的轨道交通线，在整个东京编织了一张无孔不入的轨道交通网，到达一个目的地往往要换乘数次。轨道如此密集，不仅外国人，就连一些东京人也会迷路。东京轨道交通高度发达，为了减少地铁车厢内的性骚扰事件，从202_年开始，东京在早上上班高峰时段开设了女性专用车厢。

据《河南商报》报道，美国《外交政策》8月24日盘点了世界五大交通最差城市，分别为：中国北京、俄罗斯莫斯科、墨西哥首都墨西哥城、巴西圣保罗以及尼日利亚的拉各斯。北京居民似乎对堵车习以为常。北京修建有6条环路、高速铁路，政府还限制私家车的使用，但是限行政策依然难以跟上新车的流入速度。北京有202_多万常住人口，202_年前4个月，24.8万辆新车注册，平均每天增加2100辆新车。

莫斯科上榜理由：俄罗斯首都莫斯科的司机，面临世界上最长时间的交通迟滞，平均每天要等待2.5小时。日常交通：醉酒驾驶、恶劣天气、特权车道让这座城市陷入一种愤怒情绪。俄罗斯交通部宣布，每年交通损失超过128亿美元(870亿元人民币)。俄罗斯公路事故死亡率几乎是欧洲的2倍，而俄罗斯的车辆只有欧洲的三分之一。克里姆林宫在许多场合谈及交通问题，俄罗斯的公路基础设施全球排名第111位。俄罗斯交通部已经承诺修建400公里长的公路缓解堵车。图为莫斯科。

墨西哥城上榜理由：202_年，墨西哥首都墨西哥城，50万辆汽车堵塞引发政治抗议。日常交通：墨西哥城以达尔文交通习惯闻名(平均每年1500人死于车祸)。IBM的调查显示，62%的受访者认为城市交通日益恶化。墨西哥城平均每天发生8.5次街头抗议，该城甚至有专门的网站报道抗议事件、预测可能引发的交通堵塞。下图为墨西哥城。

圣保罗上榜理由：202_年5月9日，巴西最大城市圣保罗，创造了世界上最长堵车纪录：车龙长达266公里。日常交通：很多前往圣保罗的人都好奇，为何许多司机在车上刮胡子、看电影、打游戏。那是因为圣保罗的司机通常要经历3小时到4小时的堵车，快速发展(人口202_多万)、城市规划不合理导致圣保罗的交通日益恶化。很多圣保罗的富人竟使用直升机作为交通工具，圣保罗拥有的直升机数量在世界城市中排名第二。下图为圣保罗。

拉各斯上榜理由：拉各斯是尼日利亚的旧都和第一大港口城市，它的拥堵是因为频繁发生重大交通事故。日常交通：作为世界上发展最快的城市之一，拉各斯多年来一直缺少在基础设施方面的整体规划，交通状况声名狼藉。过度拥挤、路面坑坑洼洼、交通信号灯缺乏、劫车、交警腐败、洪水冲毁道路等现象很普遍，司机经常冒险走狭窄的小桥以节省时间，但往往引发堵车；而抓住机会兜售的小贩更加剧了堵塞。当地人为此创建了一个专门术语“慢慢走”。图为拉各斯。

第二篇：城市治堵

畅通让城市更美丽

----多措并举，破解城市治堵难题

继京津沪和广州等地实行了小汽车的限购政策之后，25日，杭州宣布，从3月26日零时起，实行小客车总量调控管理。限购令的出台，引起不小争议，但其折射的城市发展问题却是确定的。随着我国城市化进程的不断推进,城市人口和汽车保有量大幅增加，交通拥堵，已经成为不断蔓延的城市病，成为危及社会运行效率的“顽症”，严重影响到城市人群的生活质量和城市经济的长远发展。

城市交通拥堵，车多是一方面，但同时我们还应该看到城市交通秩序混乱、城区道路规划设计不合理、公共交通缺位等等，都是造成城市交通拥堵的原因。因此根治交通拥堵等城市病，仅靠“限购”难以奏效，还需跳出“路少了修路，车多了限购”的思维定式，以更加系统而科学的视野，找准病症，对症下药。需要政府和社会各方面齐心协力，采取各种措施治理城市交通拥堵，使我们的城市更高效、更美丽。

完善城市规划，优化城市空间布局，切实发挥规划引领作用。规划部门在编制城市总体规划的同时，交通专项规划等的编制，也应该同时考虑。政府部门要树立“公共交通”和“公交优先”的理念，把建立“完备、方便、快捷、经济”的公交网络和完善的交通基础配套设施，做为城市规划建设的首要目标。要充分考虑未来交通的需求，为城区道路建设预留拓宽空间。在城市公共设施建设、房地产开发中，多规划一些公共停车场、小区地下停车场等。

大力发展公共交通是“治堵”关键。治堵的出路，限牌并不是惟一出路。限牌只是缓兵之策，最终的解决办法应该是大力发展城市公共交通。政府要加大财政投入，增加公交、地铁等公众交通工具运力，以完备的公共交通网络来引吸更多的人改变出行方式，缓解道路上的交通压力。现在很多城市“公交为先”的BRT系统对于低碳、绿色出行，缓解交通拥堵，都有很好的作用。

尽快缩小地区与城乡差别，让发展的机会均等，是“长治之策”。汽车社会应该是全民享用汽车的社会，包括三四五线城市和穷乡僻壤，都能有方便的汽车交通，而不是仅仅让少数大城市车满为患。从根本上解决中国交通的出路，就是要尽量、尽快缩小地区与城乡差别，让发展的机会均等，人们居住在哪里都一样，甚至乡下比城里还要好，大家不必要都往大城市挤，大城市的交通拥堵难题自然就破解了。

倡导绿色出行，不失为治堵中的长远之计。政府部门要大力倡导现代交通理念并开展文明交通活动，充分利用报刊、广播、电视和网络以及公益广告等，深入开展绿色出行和环保知识等方面的宣传，提高交通参与者现代交通意识，引导交通消费方式的转变。政府要做出表率，切实减少公车，引导“不开车”的交通潮流。广大城市居民要积极响应政府的号召，树立城市主人翁思想。通过自身低碳环保的出行方式来减轻城市道路交通压力；采用遵规守纪、礼让三先的文明出行，维护高效有秩的交通秩序，营造和谐快速的交通环境。这样以“治理人流”来“治理车流”的策略不失为是“治堵战”中的长远之计。

交通管理部门，要加强对现有交通基础设施的改造和管理。加紧对不合理的道路和路口进行改造，提高道路的通畅率；加大对易堵路段和时段的交通疏导，避免不必要的拥堵和堵塞情况的发生；加快对现有交通信号和信息化设备的研究和改造，通过技术手段，最大效率的发挥现有设施的功率，缓解交通紧张局面。

城市治堵势在必行，需切实完善城市规划、优先发展公共交通、倡导绿色出行、大力发展中小城镇缩小城乡、地区差异，只有这样，我们才能拥有一个畅通的城市。

转变理念 治理内涝

最近北京、武汉、南京等城市接连遭受暴雨侵袭，多座城市内涝严重，成了“积水潭”。近十年来,一下雨就面临“汪洋大海”的状态，正在成为中国城市的普遍顽疾。“雨后习惯性瘫痪”凸显出城市下水系统的不堪重负；此外，把暴雨尽然排出城市也不见得是最好的选择。

目前存在的主要问题是，一方面，部分城市的地上建设光鲜亮丽、快马加鞭，过于重视表面政绩，却忽视了地下排水系统设施这类实际问题的解决。更有甚者，在连续的内涝之灾过后，非但没有及时“补课”，却是把精力继续放在了规划摩天大楼上。追根溯源，这些多是由不良的政绩观所致；另一方面，以北京为例，今夏北京多雨，城市频遭水涝之灾。而在城市内涝严重之时，清河和玉泉河却仍然缺水。一边是水患，一边是缺水，这足以说明城市过分依赖人工排洪系统，河流已不能发挥泄流作用，自然调节能力已经丧失了。对于此，建议从以下两方面着手解决：

转变理念之一，树立正确政绩观，完善城市排水系统。下水道曾经被誉为“城市的良心”，城市外表光鲜,而“良心”却大大地坏，情何以堪？记得法国作家雨果曾经说过,下水道是一个愤世嫉俗者,它控诉着世间的一切。中国有62%的城市存在内涝问题，折射出城市管理者急功近利，重表面工程、忽视地下设施的政绩观。这就需要地方政府改变过去只重视外表工程、不重视内质的做法，树立正确的政绩观，要以解决群众实际问题为本，在重视城市外表建设的同时，也同样要重视其内质的提升、发展，要同时兼顾“地上”与“地下”两个部分，切实建立起完善的城市排水体系。与此同时，中央各上级部门在对下考察时，也应着重检查城市的基础设施是否完备，而决不能停留在“高楼林立，街道气派”的表象上。

转变理念之二，返璞归真，排水不如蓄水。雨水没能流向河流，也没能流进占北京市总面积50%的绿地。为突出城市景观，北京几乎所有的绿地都高出了地面。可事实是，“如果绿地能比路面低20到30厘米，就可以吸收200到300毫米的降水”。这就是我们城市让人痛心的现状。一方面严重缺水，不惜一切代价四处调水，另一方面，却以水满为患，拼命地排洪，任由清亮的生命之水白白流失。要认识到，暴雨不只是“洪水猛兽”，而且是可以利用的资源，需要紧盯的不仅是立交桥，需要进一步思考的是，如何恢复萎缩的城市河流、湿地的生命力，让自然水系形成自我调节能力；如何给城市的绿地广场“减高”，发挥集雨、滞洪的效果。应对暴雨，单纯的排水不如蓄水，在打通城市的“下水道”之外，重建城市健康的肌体功能，让城市与水和谐相处，其实更为重要。

先进的理念是促成事物发展进步的先决条件。当内涝连连，怨声四起之际；当旧的思维不再适用于新的形势、发展受阻之时，我们着实需要更新理念，与时俱进，从思想源头上入手来解决问题。

第三篇：东京治堵成功的三重启示

东京治堵成功的三重启示

在东京，政府公车数量之少让人惊叹。整个东京都厅有1万多名公务员，但公务车的数量却仅有10辆左右。在东京的电车或地铁里碰到政府官员是很平常的事。

1300:523，这是东京人口和汽车保有量的对比数。每2-3人就拥有1辆汽车，人、车数都远超我国很多大城市，然而东京却成为全球治堵最成功城市。8:17，这是东京市区30年前推行“治堵”前后的平均行车时速对比。30年间城市急剧膨胀，交通却提速了一倍有余。（《广州日报》3月1日）

交通堵塞似乎是现代社会难以避免的“城市病”。

近年来，北京成了全世界交通最拥堵的城市，北京被人们戏谑地冠以“首堵”的“称号”。这也将大家对交通拥堵现状的关注度推到了一个新的高度。有关治堵的办法的探讨，早就见诸于各大媒体的报道中。政府也一直孜孜不倦地试行着各种各样的限制和改良措施。202_年12月北京出台《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》规定，202_年北京规定机动车放牌量为24万。但现在看来，各种交通治堵措施的收效微乎其微。

与全球正在跑步进入“拥堵时代”的新兴大都市相比，被称为全球治堵最成功城市之一的东京，已在治堵之路上摸索了30年。它早已拥有一系列治堵的“绝招”。其经验与得失，值得我们学习和借鉴。

启示一：严格控制公车数量。在东京，政府公车数量之少让人惊叹。整个东京都厅有1万多名公务员，但是公务车的数量却仅有10辆左右。在东京的电车或地铁里碰到政府官员是很平常的事，因为不管是政府机关还是公司，基本上都不可能给员工提供停车位。以东京都厅为例，只有都知事（相当于中国的市长）这样的级别才可以配车。绝大部分公务员如果办公需要开车，一般是先坐地铁到单位，再去申请开车办事。公事办完后将车子开回单位，然后再乘地铁回家。这种严格控制公车数量的做法，一方面减少了公车的支出费用，减轻了城市交通压力；另一方面，政府部门为缓解城市交通做出了应有的表率。

启示二：“限”不如“疏”。在东京，居民的汽车拥有量很高，每2-3人就拥有一辆汽车，然而，东京没有对购买车辆做过限制。回顾30年的治堵之路，东京的成功经验主要在于“疏”而非“限”。在治者方略上，东京的官员坚持让民众成为参与治理的主人翁，调动民众的积极性，政府尽量不要下命令，多做规划和提倡。比如在东京，从幼儿园开始就会向孩子灌输交通规则，提倡礼让；即使面对节假日堵车问题，也是提倡各个公司尽量错开休假时间，而不下强制性的命令。对于民众来说，“疏”比“限”显然更容易接受。由于城市化速度极快，我国一些大城市的汽车拥有量增长速度十分惊人，有些城市通过限制新车上牌的方法来控制汽车拥有量，然而，效果不容乐观。东京“限”不如“疏”的理念和做法值得决策者深思。

启示三：大力发展轨道交通。上个世纪80年代开始大规模修建的日本轨道交通，是今日东京交通系统最关键的基础。目前，东京都内的主要地铁和轻轨线路总长320多公里，多达30多条的轨道交通线，在整个东京编织了一张无孔不入的轨道交通网。据统计，目前在东京市民的交通出行总量中，使用轨道交通系统出行的占据86%，远远高于纽约的54%、巴黎的37%和伦敦的35%。与东京高度发达的轨道交通相比，我国城市的轨道交通尚处于起步阶段，大力建设轨道交通或许应成为我国城市治堵的主要方向。

第四篇：城市治堵,以“卡”为主？

城市治堵，以“卡”为主？

一边是堪称‚最贵铁皮‛的上海车牌‚高烧‛不退，一边是广州突然加入汽车限购行列。私车牌照，正成为大城市最为稀缺的资源之一。

日益凸显的‚堵城效应‛，似乎在‚倒逼‛政府加速出台‚限令‛，这些举措能否缓解‚堵城‛痼疾？汽车社会，日渐蹒跚的步伐又将走向何处？

车牌之“重”，几近于中彩票？

根据广州７月１日零时起开始实施的汽车限购政策，在为期一年的试行期内，广州市中小客车增量配额为１２万辆，按照每月１万辆进行配臵。而近年来广州市汽车每年的增量为３０万辆左右。

一石激起千层浪。‚北上广‛等标志性城市启动汽车限购政策，传递着一个信号：对于猛烈增长的汽车保有量，国内大城市的道路、环境资源承载力已经岌岌可危。

一位广州的市民表示，如此大的政策调整，不打提前量，而是‚突然袭击‛，让市民觉得措手不及，以后取得私车牌照的难度更大了。

对于市民密切关注的‚如何办理配臵指标‛等问题，广州市政府表示，将在７月底前另行制定发布相关管理规定。这意味着，广州究竟采取北京的摇号模式，还是上海的拍牌模式，抑或制定新办法，还不得而知。但汽车销售商通宵营业，购车者连夜提车，突击式抢购已经说明了一张车牌的分量。

车牌话题今年以来一直热度未减。北京摇号限购政策实施一年半以来，中签率已经从最初的１：１２猛跌到如今的１：４７，对于许多迫切购车的市民而言，摇到号的难度甚至不亚于中彩票；

持续了十多年的上海车牌拍卖，也在２０１２上半年，连续突破５年前创下的５．６万元历史记录，最高达６．４万元，成为升值最快的‚铁皮‛。

‚社会对于‘北上广’等大城市车牌政策高度关注，随着拥堵、停车、排放等各种压力增大，不排除一些城市会效仿。‛汽车业内专家钟师说。

“堵城”之困，“限字令”的难言之隐

不断激增的汽车保有量，业已绊住了一座经济高速发展城市的‚时速‛，‚堵城‛之困，迫使一些城市做出‚艰难选择‛。

北京在１５年间，汽车保有量从１００万辆暴增到５００万辆，加上不尽完善的城市规划和道路设施，严重拥堵发生越来越频繁。自２０１１年实施摇号限购政策以来，第一年就挡住了约６０万辆的新车增量。

广州市机动车保有量已超过２４０万辆，近５年年均增长率达１９．０％，但同期道路里程增长仅约２％，全路网晚高峰平均车速已逼近２０公里／小时的国际拥堵警戒线。

上海从１９９４年就开始车牌控量，据测算，如果当时不采取措施，到２０１０年底，汽车保有量就可能达到３３８万辆，而实际仅为１７０余万辆，这被认为是目前上海交通未出现严重拥堵的最重要 因素。

诚然，客观压力导致了国内一些城市不得不用汽车‚限购‛来治堵，然而，以‚卡‛为主是否根治良策？

同济大学交通工程系主任杨晓光就说，一些城市习惯于研究‚拥堵收费‛‚限购令‛‚尾号限行‛等限制性政策来治堵，但首先应弄清造成拥堵的主要原因是什么？是规划问题、建设问题还是管理问题？必须对症下药。‚如果简单采取限制性措施，可能会掩盖造成拥堵的真正原因。‛

‚以‘卡’为主，可以说治标不治本。‛杨晓光说，如果单纯‚限制‛，只能让交通瘫痪来得晚一点，无法实质性改变。只有将目前的一些限制措施‚时间换空间‛，通过提高道路资源利用率，大力发展公交优先两大举措，改观‚堵城‛困境。

钟师也认为，虽然国内一些城市实行了限行等行政措施治理拥堵，但也是‚头痛医头‛的方式。对于管理者来说，目前最紧要的是发展公交。‚公共交通目前的任务不仅是解决无车族的出行问题，而是吸引有车族选择公交。私车在经济性和便捷性上都没有优势，自然拥堵就缓解了。‛

行业专家贾新光则指出，治堵不能只盯着私家车，私车对于交通的冲击是‚潮汐式‛的，每天也就早晚高峰的一两个小时，而大量公车却是全天连轴转，这种影响应该评估。

科学治堵，让“铁皮”不再沉重

备受关注的‚北上广‛车牌之限，正是中国迅猛发展的汽车产业，遭遇到环境、交通、资源、土地等‚硬约束‛的一种表征。中国如何应对突如其来的汽车社会？

‚十一五‛期间，我国汽车产销量由５７０万辆猛增至１８００万辆，年均增速２５％，创造了超高速，也带来了深刻的社会变化，越来越多的尴尬开始摆在我们面前。

一方面汽车数量增长很快，但相比纽约、东京等大都市，国内城市人均汽车保有量仍低得多，但各种汽车困境却提前出现；全球都在提倡绿色出行，国内汽车‚以大为美‛的观念却愈演愈烈。据统计，２０１０年中国新上市乘用车的平均油耗分别比２００８年欧洲高１８．３％，畸形的消费结构和消费文化，成了比堵车更可怕的隐患。

专家认为，当前汽车消费所带来的大量社会性问题，政府职能应该及时从汽车产业层面要提升到汽车社会，进行趋利避害的引导和调控，需要的不仅是简单的‚限令‛，而是综合统筹的汽车社会健康发展规划。

国务院发展研究中心研究员陈清泰就表示，近年来中国走向汽车社会，来势异常迅猛，以至于我们在很多方面都没能做好准备。他建议，目前汽车社会政策制定有五大方面值得重视：首先是把汽车产业引入国家和区域经济社会发展的整体规划；其次是城市的发展应该更加充分考虑汽车社会的因素；第三是要牵住汽车消费政策的‚牛鼻子‛，培育健康的汽车社会文化；第四是要制定和实施汽车能源战略；第五是要制定和实施越来越严格的排放标准。

（“新华视点”记者 陆文军、陈 冀）

第五篇：城市治堵要体现以人为本

城市治堵要体现以人为本

202_年12月23日，北京市政府正式对外公布了治理交通拥堵的综合措施，其中《<北京市小客车数量调控暂行规定>实施细则》的发布，提出了对小客车实施数量调控和配额管理制度。细则中提规定，北京市机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标。对于住所地在北京的个人，名下没有北京登记的小客车，持有效的机动车驾驶证的非北京市户籍人员，持有北京有效暂住证且连续五年(含)以上在北京市缴纳社会保险和个人所得税的人员才可以申请指标。

随着中国各大城市的快速发展，交通问题日益凸显。如何让城市交通顺畅，成为城市管理者们首当其冲的难题，各类治堵策略也相应出台。效果怎样暂且不说，城官们的努力却是有目共睹的。北京市的治堵“重拳”对于首都小客车数量增长具有明显效果，配合道路交管部门的各种配套措施，堵车现象可望不会变得更糟，告别“首堵”称号指日可待。

然而北京的治堵措施也遭到一些专家、民众的诟病，一些规定被指摘为涉及歧视。或许西方一些宜居城市的交通管理措施，在获得治堵效果的同时，也体现了“以人为本”的真谛，值得我们借鉴。

美国也是车多，路也一般，但是他们更多从源头抓起，那就是减少路上汽车数量。美国人离不开车，但是非常多的美国城市鼓励市民坐公交，很多单位会定时给坐公交的人发礼品。有不少城市在大公交站建大型停车场，专门供人停私家车以换乘公交。其书费很便宜甚至免费。

美国全国上下鼓励拼车。高速旁经常可以看到这样的公益广告，非常多的大城市拼车可以使用专门的快车道，为了方便家离得比较远的人能够成功拼车，很多高速旁边还有专门的停车场给这些人开自己的车汇合在一起然后拼成一辆车到目的地。

日本应对交通拥堵的解决方案之一是用车模式的转换，叫做“TDM体系”，即交通需求管理。现在日本政府部门正在引导私家车主们采取合乘制度。比如名古屋就在尝试分级收费制度。乘客多的私家车缴纳的相应费用较少，相反只有一人的私家车收费较多。

这主要通过公路电子检测系统辨别，然后再由私家车主的信用卡中自动扣除。其实，英国伦敦早在202_年就已经实施这种按乘客收费的制度了，这样可以通过经济手段来控制进入城市的私家车数量。

人们常说“戏在戏外，诗在诗外，功夫在功夫外”，跳出常规常态，试着走出思维盲区，可以发现西方国家的治堵方略包罗万象、无奇不有，如“合理设置街牌门牌”、“设置智能转向灯”、“划出阶梯停车线”、“采取共用车道”等等。我们的城官们何妨多吸收借鉴，将其转化为适合中国城市的治堵良策。

陈德顺