第一篇：DHL(迟到的退出)
DHL：迟到的退出
http://www.teniu.cc 2011年07月07日 16:50 福布斯中文版
DHL宣布退出中国快递业务，这是继美国业务扩张之后的第二次折戟。
DHL中方合作伙伴外运发展(8.48,-0.06,-0.70%)上周五发布公告，该公司下属合营企业中外运敦豪国际航空快件有限公司计划将2009年收购的三家国内快递公司的全部100%股权，转让给民营物流企业深圳市友和道通实业有限公司。
对于转让股权的原因，外运发展的公告里称是因为目前国内快递业务竞争过于激烈，外资快递公司缺少成本上的优势。而2009年10月1日修订后实施的新《邮政法》，规定外商不得投资经营信件的国内快递业务，这都影响了DHL中国业务的发展。据报道，截至2010年末，中外运敦豪下属开展中国国内业务的3家公司累计亏损约9923万元。
迟到的“退出”
DHL折戟中国市场并不令人惊讶，新邮政法的不利影响只不过是压垮这个昔日庞然大物的最后一根稻草。在DHL黯然退出的背后，赫然是一连串的战略失误和对国内快递业大环境的无可奈何。因此，让人感到惊讶的不是DHL退出了，而是在于它居然能撑这么久。
战略重心与市场定位失误——押注国内快件市场
上世纪80年代，号称四大巨头的DHL、FedEx、UPS以及TNT四家国际快递公司便已经陆续进入中国，但是蹊跷的是，截至目前为止，“四巨头”的国内快递业务一直“差强人意”，均未有实质性突破。在中国快递高歌猛进的当下，中国快递市场的竞争总体而言是一种低端市场竞争过剩、中高端市场竞争不足的态势。而在国内快件市场上，本土民营快递企业凭借其庞大的数量和极具竞争力的定价，牢牢占据着中国国内近80%的市场份额，拥有着强势的话语权。
目前环境下的国内快递市场，以规模、技术、人才和管理为优势的外资快递巨头，与以价格为优势的本土民营快递企业抢夺低端市场，并不占有多大优势。
DHL的中国战略偏偏选在了外资企业的短板上。从2009年起，中外运敦豪先后收购了上海全宜快递有限公司、北京中外运速递有限公司和香港金果快递有限公司3家公司的100%股权，整合后开始开展国内快递业务。结果，原本盈利的民营企业上海全宜快递有限公司，在被中外运敦豪收购后，迅速陷入亏损。而截至2010年末，上述3家公司累计亏损更高达9923万元。
有趣的是，同为“四巨头”之一，UPS与DHL的路走得截然不同。就在2009年DHL大肆收购，意图抢占国内快递低端市场之时，UPS并没有跟风，它把业务重点仍然放在了传统的国际业务方面当然，为了满足部分客户需要，UPS也会为他们提供某些国内包裹递送，但基本不成规模。然而就在DHL宣布退出之际，UPS却出人意料地表达了进军国内市场的意向。UPS之所以会走得这么“缓慢”，正是出于对国内快递业运营环境和政策性因素不确定的慎重考虑。
据《21世纪经济报道》称，UPS已经向邮政局递交了要求经营国内快递业务的申请，且牌照申请进展顺利，国内快递业务不久将正式开启。同时，UPS国内快递业务的相关招聘也已经开始，这次招聘的地区共包括了近十个一二线城市，此举被解读为为大规模进入国内快递业务做准备。而此前，UPS国际业务总裁丹 布鲁托在接受采访时也曾表示，UPS希望在国内市场推出1-3日送达的快递业务。
有UPS内部人士表示，国内快递业务大规模启动后，该公司的国际业务和国内业务也会正式分开，不过在网络拓展方面，UPS将不会效仿DHL采取收购、合资方式，而是会坚持直营。
据《2010-2015中国物流运输业报告》中显示，2009年，中国国内和国际快递市场规模分别为373亿元和155亿元，未来受中国经济增长、电子商务发展、政策支持等拉动，将保持23%和33%的增长，2015年将达到1292亿元和323亿元。
相比较低端市场的竞争白热化的状态，国内快递业务的高端部分，就只有EMS、顺丰快递、联邦快递三家在做，堪称是一片不折不扣的蓝海。
DHL想要抢占低端市场，却换来了近亿元的亏损，相信在有了DHL的前车之鉴后，UPS在进入国内市场时会仔细衡量。
成本优势阙如 消费者习惯低价快递服务
目前，国内快递市场还处于竞争无序的状态，小型快递企业在价格上占据明显的优势，而国内消费者又普遍习惯这种低价快递服务。更为尴尬的是，随着UPS等公司低价战略的开展，DHL逐渐难以将大件国际物流业务的客户转移为国内快递业务的客户。这样一来，DHL的高定价便成了一块致命伤，这不能不说是其国内快递业务泥足深陷的原因之一。
DHL宣布退出中国快递业务，这是继美国业务扩张之后的第二次折戟。
举一个直观的例子，以北京到上海的快递业务为例，经查阅，EMS的价格为：2KG43元，包括上门件收费5元，500克起重20元，续重500克加6元；顺丰的价格为30元；DHL则需要112元。价格之差，一目了然。
DHL的价格之所以高出这么多，是有多方面原因的，除了居高不下的管理成本外，劳动力成本偏高也是其中之一。如在DHL，大学本科毕业生入职起薪月薪3000—4000人民币；而顺丰在人才招聘会上对学历只要求大专，工资水平在2000元/月左右。高薪资高福利固然是公司人才战略的要求，但这样一来却不可避免地拉高了总体成本，使得其在与民营企业争夺低端市场时颇为不利。值得注意的是，员工薪酬福利具有刚性，提高容易降低难，其结果使外资快递巨头的劳动力成本降低困难较大。
最后一根稻草——新邮政法
DHL把退出中国的原因解释为新《邮政法》的不利影响，这不无道理。2009年10月1日修订后实施的新《邮政法》，规定外商不得投资经营信件的国内快递业务。但信件等文件递送的业务量在国内快递业务中偏偏占据很大比例，并且被认为是利润最高的一项快递业务。新《邮政法》的实施对于已经连续亏损的DHL无疑是雪上加霜。
但是这并不是主要原因，因为新《邮政法》影响的并非只有外资企业，民营快递公司同样难以为继。新《邮政法》首次制定了快递市场准入制度的法律规定，明确了包括资金规模、服务能力、安全保障等六项快递业务的经营许可。新《邮政法》还对邮政专营范围做出了规定：“同城快递五十克以下、异地快递一百克以下由邮政专营”。而根据业内人士估计，信件业务占民营快递企业业务总量的四至六成，其中一百克以下的占八成，同城快递五十克的占五至六成。这意味着邮政专营标准使得很多民营快递失去大量业务。
而对于其他尚未大举进入国内快递市场的外资快递公司和侧重于高端市场的顺丰而言，新《邮政法》的影响则小地多。为了回应新《邮政法》法中“外商不得投资经营信件的国内快递业务的规定”，顺风速运干脆把延续了17年的外资身份改为内资，从而成为一家名副其实的民营企业。
DHL宣布退出中国快递业务，这是继美国业务扩张之后的第二次折戟。
除以上原因外，亦有人认为，电子商务的发展带动了整体物流体系的需求的突飞猛进，但是几乎所有的知名电子商务的企业(不管是京东商城、当当，还是卓越)都是以自建物流体系为核心然后选择性的培养自己的配送体系，而并非完全包给DHL或者是EMS这样的物流公司来合作。
国内快递市场发展这种特色让国际上比较有名快递公司在中国找不到一个份额较大的市场空间，一定程度限制了外资快递公司的发展。
DHL：二次折戟
DHL已经并不是第一次退出某一国家的国内市场了。早在2009年，鉴于美国快递市场政策壁垒以及UPS和FedEx的联合挤压等原因，DHL宣布从美国国内市场抽身，并称从2009年1月30日起DHL在美国的业务业务重心将转向国际业务。这番解释很眼熟。因为就在不久前，在谈及DHL退出国内市场时，外运发展同样表示，“鉴于目前国内快递业务竞争过于激烈，外资快递公司缺少成本上的优势。经过一年的摸索经营，中外运敦豪国内快递业务的亏损没有改善的迹象。董事会经过综合考虑，计划将投资重点和业务拓展重新集中到中国的国际快递业务方面。”
两次退出，DHL都声称要把业务重心转向国际业务，这到底只是DHL的权宜之计，待机会成熟便杀回国内市场，还是在有意识地整合资源，把重心由各国国内市场转向专注于国际物流，谋求更大的发展空间？目前尚未可知，但是无论哪种可能，DHL都应当反思，它在美国和中国国内市场连续“水土不服”的原因何在？这并不是一句简单的“环境不适应”就能搪塞的。
第二篇：DHL
DHL撤离美国快递市场风云突变
1月30日，DHL公司正式以“断臂自救”的方式暂别历时5年、斥资100亿美元大举进攻的美国国内快递市场，终止其在美国的国内快递和地面运输业务，转而强化进出美国的国际快递业务，同时还将关闭设在美国的地面枢纽，网点数量从412个削减309个网点并裁员近1万人，摆脱长期在美国快递市场亏损的困境。
1月30日起，国际快递巨头DHL停止了在美国国内的快递业务。在美国经济持续不振，托运人饱受金融危机折磨的大背景下，双寡头的美国快递市场是否会对这些托运人带来更沉重的压力？2009年的美国快递市场又将何去何从？种种的不确定，迫使托运人不得不驻足思考，他们该如何应对市场变化？
DHL缘何离美
就在过去的几年，不论是美国国内市场还是国际市场，快递行业一直是一派欣欣向荣的景象。而几乎是一夜之间，全球快递业经历了急速下滑，当然美国国内市场也难逃厄运。
而对于全球第三大快递巨头DHL无论是在风调雨顺的过去还是在年景不好的现在，其在美国本土的经营业绩都可谓一片惨淡。自2003年DHL花费10亿美元收购了Airborne Express以来，其在美国市场累计亏损高达100亿美元，其中预计2008年亏损额更达到13亿美元。DHL在美国市场为何连年受挫？
前DHL高官Jerry Hempstead表示，DHL在美国一直保持“低价服务商”的形象，经营上采取“每日低价”(everyday low price)策略，即每天低价提供服务而不是采用定期少数服务以低价销售的定价策略。尽管有如此诱惑的价格，但DHL并没有掌控好美国本土文化，并且没有能处理好连年的大额营业亏损。
从DHL刚刚进入美国市场，其就成为了UPS和FedEx的瞄靶。面对激烈的市场竞争，除了低价DHL可谓绞尽脑汁――通过美国邮政公司(USPS)为其递送邮件、包裹。本以为这项工作会成为DHL的一大服务特色，但是随后UPS和FedEx的效仿又使这一服务黯然失色，反而帮助美国邮政公成为了美国市场的第三大快递商。然而这仅仅是两大本土巨头排挤DHL种种技法之一。此外，美国快递市场政策壁垒也是导致DHL退出的重要原因之一。
那么退出是否就意味着，从此DHL在美国市场将销声匿迹呢？答案是否定的。
据悉，DHL将取消在美国境内的快递和地面运输，业务重心转移到国际快递上。自2008年年初，DHL就与UPS签订了合作协议，利用UPS遍布全美发达的航空网络，在未来10年内负责DHL在美国境内的空中运输，DHL则每年需支付10亿美元给UPS。
然而，这一合作也使得不少业内分析家感到迷惑，UPS没有理由帮助其竞争对手，并协助DHL降低营运成本进而在美国市场获利。对于DHL的撤离，即便还留有残兵，原先的客户在心理上难免会动摇，大多数客户将会选择放弃继续与DHL的合作，也许UPS此举是为了在此抢得先机。
此外，DHL还保留了在美国境内的103个工作站和一个较小的驾驶车队来向包括加拿大、墨西哥和波多黎在内的地区递送国际包裹。
DHL母公司德国邮政集团新任行政总裁阿普尔表示，DHL退出美国市场是暂时的，目前的退出只是为减少损失，保存实力。
美国快递市场何去何从
2008年席卷全球的金融危机，使得全球各个角落的承运人都面临着同样一个问题――成本上涨，其中部分原因要归咎于运输需求不足。不幸的是，成本增加又迫使快递企业不得不将成本压力转嫁给托运人。最终，造成一种恶性循环。此外，成本上涨的直接因素还包括高额的基本货物关税，燃油附加费和其他费用。
DHL撤离美国市场后，尽管市场上将少一个定价者。但价格上涨的趋势仍未改变。据估计DHL撤离将释放34亿美元的市场份额，从长期的角度看，价格还将进一步走高，对于包括FedEx、UPS在内的美国国内快递市场参与者的影响将是积极的。特别是对于FedEx和UPS这样基础雄厚的企业，在目前全球经济不景气、需求下滑、利润骤缩的窘境下，竞争的减少意味着只要坚持，FedEx和UPS就能走出成本高涨的不利因素，安然度过难关。
而对于托运人来说，DHL退出竞争并不是一件可喜的事。“低价服务商”DHL的退出对市场的影响力与假设UPS或FedEx退出是完全不可等同的。从前，DHL的服务低价与FedEx和UPS的价格关联度很低，托运人完全可以享受到优惠的服务价格。但在今年1月30日后，那些投向FedEx和UPS的托运人将再也享受不到能与DHL相媲美的价格优惠。
然而，对于那些握有大宗订单的托运人来说，在经济大萧条下像UPS和FedEx都急需争取订单缓解压力，特别是在国内的航空快递上。所以说争取相对优惠的价格不是没有可能。
另外，面对美国快递市场严格的准入机制，DHL在未来想再次回归美国市场，恐怕是困难重重。但好在，我们看到美国市场现有承运人并没有放弃提高技术水平和改善服务质量的努力，USPS就是其中的佼佼者。
USPS的机遇
所谓乱世出英雄，对于美国快递市场格局的改变，不少分析家对美国邮政公司的前景十分看好。随着DHL退出市场后带来的市场分享，目前位居美国第三大快递和陆运服务商的美国邮政公司正在积极备战，拉近与UPS和FedEx的差距。最近在USPS的网站上更是打出了“Switching from DHL Express”的广告。
尽管USPS的成长还需要一定的时间，但是趋势是必然的，特别是在陆运业务USPS将变的更具竞争力。陆运包裹对时间的敏感度不高，USPS在拥有优秀的陆运车队，对于B2C电子商务格外适合。不过，在快递业务上USPS还缺乏一定的竞争优势，没有像UPS那样的跟踪和追溯系统。
随着DHL撤离后业务需求的释放，由于在大多数的零售运输上USPS还没有足够的优势可与FedEx和UPS竞争，在快递和零售运输上UPS和FedEx仍处于垄断地位。
1月18日起，USPS已经开始实行新的名为“Commercial Plus”的大宗货物运输折扣，主要针对优先信件和快递邮件。快递客户必须每年递送6000件以上快递，平均每天25件;优先邮件客户则必须每年递送10万件以上，平均每天420件;除此之外客户还必须运用USPS许可的付款方式。Commercial Plus实施后快递邮件的大宗客户平均节省费用14.5%，而优先邮件平均节省7%的费用。
除了大宗货物的折扣外，USPS还实行了其他一揽子价格调整方案，在附加费项上仍采取“零收费”的战略，保持价格上的竞争力。同时USPS也在改善技术和提高服务质量。USPS正扩大自己的追踪和追溯区域，并且在这方面已经和他的竞争对手越来越接近。USPS还投入了具有创新意识的团队在运输管理上，特别是大批年轻人，他们了解快递包裹市场并知道竞争意味着什么。
尽管USPS已经成为目前美国第三大的快递包裹商，但是与UPS和FedEx还有很大的差距。作为一个政府机构，改变的速度不会发生的很快。USPS有新的价格标准，但是不同于其他商业快递公司，他们对价格的把握和控制还需要进一步的磨练。另外，USPS的营销团队还没有赶超UPS、FedEx，以及以前DHL的能力。
但是我们有理由相信随着DHL的撤离，USPS会乘势占领那些DHL以前拥有的市场，成为人们除UPS和FedEx以外可选的第三家服务商。这一天的到来不会太远。
托运人如何应对
一边是波及全球的金融海啸，一边是美国快递市场的风云突变，处于两难境地的托运人在经受“洗礼”的同时，又该如何节约企业的包裹快递成本呢？
目前，DHL将空运外包给UPS，而陆运市场无人接手面临巨大的市场机遇，几乎所有的承运人都在积极改善陆运服务，尽可能的使用陆运。陆运更宽松的时间要求意味着运输更可靠、价格更优惠。不仅是基本费率，许多附加费用等也都低于快递价格，但是服务质量却不比快递差，甚至是好于快递。
航空运输有着时间上的优势，如果对时间要求高、需要第二天一早送达或者相当重要的邮件包裹，那么可以选择空运。但是提早几个小时到达，就意味着多花几美元。同样，托运人需要了解自己的货物。如果托运人仅仅是猜测他们货物的体积和特性而没有准确的数据和详细说明，FedEx和UPS将很可能以托运人描述模糊为由，增加一些额外费用。托运人了解自己的货物不论对自身还是承运人都有好处。
发挥创造性，以各种潜在方式节约成本。探索所有可能的服务提供商，比较他们的服务和资费，包括FedEx、UPS、USPS，甚至是一些地区承运商。此外，精打细算。有些看似是一件小事情，如整理运输地址，考虑成本安排运输的方式和路径。但是就是这些小事情，相加之后的成本节约将十分具有潜力。
最后，广大托运人需要了解的是DHL的撤离，不意味着承运人想放弃客户，他们正在或者说将会为了争夺客户而厮杀，通过价格战争取客户。因此，托运人只需大胆同服务商协商价格。
第三篇：DHL介绍信格式
介绍信
本公司委托（身份证号）到DHL寄运快件，单号为对方拒付，一切费用由本公司承担。
发件公司经办人签字盖章:__________________
Shipper’s Signature、stamp:
----------亲爱的客户，感谢您对我们工作的大力支持和配合，欢迎使用中外运敦豪的服务。
第四篇：ems对比dhl
邮政EMS与DHL比较分析
EMS拥有首屈一指的航空和陆路运输网络。依托中国邮政航空公司，建立了以南京为集散中心的全夜航航空集散网，现有专用速递揽收、投递车辆20,000余部。覆盖最广的网络体系为EMS实现国内300多个城市间次晨达、次日递提供了有力的支撑。
EMS具有高效发达的邮件处理中心。全国共有200多个处理中心，其中北京、上海和广州处理中心分别达到30,000平方米、20,000余平方米和37,000平方米，同时，各处理中心配备了先进的自动分拣设备。亚洲地区规模最大、技术装备先进的中国邮政航空速递物流集散中心也已于2008年在南京建成并投入使用。DHL作为第一家进入中国的
一．产品体系
EMS：国内特快专递（同城速递、国内收件人付费、次晨达特快、经济快递、京津当日递、电子商务速递业务，鲜花礼仪）
国际特快专递（中速快件、国际收件人付费、留学速递）两岸特快专递
DHL ：国际出口（DHL朝九特派、DHL十点半特派、DHL正午特派、DHL环球快递DHL 易速箱、DHL超值重货）
国际进口（DHL到付业务：分为正午特派（主要商业中心），环球快递，和机场到门快递（限亚太））
国内限时（DHL国内包裹快递）
国内限日（DHL国内重货快递）
EMS与DHL比较优势：
EMS在国内的业务种类多，市场覆盖面广，无论从同城到跨区域，还是从高层次到中低层次，都有产品能与之相对应。可以满足不同消费的要求。反之，DHL只有两个业务品种。并且DHL在国内是没有到付业务。EMS与DHL比较劣势：
EMS在国际业务方面比较薄弱，没有DHL系统的国际产品体系，没有自身的网络，国际业务都由合作完成，快件的重量和规格限制方面欠缺灵活性。
二．资费
EMS：
国内特快专递：
起重资费
续重资费
起重500克及以内 续重每500克或其零数
一区
20元
4元
二区 三区 四区 五区
6元 9元 10元 17元
国际及台港澳特快专递、中速快件：
*起重 500克
资费区
文件
一区 二区 三区 四区 五区 六区 七区 八区 九区 90 115 130 160 180 220 240 260 370
物品 130 180 190 210 240 280 300 335 445
75 80 100 120
续重500克或其零数 备注1.本资费分区与标准自2010年4月10日起执行；
备注2.单件重量不超过500克的物品类邮件可按文件类收取资费；
备注3.中速快件的体积重量大于实际重量的必须按体积重量计收资费。体积重量按每6000立方厘米折合1公斤计算。体积重量的计算公式为：体积重量=（长X宽X高）/6000。
部分边境（口岸）地区特快专递：
文件
收寄范围 通达范围
物品
起重500克续重每500克起重500克续重每500克及以内 或其零数 及以内 或其零数
60 60 70
广东（不含深圳香港、珠海至澳门）
深圳 珠海 福建
新疆 香港、澳门 香港 澳门 香港、澳门
哈萨克斯坦 30 30 30
70 70 80
190 20 20 20 DHL 没有现成的价目表，所有包裹及重货的价格都是在DHL内部网上自动生成。国内包裹，华东区最低收费90元，30千克以内1千克起30元/千克逐次递减
华南区最低收费100元，30千克以内1千克起38元/千克逐次递减
>30千克的 13元/千克
华北区最低收费90元，30千克以内1千克起40元/千克逐次递减
>30千克的 17元/千克
还需要加上8.5%的燃油附加费 优势
EMS资费相对于DHL较低，容易给大众接受，采用区域计费，较为合理。劣势
EMS采用的续种资费过于繁杂，使得顾客不能很好的理解企业的用意和价格定位，容易流失顾客。
三．时限
EMS: 在主要城市达到次日递，珠三角，跨渤海，川渝，长三角，东北区域可以达到区域内全部城市及跨区域部分城市次晨达，经济类业务时限不固定，标准类业务两天到三天之内。
ＤＨＬ：
国内快递大部分在１８点之前收件都在一个工作日送到，个别也在两个工作日送到。小结
在时限方面，ＥＭＳ不具备优势，ＤＨＬ具有稳定的网络，自己航空，高效的管理。使得时限能够短而稳定。反观ＥＭＳ，网络不稳定，时限不能确定下来，可能一个标准件同一个区间，有耗费不同的时间 四．使用方便性
ＥＭＳ
能在各大邮局办理，也可拨打１１１８５进行上门揽收 ＤＨＬ
一般通过呼叫中心，电话呼叫，也可网上下单。小结
ＥＭＳ的借助邮政网络，进行推广，使得在大部分顾客心中认识，ＥＭＳ较ＤＨＬ多，使得使用起来更为顺心，但ＥＭＳ不能网上下单，揽收时间由半个小时到半天不等，使得成为ＥＭＳ长期顾客的可能性不是很高。总的来说，ＤＨＬ可以让顾客通过多种渠道享受到方便准时的上门揽收服务，所以在使用方便性上ＤＨＬ更胜一筹。
五．服务质量
ＥＭＳ在服务上受到没有完全和邮政分离以及人员素质的限制，使得近几年获得的评价不高。主要问题是，投递没有到人，有时顾客的邮件到了单位但是顾客没有收到，因为投递人员放在了传达室，投递人员没有和顾客进行电话联系。揽收不及时，人员专业性不强，不熟悉业务。
ＤＨＬ，经过专业培训，投递到人，对每个邮件进行投保，国际快件投保１％（最低保险费80元）国内快件投保0.5 %（最低保险费40元）。免费标准包装，人性化。DHL为运输费、关税及其他税提供了灵活的开发票及付款方式。这种灵活性可以试客户在为发货人、收货人或第三方开发票的时候有更多的自由。小节
EMS在完成改革之前，在服务质量方面对于DHL这一类的国际巨头是不具备优势的，DHL更具人性化合准确化。
六．总结
EMS作为中国快递行业的领航者，在国内覆盖网络最广，营业额最高，在价格方面以及基层网络方面和陆运网络方面都具备了很大的优势，但是在服务质量和使用性以及快递最关键的时限和DHL的四大巨头还有一定的距离，相信在经过独立运营，以及南京集散中心的建立，可以让这几个问题得到很大改善，可以让EMS成为一个真正意义上的全球性的快递公司。
第五篇：DHL实习报告
现代物流实物实习报告
现代物流实物实习报告
题目： DHL上海航空分部实习报告
DHL上海航空分部实习报告
过完年后，在邢台市人力资源与社会保障局的推荐下，我有幸去DHL Supply Chain（以下简称DSC)旗下上海航空分部实习。我十分珍惜这个实习机会。经过两个月的实践，我获益匪浅，以下是我的实习报告。
一、DHL Supply Chain简介
中国第一家国际航空快递公司中外运-敦豪国际航空快件有限公司是由全球快递、物流业的领导者DHL与中国对外贸易运输集团总公司各注资50%于1986年成立，是中国成立最早、经验最丰富的国际航空快递公司。作为德国邮政全球网络旗下的知名品牌。DHL的服务网络覆盖全球220多个国家和地区，在全球拥有285000名员工，为客户提供快捷、可靠的专业化服务。
中外运敦豪是中国国际快递市场的领导者。2002年至2006年，每年的年平均增长速度一直保持在35-45%之间。中外运敦豪的业绩获得了业界普遍认可，并屡获殊荣，在2006年举办的中国国际呼叫中心与客户关系管理大会上，一举赢得“2006中国最佳呼叫中心”等三项大奖。展望未来，中外运敦豪将继续禀承“客户为先”的理念，全心全意为客户服务，不断满足客户日益增长的快递物流需求，引领中国航空快递业迈向新高峰.1．DSC仓库简介
DSC有应用于航空快件的普通仓库，其建筑设施设备基础性较强。
DSC另一仓库为国际领先的高架式自动化立体仓库。其建筑结构是单层的，但内部设置层数较多，总高度较高。有着自动化较高、存活能力较强等特点。依据其用途，主要对通信设施、手机、电子元件、电子零配件等产品进行贮存与保管。
其提货过程在仓库中完成，仓库根据不同的工作内容，工作性质以及不同的产品类别分为很多区域，大体分为以下几个部门：
成品部门：位于仓库东区，主要进行手机成品及手机元件、手机附件的储存、物流配送及返还；
硬件部门：位于仓库西区，主要进行通讯器材等电子产品的贮藏、物流配送及返还；
接待室：位于仓库东南角及西北角，负责人员接待及安检工作；
维修室：位于仓库西北角，由专门人员负责对货物进行质量检验及维修。
2.DSC硬件部仓库工作简介、人员配备及工作强度
DSC仓库硬件部门工作涉及到货物的查找、盘点、检验、记录型号，按订单要求装卸、码放、堆垛，以及测量货物尺寸和重量、装车提货/卸车返货等方面。每一个环节均需要进行繁琐且细致的步骤。而在所有工作流程中，发货工作因涉及客户方的签收，同时又要保证货物的质量性能及安全标准，所以在所有工作中尤为重要。
捡货工作简介
在每月月初及每次工作开始时，需对所需货物进行检查、清点并将其放置在待包装货架中，称之为捡货。所捡的货物均放置于硬件部门的高架货架中，需要专业人员驾驶叉车移动货物。
捡货工作一般于每天上午开始，一般由3－5人完成工作；其中一人负
责汇报货物型号，一人负责驾驶叉车对所需货物进行查找并搬运，1－3人负责将卸下的货物按规格要求放置到相应的待包装货架中。
按工作要求，每月月初有1－3天时间用于盘点、检查货物。在此工作时间内，库房会对大多数货物进行捡货。此外，库房人员一般在每天上午时进行捡货，捡货时间约为30－60min。
每天上午时进行捡货，捡货时间约为30－60min。
提货工作简介
提货工作是库房每天工作的重点，主要依据客服人员所提供的客户要求，对所需货物进行检验、包装成型、装箱、打包、堆垛及发运等多个流程。其工作具体步骤及方法会在下文中逐步探讨。
在每天捡货工作完毕后，便相应开始提货工作。提货工作每天平均从上午10点钟开始，进行到11：30结束；下午从13：30开始，工作到15：00后休息一小时；之后于16：00继续工作至17：30结束；若有加班，加班时间视货量而定。在夏季，由于工作区高温炎热，可适当延长休息时间。
二、DSC仓储管理的意义
仓库管理的意义就在于对产品在仓储中的组合、妥善配载和流通包装、成组等活动就是为了提高装卸效率，充分利用运输工具，从而降低运输成本的支出。合理和准确的仓储活动会减少商品的换装、流动，减少作业次数，采取机械化和自动化的仓储作业，都有利于降低仓储作业成本。优良的仓储管理，能对商品实施有效的保管和养护，并进行准确的数量控制，从而大大减少仓储的风险。
仓库管理是供应链管理中的重要环节，而供应链管理的初衷是消除一切无效率的活动，亿博物流咨询专业人士分析，这种无效率的活动会直接体现在“时间”和“库存”两方面的指标上，然而，许多企业却总是把视线放在缩减局部成本方面，甚至为了达到节省少许费用的目的，不惜花费大量时间。显然，这种举措已经背离供应链管理的初衷。
仓储管理作用及任务主要为：
1、利用市场经济手段获得最大的仓储资源的配置。
2、以高效率为原则组织管理机构。
3、不断满足社会需要为原则开展商务活动。
4、以高效率、低成本为原则组织仓储生产。
5、以优质服务、讲信用建立企业形象。
6、通过制度化、科学化的先进手段不断提高管理水平。
7、从技术到精神领域提高员工素质。
三、我的实习过程：
整个实习过程我主要是信息员岗位的学习。
信息员工作主要内容有以下几个方面：
1.出港货物：出港货物一般是在晚上进行分解→分拣→装车整个流程，到次日的早晨信息员一般就要对发出的货物信息做相关统计，并和货代进行沟通要求对发出的货物进行航班配载，货代在规定时间内将配载航班班次及时间知会我方，如果在配载航班的过程中出现少货、航班延误或者安检扣货就要求货代及时知会我方。信息员将货代发过来的信息进行整理，导入系统进行发货确认。
2.进港货物：机场人员早上在机场提货，提货完毕对所提货物进行巴枪
扫描，巴枪扫描的数据将自动录入信息系统里面，信息员对所到货物进行核对，车标核对，件数核对，一旦核对无误就进行提货确认。
在白天的工作中中一般主要是针对进港货物来进行运作及处理，在这过程中会遇到各种各样的问题：
安检扣货：航空违禁品一般有液体，粉末状，电池等等。这也是在安检扣货中最常见的几类。这些安检扣货一般是不允许实行航空运输的，所以会有提货工作人员从机场提回，信息员需要将快件打开去确认安检所扣的为何物，再进行拍照核实作为扣货证据，再对货物进行重新包装在运单上标注：安检扣货退回原寄地。
异常快件: 异常快件一般属于在运作员在卸车或者分拣过程中出现的不明物体（也就是从某个快件里面遗漏出来,但是无法识别异常货物所属运单）此时，信息员只能对货物进行拍照和包装并进行相应信息的记录以便不时之需，最后放入物料库进行保管。
提货少件: 机场人员一般会通过电话反馈机场提货信息给信息员，比如机场提货少件，信息员一般就要求机场提回人员提供电报号，并通过电话告知对方航空组，待机场提货工作人员将巴枪数据上传后一个小时内需跟进未到单号，同时，必须发送少件单号邮件至发货提货异常收件组。
提货时包破损：提货时包破损属于提货异常类，首先就要先上报提货异常，上报的时候需要将异常包牌号填入，若里面有快件破损则需要将快件单号及托寄物到件情况说明，待机场开具破损证明后提回，将异常情况进行拍照核实，并且将异常情况以邮件、图片的形式发往对方航空组进行知会。
在进行以上工作的同时，我也参与了补码员的工作，主要从事对问题件的录入，进行问题上报，而这些问题一般主要包括客户地址不明确、客户电话无法接通或者客户自己要求改派地址等状况，把这些情况如实上报给客服处交接他们做具体的处理。这样做是有利于工作的沟通，对客户，客服来说都是如此。与此同时，有时候会面对一些客户因为个人原因要求直接来中转场来自己的快件，这个时候就要求信息员经过客户提供的单号查询快件具体位置，如果快件已经到达中转场就要求工作人员在分拣处找到客户快件放置指定位置，待到客户来取件时要求客户出具相关身份证明做好相关登记即可。
四、收获和体会
在DHL的两个月里面，我收获颇大。实习的过程中让自己第一次深刻了解到一个货物是经过怎样一个具体流程最终到达客户手中，这个过程里的每个细节是需要经过怎样一系列的交接处理以及面对随时会出现的问题所需要具备的一个良好的心态。比如作为信息员不仅仅需要做到和各地区对方航空组、机场提货人员、主管、运作员保持好及时的信息沟通，还要面对随时出现的问题进行一个及时的处理，能有条不紊的做好每条信息的沟通也是保证每个快件时效性的重要保证。面对这项工作的开展，我感触最多的就是要有一种好的心态，信息员工作涉及的工作内容比较多，所以要求掌握的业务知识也是最多最丰富的，冰冻三尺非一日之寒，知识也是日积月累的，包括处理问题的能力。除此之外，自己也掌握了一些运作中的基本技能操作，比如巴枪的快捷操作，包括扫描快件、上传数据、装卸车的基本操作。还有一些小型的叉车的使用等等。
同时实习过程中能深深地感觉到DHL正在不断地完善自身的各方面管理体制。市场上很多熟悉DHL的客户对DHL的印象就是：服务好、安全性高、价格高。在一次员工座谈会上有人问为什么DHL不能把价格压低，那样获取的市场份额会更多，当时负责人总是这样回答的：“选择DHL的人决不是看中DHL的价格，我们讲究是效益是服务，DHL在从前、现在包括以后都不会靠价格战来获取市场，一个市场就像一个蛋糕，我们不应该靠打一个没有意义的价格战把整个蛋糕吃掉，因为那样最后留给我们的就是啃骨头。我们需要坚持的就是为客户提供最优服务。”确实，在实习的过程中，能深刻感觉到DHL在对客户服务这块是十分重视的，主要表现在快件周转时候，包括经理、主管对每个快件的及时中转是十分重视的，一旦出现异常情况，基本上整个中转场的工作人员都会涉及到一个责任问题。我想好的企业就是应该这样注重并执行到每个细节，细节不能忽视，责任划分更不能忽视。只有这样才能让员工的责任意识更强。
最后，作为一个行业来说，随着市场经济的发展快递行业在市场上会呈一个上升趋势发展，快递行业巨大的利润空间吸引着越来越多的公司纷纷涉足，从市场角度来说无疑是一件好事，快递服务从业主体呈现多元化趋势，国有、民营、外资快递企业多元共存、相互竞争的市场格局已经形成。竞争机制只能鞭策企业在市场中不断优化自身为客户提供最好的服务。这也是这个市场的游戏规则，只有遵循才能立于不败之地。
鲁公网安备37028302000876号