第一篇：学规背规，青年先行——铁路车务人员个人总结
作为京局的一面旗帜，毛泽东号机车组用数十年如一日的精神和基本功向全路局展现了那份精神，其中心点就是学习和总结，对于我们铁路人来说学规背规就是学习只有理解透彻了才能在这之上总结并延伸。
作为一名车务人员，安分守己做好自己的分内事情，信号员认真执行车机车调联控盯好盘，值班员下达命令时认真复诵进行互控到位，将发生的突发情况及时汇报给值班员，这就是责任心，既然选择了去当一名铁路人那就要干一行爱一行，随着社会高速发展人心也开始浮躁，铁路切忌带入这种浮躁进入工作，只有理解透彻了规章制度。才能在信号员这个岗位上，对值班员起到互控，不让自己的作业出现问题和疏忽。从而能够安全生产每一天。
学规背规就是能够让自己清楚自己的职能，有自己明确的楚河汉界。随着疫情的影响，国家运输动脉急需有条不紊的运输起来，而要想忙而不乱那就需要大家明确自己的岗位严格工作以及执行规章制度，值班员积极组织本站运输，助理们严格落实标准进行机车摘挂和防溜，货检认真进行检查，调车抓紧进行甩挂，把车开出去不仅要快还要安全。只有大家都明确分工的情况下，大家才能各司其职忙而不乱，保住畅通保住稳定。
车务系统要学规背规，在工作之余抽出时间看一看背一背，巩固自己的基本功，学习基本的知识和技能，要深入基层了解各个岗位的作业情况和流程，这样才能完整的践行京铁员工岗位准则，将知识融会贯通，毕竟实践是检验认识的唯一标准，通过不断和老师傅们学习和请教我们才能增长自己的知识水平将工作干得更好。
青春献铁路，岗位争先锋，让我们青年职工抓住这次振兴杯机会学规背规，从而起到先头作用更好的保稳定保发展。
第二篇：背规
一、基础题
1.在车站(包括线路所、辅助所)内线路、道岔上进行作业或检修信号、联锁、闭塞设备，影响其使用时，应执行哪些规定？（技325）
答：影响设备使用的检修均纳入天窗进行，检修单位事先须在《行车设备检查登记簿》内登记，并经车站值班员签认或由扳道员、信号员取得车站值班员同意后签认，方可开始。正在检修中的设备需要使用时，须经检修人员同意。对处于闭塞状态的闭塞设备和办理进路后处于锁闭状态的信号、联锁设备，严禁进行检修。
2.电话闭塞法行车，填发路票的时机是如何规定的？（技256）
答：单线或双线反方向发车（正方向首列发车时），根据《行车日志》查明区间已空闲，并取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可填发路票。双线正方向发车时，根据收到的前次发出的列车到达的电话记录，在发车进路准备妥当后，即可填发路票。3.列车进站后，列车尾部停在警冲标外方或压轨道绝缘（技284）
答：车站接车人员及运转车长应使用列车无线调度通信设备等通知司机或显示向前移动的手信号，使列车向前移动。
4.特定引导手信号是如何显示的？（技362）答：昼间为展开绿色信号旗高举头上左右摇动，夜间为绿色灯光高举头上左右摇动。
5.《技规》规定：遇天气恶劣，信号机显示距离不足200m时，车站值班员应如何处理？（技272）答：遇天气恶劣，信号机显示距离不足200m时，车站值班员须立即报告列车调度员，列车调度员应及时发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。天气转好时，应及时报告列车调度员发布调度命令，恢复正常行车。
6.车站值班员接到列车被迫停车可能妨碍邻线的通知后（技293）
答：车站值班员接到列车被迫停车可能妨碍邻线的通知后，在原因消除前不得向邻线放行列车。
7.对列车发生火灾、爆炸的处理有何规定（技297）答：1）列车发生火灾、爆炸时,须立即停车（停车地点应尽量避开特大桥梁、长大隧道等）.电气化区段，并应立即通知供电部门停电。
2）列车需要分隔甩车时，应根据风向及货物性质等情况而定。一般为先甩下列车后部的未着火车辆，再甩下着火车辆，然后将机次未着火车辆拉至安全地段。对甩下的车辆，由车站值班员（在区间由司机、运转车长、车辆乘务员）负责采取防溜措施。
8.车站值班员接到运转车长、司机或工务、电务、供电等人员救援请求如何办理？（技302）
答：车站值班员应立即报告列车调度员。列车调度员应向有关车站发布命令封锁区间，并派出救援列车。向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令作为进入封锁区间的许可。9.通信记录装臵良好的车站，遇哪些列车，车站发车人员可使用列车无线调度通信设备发车？如通信记录装臵故障时，如何办理发车？（技288、行84）答：通信记录装臵良好的车站，单机、动车、重型轨道车及无运转车长值乘的列车，准许使用列车无线调度通信设备发车。如通信记录装臵故障时，车站发车人员须向司机显示发车信号。
10.列车运行途中发现列尾装臵故障（含电池电量耗尽）时，车站应如何办理？（行15第四）
答：列车运行途中发现列尾装臵故障（含电池电量耗尽）时，车站应及时报告列车调度员，凭列车调度员发布的调度命令，运行至有列尾作业点的车站处理。11.列车运行途中发现列尾主机丢失时,车站应如何办理？（行15）
答：列尾主机丢失时，停车站应及时报告列车调度员，并将尾部车辆末端制动软管吊起，凭调度命令运行至有列尾作业点的车站处理。沿途各站应确认列车完整。
12.行车设备发生故障或出现不正常现象时，车站值班员除应立即通知有关部门处理外，登记《行车设备施工检修登记簿》的基本要素有哪些？（行18）答：发生时间、设备名称、故障或出现不正常现象及对行车的影响范围。
13.使用列车无线调度通信设备发布、转达调度命令有何规定？（《行规》第78条）
答：使用列车无线调度通信设备，向司机及运转车长发布、转达调度命令或口头指示（调度命令作为行车凭证时除外）时，收发双方须复诵核对；接受调度命令时，还须记录调度命令号码、内容、收发人姓名和收发时刻。
14.车站接发列车人员发现车辆抱闸时，如何处理？（行109）答：车站接发列车人员发现车辆抱闸时，应立即使用列车无线调度通信设备通知司机停车。由车辆乘务员或司机(运转车长)会同车站检查确认，将抱闸车辆的截断塞门关闭，排除副风缸中的余风，检查走行部安全无误后，方可继续运行。
15.接发列车时，接发车人员发现旅客列车尾部标志灯光熄灭时应如何处理？（《技规》第286条）答：发现旅客列车尾部标志灯光熄灭时，通知运转车长（无运转车长为车辆乘务员）进行整理。在自动闭塞区段，通知不到时，应使列车停车整理。
16.车站值班员接到列车运行中严重晃车的报告后，应如何处理？（《行规》第116条）
答：车站值班员接到报告后，须立即报告列车调度员，同时呼叫后续列车减速慢行或采取拦停列车措施，并通知工务工区赶赴现场检查，对超限处所迅速抢修。抄收限速慢行或封锁区间的调度命令，并按照调度员的命令办理。
17.在站内无空闲线路的特殊情况下，车站值班员如何办理接车？（《行规》第85条）
答：车站值班员仍按规定手续准备接车进路，并派出助理值班员、调车长、连接员或胜任人员，前往站界外引导地点处，登乘机车，用绿色手信号将车领入站内。车站值班员派出接车人员前，应通知有关接车线路上的调车指挥人和机车司机，不得移动机车、车辆。
18.列车冒进进站、进路信号机时,如何处理（行136 答：列车冒进进站、进路信号机时不再开放信号机接车，按车站值班员指示办理。19.车站在接发列车和调车作业时，首次发现控制台的显示与列车或机车车辆占用轨道电路的实际不一致，或出清后进路遗留白光带不消失时，应如何办理？（《行规》第24条,TB/T1506-2003附录A）答：车站值班员应确认机车、车辆实际位臵，向列车调度员汇报、通知站长(干部)上岗监护，登记《行车设备检查登记簿》并通知电务部门处理恢复。20.在无联锁的线路上接发列车时，哪些道岔需要加锁？（技285）
答：在无联锁的线路上接发列车时，应将进路上有关对向道岔及邻线上的防护道岔加锁。进路上的分动外锁闭道岔无论对向或顺向，均应对密贴尖轨、斥离尖轨和可动心轨加锁。
21.施工特定行车办法对列车进路的准备是怎样规定的？（技309）
答：车站采用固定进路的办法接发列车。施工开始前，车站须将正线进路开通，并对进路上所有道岔按规定加锁。
22.接发列车经过9号道岔侧向运行时，除列车运行图已规定者外，《行规》有何补充规定？（《行规》第103条）
答：1）旅客列车除特殊情况外，不准经9号道岔侧向运行。
2）车站应请求列车调度员发给司机调度命令，如来不及时，应使列车在站外停车，通知司机进路情况后，开放信号机，再接入站内。
23.《行规》规定：在中间站，对哪些列车由助理值班员到列车尾部协助进行简略试验？（行81）答：开行军特专运列车、运转车长值乘在列车中部、无列尾装臵或列尾装臵故障的列车，在中间站需进行简略试验时，由助理值班员到列车尾部协助进行。24.中间站管理办法规定车站站长班前做到哪些 答：参加交、接班会，亲自传达、布臵安全生产的重点事项和上级文电、指示；
25.中间站办法规定会议登记簿的登记有何规定？ 答：会议登记簿：登记站务会、安全生产周分析会（安全专题会）、站区结合部会议等内容;天窗周例会、施工协调会另设会议登记簿,记录内容应有参加会议人员的发言情况和会议解决的问题及采取措施等 26.站务会议的召开时间及参加人员有何规定？ 答：每月5日前召开，由站长（支部书记、副站长）主持，客、货、运、装、调车等班组长（车站可根据情况指定参加人员）。
27.中间站管理实施办法规定职工大会的召开时间及记录方式有何规定？
答：每月7日前召开（四等站可与站务会议合并进行，内容不能缺项），由站长（支部书记、副站长）主持，车站全体职工参加，召开时间、参加人数及重要内容记录在《站长日志》（电子台帐）内。28.中间站办法规定召开站区结合部会议有何规定 答：站区结合部会议：每月第一周召开，会议由站长主持，召集站区各单位参加，主动征求意见，加强联劳协作，促进安全生产。记录参加单位及姓名、站区联劳及结合部存在的问题、整改措施；必要时行成会议纪要。
29.中间站办法规定军专运会议记录有何规定？ 答：军（专）运会议：每季度末月的第三周召开。会议由站长（副站长）主持，车站军（专）运小组人员参加，内容记录在《军运台帐》中。遇有军（专）运任务时，应及时召开，并做好记录。
30.中间站管理办法规定召开天窗周例会有何规定 答：天窗修周例会：每周四或五召开，会议由站长（副站长）主持，站区各设备维修单位负责人参加，站长通报上周天窗修组织和计划兑现情况，对站区上周天窗修工作进行分析、总结，对下周天窗修计划进行协调。
二、加赛题
1.中间站办法技术演练的登记和资料保存有何规定 答：《技术演练登记簿》由站长（副站长）负责按要求栏目填记，做到有分工、有讲评、有扣分项目、有个人成绩。演练填写的运统
46、调度命令、调车通知单等资料应按顺序装订整齐、留站存查。
2.中间站管理实施办法规定季度业务考试的时间和内容有何规定
答:每季度末月最后一周进行.考试内容必须有军运,人身安全内容
3.中间站管理实施办法规定交接班“五不交”的规定是什么？
答：“五不交”是：不在规定地点不交；接车时，自列车接近至列车进站停妥或通过列车未整列出站前不交；发车时，自待发列车的出站信号开放或交付行车凭证至整列出站前不交；调车作业一批未完不交（必须交班时，应停轮并重新下达计划）；备品不清、卫生不好不交。
4.中间站管理实施办法规定行车职工的间休时间有何规定？
答：行车职工班前必须保证不少于4小时的间休时间；接前夜（夜班）的职工于14点前、接后夜的职工于22点前应在待班室休息。
5.中间站管理实施办法规定车站干部每日对间休抽查有何规定？
答：车站干部每日对间休情况至少抽查1次，抽查时间、问题记录在《站长日志》上。
6.中间站管理实施办法规定班计划的打印、传达、交接及保存有何规定？
答：班计划：值班员应按调度下达的计划打印，班前向有关人员传达，交接班时对书面班计划应阅读签名交接，接班的值班人员应在班计划右下角填写阅读时间及姓名，班后与《行车日志》、调度命令一并交车站保存。
7.中间站管理实施办法规定站长岗位巡视次数有何规定？
答：站长巡视次数：1）每周对各岗位巡视检查不少于2次，每月不少于10次。其中后半夜（23点至5点，下同）每周不少于1次，每月不少于5次。2）设有兼职扳道员的车站，对两端扳道房检查每两周不少于1次，每月不少于2次。
3）每周对调车组（含调车机）检查不少于1次，每月不少于4次。
4）对货运室、客运室、专用线的检查每两周不少于1次，每月不少于2次（专用线的检查情况可填记在货运室《站长巡视登记簿》）。
8.中间站管理实施办法规定现场联控检查有何规定 答：站长或副站长每周现场检查车机联控工作不少于5列，每月不少于20列（其中后夜不少于10列），其中站长每月至少10列，其中后夜5列，检查联控的车次及情况登记在《站长巡视登记簿》。
9.中间站管理实施办法规定防溜检查有何规定？ 答：站内停留车辆防溜措施的采取情况，调车区长（助理值班员）在交接班时，应进行全面检查，调车作业人员在交接班时，亦应按照包线检查分工进行检查，并对号交接；
车站站长（干部）对站内停留车辆防溜措施的检查，每日应不少于2次，并将检查情况在《站长日志》中进行登记。
10.中间站管理实施办法规定站长、党支部书记上岗盯控量化标准有何规定？
答：三等站及配备有党支部书记、副站长（含值班站长、安全员）的四等站，站长每周亲自上岗盯控调车作业不少于2批次、天窗修不少于1次，支部书记每周亲自上岗盯控调车作业不少于1批次、天窗修不少于1次。
11.中间站管理实施办法规定职工因病、事请假有何规定？
答：职工因事、因病影响工作或不能上班时必须提前向车站请假，请假由站长批准。轮班制接夜班的职工请假，应在当日十二时以前，接白班应在前一日二十时以前提出申请并出示请假条（特殊情况除外）。12.中间站管理实施办法规定《站长工作日志》填记在时间方面有何规定？ 答：《站长工作日志》应以前日20时00分到本日20时00分为一个工作日，填记人应于当日22点前填写完毕。
13.中间站管理实施办法规定隔离开关在什么情况下方可操作？
答：由请求停（送）电的人员进行登记，车站值班员批准，并由符合资格规定的操作者和监护者签名后，方可按规定操作。
14.中间站管理实施办法规定军（专）运会议多长时间召开1次？
答：每季召开一次军运工作会议（有军、专、特运任务时，及时召开）。
15.中间站管理实施办法规定军运知识在培训、考试的时间和内容上的比例有何规定？
答：军运知识培训考试，要做到培训课时、培训内容和考试内容均不少于5%。
16.中间站管理办法规定每季度的业务考试至少有一道什么试题
答：季度业务考试至少有一道军运试题。17.中间站办法规定什么情况下应修改《站细》并更换揭挂、摘录？ 答：当新规章颁布、修改以及因设备变化改变行车组织及作业办法时，应及时修改《站细》，并更换有关揭挂、摘录。
18.中间站办法规定哪些文件、电报、通话记录应实行档案化管理
答：对有关运输生产、行车组织规章、规范性质的文件、电报、通话记录应指定专人注册登记、分类保管，实行档案化管理。
19.中间站办法对于需要交付的调度命令车站值班员做到哪些
答：对交付司机、运转车长或其他有关人员的调度命令，应在命令卷右下角加盖站名印（手工抄收填写的《调度命令》，车站值班员还应签名），并留存根，各种命令不得涂改、添加、备注任何内容。20.中间站办法规定班计划的接收、传达、交接和保存有何规定？
答：值班员应按调度下达的计划打印，班前向有关人员传达，交接班时对书面班计划应阅读签名交接，接班的值班人员应在班计划右下角填写阅读时间及姓名，班后与《行车日志》、调度命令一并交车站保存
第三篇：铁路运规
第一章 总则
第一条
铁路货车是铁路运输的重要装备。铁路货车运用维修（以下简称：货车运用）工作是铁路运输的重要组成部分，是确保铁路运输安全和畅通的重要环节做好货车运用工作，是保证铁路行车安全，完成铁路运输任务的基础保障。为深入实践“高标准，讲科学，不懈怠”要求，满足铁路运输提速、重载需要，适应铁路货车新技术发展，统一技术要求和质量标准，规范货车运用管理，根据《铁路技术管理规程》及铁路货车专业技术管理的有关要求，特制定本规程。
第二条
我国铁路货车运用工作由铁道部集中统一领导，统一管理，统一技术标准要求，并执行铁道部统一技术政策。铁路货车原则上实行无固定配属管理，全国运行，安全实行区段负责制，质量实行追溯负责制。铁路局、车辆段必须树立全局观念，确保铁路货车“用、管、修”的协调一致。
第三条
货车运用工作的工作指导方针是：牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，坚持主动发现和及时处理铁路货车故障，积极应用先进的检查、检测和修理技术，不断优化列检布局，推进列检作业方式变革，全面采用科学管理手段，加强安全基础建设，提高人员素质，实现“布局合理、防范有力、技术先进、管理规范、素质过硬、安全稳定”的货车运用工作目标。第四条
货车运用工作实行铁道部、铁路局、车辆段三级管理，依据货车运用工作指导方针，明确铁路局和车辆段管理职能和工作标准，按照“逐级负责、领导负责、专业负责、分工负责、岗位负责”的要求，实施严格的管理和考核机制，提升货车运用管理水平，确保运输安全。
第五条
货车运用工作应树立“以科技保安全，以创新促管理”的理念，利用信息网络、人工智能、自动检查检测、网络视频等现代化技术，推进列车技术检查自动化‘制动机试验智能化、故障修理专业化、安全管理科学化、质量监控网络化、作业条件规范化，不断促进列检作业方式变革，提升货车运用管理、列检生产指挥、列车技术质量管理的现代化水平，满足装备现代化对货车运用工作提出的新要求，实现货车运用工作的全面突破和创新。第六条
货车运用工作必须适应直达列车大量开行、机车长交路、路企直通运输、战略装卸车点建设及重载、提速、货运专线、客货共线和客运专线开行货物列车等运输组织变化，全面加强劳动组织、列检布局、作业方式、作业条件、人员素质、及铁路货车安全规范系统建设等方面的工作
第七条
货车运用车间是车辆段的主要生产车间，管辖一个或几个货车运用作业场，并负责铁路货车安全防范系统探测站运用管理工作。货车运用作业场包括：列车技术检查修理作业场（以下简称：列检作业场）、装卸检修作业场、技术交接作业场、国境站技术交接作业场、整备作业场、站修作业场。货车运用作业场的设置、撤销和变更须按照规定进行管理，其单位编码由铁道部统一编制颁发。站修作业场的技术管理按《铁路货车站修规程》执行。第八条
列检作业场的布局须满足铁路运输安全和畅通的需要，在编组站的车场及相应的区段站和中间站，根据列车运行图中的编制的到达解体列车（以下简称：到达列车）、编组始发列车（以下简称：始发列车）、中转列车的数量，同时按照路企直通运输、战略装卸车点、机车交路、运行工况、列检安全保证距离和铁路货车技术状态等合理设置。
第九条
列检作业场的列车技术作业包括列车技术检查、列车自动制动机性能试验（以下简称：列车制动机试验）、铁路货车故障处置和修理（以下简称：铁路货车故障处理）等。列车技术检查作业方式分为：动态检查、人工检查、人机分工检查等。动态检查作业方式是动态检车员利用铁路货车安全防范系统进行的列车不停车技术检查，负责范围是铁路货车安全防范系统检查检测铁路货车配件时的可探测、可视部位；人工检查作业方式是现场检车员在作业线路上进行的列车停车技术检查，负责范围是现场检车员按规定的检查范围、质量标准、作业过程和位置检查铁路货车配件的可视部位；人机分工检查作业方式是以动态检查为主，人工检查为辅的列车技术检查，人工检查是对动态检查范围的补充。列检作业场列车技术检查作业方式的变化和调整须按照规定进行管理。
第十条
按照“强化两端、优化中间、把主干线入口关”的原则进行列检作业布局，全面强化路网性、区域性、编组站的特级列检作业场及处在500km左右的列检安全保证距离位置上的和编组作业量较大、大量装卸货物车站的一级列检作业场的列车技术作业能力，确保货车运用质量全面达标；逐步优化处在列车运行间隔500km左右列检安全保证距离区段内的一级、二级列检作业场的中转列车作业方式、检查范围和质量标准，利用货车安全防范系统对直通货物列车进行通过作业，确保运输畅通高效；严格把住各支线进入干线的列车技术质量，在进入干线入口前的第一个列检作业场按照“全面检全面修”的检查范围和质量标准进行停车技术作业，确保铁路货车进入干线后的运行安全。
第十一条
按照“到达打基础、始发看重点、中转保畅通”的列车技术作业要求，强化到达作业发现故障和处理故障的能力，为始发作业打好列车技术质量基础，确保始发作业和中转作业中不因到达作业漏检漏修影响运输秩序和运输安全。在到达作业的基础上明确始发作业重点检查范围和质量标准，提高中转作业列车队快速修理能力，保证列车安全正点和运输畅通高效。第十二条 铁路货车故障处理能力是列车技术作业的重要组成部分，应根据铁路货车技术的发展和列检作业方式的变革，持续强化特级列检作业场及处在500km左右列检安全保证距离位置上的一级列检作业场的铁路货车故障处理能力，重点推进其他货车运用作业场的铁路货车故障处理能力建设，规范故障处理的劳动组织、工具及机具、质量控制和修理标准及范围，检查、修理并重，全面满足实时快速处理故障的需要，适应列车提速重载对货车运用质量提出的更高标准的要求。
列检作业场对列车技术作业中发现须摘车施修的技术状态不良车（含铁路交通事故和铁路行车设备故障造成的破损铁路货车）、定检到（过）期车，必须扣送至具备相应检修资质和能力的站修作业场、车辆段或车辆工厂施修。
第十三条 火车运用的主要工作：
1、负责货物列车技术检查和列车制动机试验，按规定发现铁路货车故障，并按规定彻底处理，消除安全隐患，保证列车技术质量符合规定的技术标准。
2、负责顶检到（过）期车、技术状态不良车（含沿途发生故障的铁路货车）及事故车的扣送工作。
3、负责铁路货车安全防范系统的日常运用和日常管理
4、负责翻车机翻前翻后、散装货物解冻库（以下称：解冻库）解冻后的铁路货车及铁路货车装前卸后的技术检查和故障处理，进出厂矿、港口和地方、合资、专用、临管铁路等企业的铁路货车的技术交接和故障处理。
5、负责国际联运货物列车的技术交接，企业自备铁路货车、自轮运转特种设备过轨技术检查及运用管理，备用基地的铁路货车备用及解除备用的技术检查和故障处理
6、负责固定配属管理的专用铁路货车的整备工作
7、负责运用铁路货车技术质量的分析、评价和管理，组织交接口和场际间货物列车技术质量监控；负责新造车、定检车和铁路货车主要配件的质量监督和反馈。
8、负责爱护铁路货车（以下简称：爱车）工作，组织爱车宣传和“爱车周”活动，指导、监督和检查铁路货车的使用，制止损坏铁路货车的行为，负责损坏铁路货车的赔偿和管理。
9、按规定监督指导地方、合资、专用和工程临管铁路的货车运用工作，负责铁路货车安全监督管理
10、参加相关铁路交通事故的调查和事故救援，负责铁路货车交通事故的处理和管理，负责管理铁路火车行车设备故障的调查、处理和管理。
11、按规定负责铁路货车新车型、新技术、新型配件运用考研的相关工作。
12、按规定负责特种运输列车的技术检查及列车添乘等工作。
13、铁道部规定的其它相关工作。
第十四条 货车运用工作各级管理部门应配备专职技术人员。动态检车员、现场检车员、列检值班检车员（以下简称：列检值班员）、列检工长等一线生产人员需具备铁路货车运用的基本知识和实做技能，经任职资格培训和技能鉴定，考试合格后持证上岗。货车运用其他工作人员的任职资格培训、技能鉴定和持证上岗要求由铁路局规定。
第十五条 货车运用作业场安装在线路上的设备应经铁道部批准后方可试用、使用。使用的设备须选用经铁道部定型的产品，设备安装调试合格后应进行运用验收，运用验收合格后方可投入正式使用。货车运用作业场设备的日常使用由货车运用车间负责，设备管理、定期检修和故障抢修由设备车间或动态检测设备车间负责。已投入使用的设备应按照规定不断升级改进。
第十六条 货车运用作业场使用和储备的材料配件，由车辆段的材料部门负责供应。所使用的配件须具有生产资质单位制造或修理，符合段修及以上标准，并经检查验收合格，有效期符合规定的产品。安装使用前需检查确认其技术状态良好，符合要求。第十七条 运用考验的新车型、新技术和新型配件，须按照铁道部规定的检查范围、质量标准及配件故障处理等要求执行。
第十八条 自备铁路货车、自轮运转特种设备，应在具备铁路货车检查条件的线路，按规定进行过轨技术检查，检查合格后填发相应的过轨技术检查合格证。不符合铁道部相关规定的自备铁路货车和自轮运转特种设备不办理过轨技术检查
第十九条 既有线路和新建、改建的线路，须按运输组织和铁路货车运用安全的需要，设置货车运用作业场和铁路货车安全防范系统。
第二十条 凡规定铁路局制定的标准、办法，均不得低于本规程相应的技术标准和要求，并保证运输安全。凡执行本规程的过程中，遇有本规程的规定不明确、无具体要求或与现场实际情况有出入时，由铁路局车辆处组织车辆段进行研究，在保证运输安全且不低于本规程相应的技术标准和要求的前提下，实事求是的予以解决，并逐级报铁道部。
第二十一条 本规程是货车运用工作的主要依据。国家铁路（以下简称：国铁）及地方铁路、合资铁路、专用铁路、企业专用线和工程临管线等在中华人民共和国境内的铁路货车运用工作，均需执行本规程。
第二十二条 自本规程实施之日起，前发规程、规则、文件、电报及技术标准与本规程相关内容有抵触时，均以本规程为准。本规程由铁道部负责解释、修改。第二章基本要求
第23条 货车运用作业场按规定的检查范围和质量标准，对货物列车或铁路货车进行技术作业后，须保证铁路火车相应部位的质量标准符合规定，并在正常使用条件下安全运行到下一个负责检查该部位的货车运用作业场，承担相应的安全与质量责任。
第24条 列检作业场按规定的检查范围和质量标准进行技术作业后发出的列车，停车技术作业的安全保证距离原则上应为500km左右。高原、重载及长交路等运输有特殊要求的货物列车，根据运输组织、线路情况、铁路货车技术状态及列检作业布局，按照铁路局的规定确定相应的安全保证距离。
第25条 列检作业场须具备列车技术作业、生产组织、安全防护、配件储备等必须条件。按照“以列定组、以辆定人”的原则，配齐作业组数、作业人员，作业线路间需地面硬化，并有灯桥（灯塔）照明设施，配备铁路火车安全防范系统、微控制动机地面试验和监测装置、集控联锁安全防护脱轨装置、列检作业信息发布采集装置、铁路货车故障修理机具、作业线路工具材料分存箱和铁路火车技术管理信息系统（HMIS）运用子系统的列车技术作业管理平台等，满足列车技术作业和列车运行安全的需要。
第26条 列检作业场须按规定的作业性质、作业方式、检查范围和质量标准进行列车技术作业，积极组织在列车或车列（以下简称列车队）中修理，减少摘车修；充分利用列车技术作业时间（以下简称技检时间），在规定时间内完成列车技术作业，并保证发出的列车符合规定得质量标准、铁路局须在列车运行图中明确规定列检作业场的列车技术作业方案，对无列检作业场的车站始发列车应安排在途径第一个列检作业场进行列车技术作业。
第27条 货车运用作业场需积极利用专用修理机具在列车队中进行修理，修理后须达到相应的质量标准和要求。对符合摘车临修的铁路货车故障应扣入站修作业场进行修理。铁路货车因故障在沿途车站甩车时，应启动沿途铁路火车故障应急处理预案，制定就地抢修或回送修理方案。
需设置铁路火车运用故障诊断指导组，以工人技师为主及列检作业场的管理、技术人员等组成，充分利用铁路火车安全防范系统及信息化手段，对管辖范围内的车辆故障进行及时的诊断、处置指导及处置结果的确认。
第四章技术作业标准 列检作业场
第65条 列车技术作业按性质不同分为：到达作业、始发作业、中转作业、通过作业。
1、到达作业：列检作业场在车站对到达列车进行的列车技术作业。
2、始发作业：列检作业场在车站对始发列车进行的列车技术作业。
3、中转作业：列检作业场在车站对停车中转列车进行的列车技术作业，中转列车范围：有调中转列车和无调中转列车。⑴有调中转列车：在该车站进行部分改编作业的列车 ⑵无调中转列车：在该车站不进行改编作业的列车。
4、通过作业：列检作业场对不停车中专列车或在本站只进行更换机车乘务员、换挂机车的无调中转列车，利用TFDS等铁路货车安全防范系统进行列车检查作业。
第66条 列检作业场的到达、始发、中转、通过作业，需按以下作业方式进行：
1、到达作业：列检作业场到达作业实行人机分工检查或人工检查作业方式，执行“全面修全面检”的检查范围和质量标准。
2、始发作业：列检作业场始发作业实行人工检查作业方式。铁路局可根据列检作业场所在站区的装卸作业、跳车作业、治安环境和枢纽小运转列车开行等情况，在确保始发列车达到“全面检全面修”质量标准的前提下，科学合理的制定始发作业重心和检查范围，并报铁道部备案。
3、中转作业：
1）特级列检作业场实行人机分工检查或人工检查作业方式，执行“全面检全面修”的检查范围和质量标准。
2）处在500km作业列检安全保证距离位置上的一级列检作业场，实行人机分工检查或人工检查作业方式，执行“全面检全面修”的检查范围和质量标准 3）处在500km作业列检安全保证区段内的一级列检作业场及二级列检作业场，有调中转作业中未摘解的铁路货车及无调中转作业，实行动态检查或人工检查作业方式，动态检查执行“TFDS动态检查”的检查范围和质量标准，人工检查执行“全面检全面修”的检查范围和质量标准。处在500km作业列检安全保证区段内的一级列检作业场有调中转作业中摘解的铁路货车，实行人机分工检查或人工检查作业方式，执行“全面检全面修”的检查范围和质量标准。铁路局可根据列检作业场所在站区的装卸作业、调车作业、治安环境及枢纽小运转列车的开行等情况，在确保有调中转作业加挂铁路货车达到“全面检全面修”质量标准的前提下，科学合理的制定加挂铁路货车重点检查范围，并报铁道部备案。
4）通过作业：实行动态检查，执行“TFDS动态检查”的检查范围和质量标准。二级列检作业场所在车站的到达、始发及有调中转列车，可由铁路局在确保运输安全的前提下，根据运输需要、列检作业布局、列检安全保证距离及作业量等确定列车的人工检查作业地点。
第一章铁路车辆基本知识
一、铁道车辆的组成和分类 1.铁道车辆的组成 车辆有以下五部分组成：
车体：是装载货物、整备品的部分，是安装与连接其他四个部分的基础。车体有低架、视需要添加端墙、侧墙及车顶。底架由各种纵向梁、辅助梁和地板组成。
走行部：一般称作转向架，是能相对车体回转的一种走行装置。承载车体的自重和载重，由机车牵引。转向架一般由构架（侧架）、轮对轴箱油润滑装置、摇枕弹簧减振装置、基础制动装置等组成，现在货车车辆一般有两台二轴转向架组成。
车钩缓冲装置：是将机车和车辆或车辆与车辆间互相连接、传递纵向牵引力及缓和列车运行中冲击力的装置。由车钩、缓冲器、解钩装置及附属配件组成，安装在车体底架两端。
制动装置：是车辆上起制动作用的零部件组成的一整套机构。是保证高速运行中的列车能按需要实现减速或在规定距离内实现停车及防止静止的车辆溜走。有空气制动机、电空制动机。人力制动机和基础制动机（盘形制动）装置组成。2.铁道车辆的分类
通用货车：敞车、棚车、平车。
专用货车：罐车（上卸式、下卸式）、保温车、煤车、矿石车、砂石车、长大货物车、通风车、家畜车、水泥车（上有舱孔，下有漏斗式底开门）、活鱼车、集装箱车、漏斗车、毒品车、守车。
特种货车：救援车、检衡车、发电车、除雪车。
二、车辆标记 C62B 中B代表材质，N17a中a代表结构。车辆制造序号：棚车（3000000~3499999）敞车（4000000~4899999）平车（5000000~5099999）罐车（6000000~6309999）水泥车（8040000~8059999）
三、运用标记
车辆长度（全长）：车两端车钩在闭锁位置时两锁舌内侧面之间的距离。换长：车辆长度除以标准长度（11m）所得之值。空车摘车修标记：Z02.4.8哈，重车摘车修标记：02.5.12绥
车钩中心线：车钩钩舌外侧及钩头两侧，在钩身横截面高度二分之一处用白色油漆涂打一宽度为5mm水平直线。
四、铁路限界
1.机车车辆限界（3400mm）轨距（1435mm）建筑物接近限界（水平4880mm、竖直5500mm）车辆上下振动限界（12mm）机车车辆高度限界（4800mm）
第四篇：铁路车务名词解释
铁路车务名词解释
国家铁路: 指铁道部投资建设和管理的铁路，包括组建有内部综合性支线管理机构的铁路。
合资铁路：
指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司（简称规范改制公司）。
地方铁路：
指地方人民政府投资建设和管理的铁路。
新线：
指未交付运营部门的工程临管线路。
干线：
连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。
支线：
连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。
特别繁忙干线：
在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。
繁忙干线：
连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。
高速铁路：
列车最高运行速度大于200km/h的铁路。
快速铁路：
列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。
城际铁路：
指长度在500km以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间的铁路。
铁路行车组织：
是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的组织工作。它的主要内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作。
《铁路技术管理规程》：
简称《技规》，是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准、行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。
《行车组织规则》：
简称《行规》，它是各铁路局根据《技规》规定的原则，结合铁路局管内设备的具体条件所制定的行车组织的补充规则，是铁路局行车组织工作的基本法规。
《车站行车工作细则》：
简称《站细》，它是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业条件等具体情况所制定的车站技术管理和作业组织的基本制度，凡参与车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、给水等部门所有人员必须遵照执行。
列车：
指编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。
车组、车列：
若干车辆连挂在一起称为车组。若干车组连在一起称为车列，分为调车车列和列车车列。
旅客列车：
以客车（包括代用客车）编组的运送旅客及行李、包裹、邮件的列车。
国际旅客列车：
有两个或以上国家联合开行的旅客列车。
特快旅客列车：
最高运行速度为120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列车。
快速旅客列车：
最高运行速度不超过120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列车。
普通旅客列车：
特快、快速以下等级的旅客列车，包括普通旅客快车和普通旅客慢车。
混合列车：
（包括货物列车编挂乘坐旅客车辆10辆及以上）：是以运送旅客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合组成的列车，或是货物列车中编挂乘坐旅客车辆10辆及以上的列车。
军用列车：
专门为运输军事人员或军用物资而开行的列车。
行包快运专列：
固定车辆编组及发、到站的专门运送旅客行李包裹的列车。
“五定”班列：
即定点、定线路、定车次、定时、定价的货物列车。即在货运量较大的货运站间开行、发到直达、运行线路全程贯通、车次全程不变、发到时刻固定、以车或箱为单位报价的货物列车。
快运货物列车：
是指以快速客运系统的线路条件为基础，采用运行速度120km/h的专用车辆，按旅客列车的形式，以高附加值货物为重要运输对象的快速列车，快速货物列车的列车重量不大于1500t。
直达列车：
在装（卸）车站或技术站编组，通过一个及以上的编组站不进行改编作业的列车，其中包括始发直达列车、阶段直达列车、空车直达列车、循环直达列车、技术直达列车。
直通列车：
在技术站编组并通过一个及以上的区段站不进行改编作业的列车。
区段列车：
在技术站编组并到达相邻技术站，在区段内不进行摘挂作业的列车。
重载列车：
在货运量到发集中的运输线路上采用大型专用货车编组，采用双机或多机牵引开行的一种超长、超重的货物列车，其特点是：车辆载重力大；列车编挂辆数多。根据专用现有的铁路主要技术政策规定，开行5000t的重载货物列车，车站的到发线有效长度为1050m，在运煤专线上开行10000t的重载货物列车，其部分车站的到发线有效长度为1700m。
冷藏列车：
利用机械冷藏车专门运送鲜活、易腐败等需要保持特定温度的货物的货物列车。
摘挂列车：
在技术站编组并在邻接区段内的中间站进行摘挂作业的列车。
自备车列车：
为运输大宗、固定的货物往返运行于特定区段内，全部以企业自备车编组而成的货物列车。
小运转列车：
在技术站和邻接区段规定范围内的几个车站间开行的列车。在枢纽内各站间开行的列车称为枢纽小运转列车。
路用列车：
是专为运送铁路自用物资或设备的列车。
换算长度：
以机车车辆前后两钩舌内侧距离按11m为一换算单位，计算得出的比值表示其长度。
车站：
办理列车接发、会让及办理客货运输业务的有配线的分界点。
分界站：
指由铁道部批准承认的铁路局间分界站及国境分界站（包括设在国家铁路、合资、地方铁路线路上的分界站），不包括各种交接站。
编组站：
担当大量中转车流改编作业，编组技术直达、直通和其他列车的车站。在编组站还进行更换货运机车和乘务人员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作。编组站一般设有专用的到达场、出发场和调车场，驼峰调车设备以及机车整备和车辆检修等设备。编组站按照其在铁路干线上和枢纽内的位置，所担当的作业任务，可分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。
区段站：
设于划分货物列车牵引区段的地点或区段车流集散地点，一般只改编区段到发的车流，解体与编组区段、摘挂列车的车站。区段站一般还进行更换货运机车或乘务员，对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理作业，设有接发列车、调车、机车整备和车辆检修等设备。
技术站：
编组站和区段站的总称。
中间站：
办理列车接发、会让、通过、列车摘挂的和装卸作业的车站。一般设在技术站之间区段内，有些中间站还进行机车给水、加煤翟畸备作业，补机摘挂，列车技术检查和凉闸作业，列车始发和终到作业。（只办理接发列车的车站，单线区段称为会让站，双线区段称为越行站。）
站界：
车站与区间的分界点。单线区间以进站信号机柱中心线为界；双线或多线区段以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为界。
中转车：
在车站不进行装卸作业的运用货车。中转车按作业性质分为无调中转车和有调中转车两种。
无调中转车：
在技术站中转列车中未摘下的运用货车以及停运列车上的运用货车。
有调中转车：
不属于无调中转车的中转车。
货物作业车：
在站线(或区间)、岔线及段管线内进行装卸、倒装的运用货车。
一次货物作业车：
在车站只进行一次装车或卸车作业的货物作业车。
双重货物作业车：
指在本站卸空后，在进行装车的货物作业车。
行车闭塞法：
指通过相邻车站(线路所、闭塞分区)的设备或人为控制，保证在同一时间内、同一区间(闭塞分区)、只有一个列车运行的行车方法。
时间间隔法：
车站一切电话中断时，双线区间正方向按规定的时间间隔连续发出列车的一种特定的行车方法。
空间间隔法：
两列车以车站、线路所划分的区间，以及自动闭塞的通过信号机所划分的闭塞分区作为运行间隔的方法。空间间隔法分为基本闭塞法和代用闭塞法。基本闭塞法采用自动闭塞、半自动闭塞两种，代用闭塞法采用电话闭塞法。
站间区间：
指两相邻车站之间的区间。
单线站间区间：
相邻两站间两架进站信号机柱中心线间的线路空间。
双线站间区间：
相邻两站间隔改线进展信号机柱(或站界标)中心线至站界标(或进站信号机柱中心线)间的线路空间。
所间区间：
两线路所间或线路所与车站间的线路空间。它是两通过信号机柱中心线间的一段线路空间，或是进站信号机柱(站界标)中心线至站界标中心线(或进站信号机柱中心线)间的线路空间。
闭塞分区：
自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间。
区间空闲：
区间未被列车、机车车辆占用，或相邻两站未办妥接发列车闭塞及出站调车手续时称为区间空闲。
区间占用：
区间被列车、机车车辆占用，或相邻两站已办妥闭塞及出站(跟踪)调车手续时称为区间占用。
区间封锁：
由于施工或区间发生事故等原因，根据调度命令，除指定列车外，禁止其他列车进入区间。
书面联络法：
车站一切电话中断时，为安全不间断地行车，单线区间两端站按有关书面形式确定列车运行次序的一种特定的行车方法。
行车凭证：
列车进入区间(闭塞分区)的凭据。
接发列车作业程序：
车站在办理接发列车过程中所进行的办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等一系列作业过程。
办理闭塞：
车站值班员通过闭塞设备和电话联络，得到邻站对占用区间承认的过程，包括请求、承认、取消闭塞及填写行车曰志等。
发车预告：
在自动闭塞和双线半自动闭塞区间，发车站无须接车站同意就可开放信号向区间发出列车，车站值班员在列车出发前将列车车次通知接车站称为发车预告。
列车进路：
列车在车站接入、发出、通过所经由的一段线路称为列车进路。
准备进路：
车站值班员亲自或命令信号员或扳道员将列车进路上所有道岔开通并锁闭的过程。
接车进路：
由进站信号机起至接车线末端警冲标或出站信号机止的一段线路。
发车进路：
由列车前端起至相对方向的进站信号机或站界标止的一段线路。
通过进路：
该列车通过线两端进站信号机或站界标间的一段线路。
布置进路：
车站值班员向助理值班员、信号员(长)、扳道员(长)发布准备接、发车
开闭信号：
开放或关闭有车站操纵的固定信号机的全过程。
引导接车：
在进站、接车进路信号机不能使用，以及无双向闭塞设备的双线区间由反方向行车时，使用引导信号或引导手信号接车。
交付行车凭证：
向列车(或出站调车)司机交付占用区间的凭据。
接送列车：
接发列车有关人员将列车接入和送出车站(线路所)的作业过程。
列车接近：
列车即将到达进站信号机(站界标)处时称为列车接近。一般自动闭塞区间为列车压上第二接近轨道电路，半自动闭塞区间集中联锁车站为列车压上预告信号机或预告标处的轨道电路，非集中联锁车站为列车头部到达预告信号机或预告标处为列车接近。
列车到达：
列车整列进站按规定进入接车线停妥，车站值班员办理开通区间的作业过程。
列车出发：
自车站发车人员向运转车长显示发车指示信号(包括直接发车的出站信号机的进行显示和发车信号)起，至列车司机确认发车条件具备后，鸣笛一长声起动列车，车站值班员向邻站报点的整个作业过程。
列车通过：
列车不停车经过车站通过进路的整个作业过程。
指示发车：
车站值班员(助理值班员)向运转车长显示准许发车的发车指示或开放发车表示器的过程。
直接发车：
车站值班员(助理值班员)按有关规定直接向司机显示发车信号。
优先发车站：
单线区段，车站一切电话中断，使用书面联络法行车，根据有关规定确定具有第一个列车发车权的车站。
调车：
除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动统称为调车。
解体调车：
将到达的车列按车组分解到指定的线路上。
编组调车：
根据列车编组计划、列车运行图和有关规章制度和特殊要求，将车辆选编成车列或车组。
摘挂调车：
列车进行补轴、减轴、换挂车组及车辆甩挂等作业。
取送调车：
为装卸货物、检修、洗刷消毒车辆等目的，向指定地点送车或取回车辆的作业。
推送调车法：
凡使用机车将车辆由一股道调送到另一股道，须停车后进行摘车的调车方法。
溜放调车法：
使用机车推送车列达到一定的速度，在行进中提钩，使摘离的车组利用获得的动能，溜向指定地点的调车方法。
钩溜放法：
当调车车列每加速、减速一次即溜出一个车组，调车车列进行回拉，再进行下一车组的溜放作业方式。
连续溜放法：
当调车车列每加速、减速一次，溜出一组后，调车车列不进行回拉，继续进行不变更运行方向的加速减速。每一次加速减速即溜出一个车组，连续溜放几个车组才向牵出线回拉一次的作业方法。
驼峰调车作业组织方式：
根据驼峰设备条件和配属的机车台数确定的技术作业组织方法。
单推单溜：
在驼峰上只用一台机车担当分解作业。
双推单溜：
使用两台及其以上机车担当驼峰分解作业时，一台机车进行分解作业，一台机车可进行预推作业的组织方法。
双推双溜：
有两条推送线的驼峰，两台驼峰机车可同时在自己的调车系统内进行推峰、分解及整场的作业组织方法。
中间站调车：
在中间站进行车辆摘挂、取送、对货位的调车。
越出站界调车：
越过进站信号机或站界标进行的调车作业。
跟踪出站调车：
在单线区间和双线正方向线路上，按有关规定，跟随在出发列车后面越过进站信号机或站界标进行的调车作业。
手推调车：
按有关规定，用人力推动车辆达到调移目的的调车作业。
调车作业通知单：
调车作业通知单是布置调车作业计划的书面计划。调车作业通知单的内容应有班次、月、曰、计划编号、担当机车、作业项目、计划起讫时分、作业程序、场别、股道、摘挂车数、作业方法、残存车数、记事等。中间站利用本务机车调车时，应使用附有示意图的调车作业通知单。
要道还道：
参加调车作业的有关人员之间，联系准备和确认调车进路所使用的一种规定的联络方法。
编组隔离限制：
为了列车运行和运输旅客货物的安全，对各种机车、车辆编入列车的位置、数量所规定的特殊要求称为编组隔离限制。
关门车：
为保证车内货物的运输安全或因车辆制动系统故障而关闭截断塞门的车辆。
闸瓦压力：
机车车辆施行制动时，闸瓦抱住车轮，起制动作用的压力称为闸瓦压力，以千牛(kN)为单位，用以表示列车制动力。
换算闸瓦压力：
为了便于计算编成列车的自动制动机闸瓦压力是否满足客、货列车每百吨重量不少于规定闸瓦压力的要求，通常采用计算摩擦系数，并将实际算出的车辆(机车)每辆(台)闸瓦压力，按规定的公式换算成每辆(台)计算闸瓦压力。十、五、三车距离信号：
在连挂车辆作业时，调车人员向调车长或调车长向司机显示的调车机车车辆距被挂车辆距离的联系信号。当调车的机车车辆距离停留车约十、五、三车时，分别显示相应的距离信号。
易行车、难行车：
根据车辆的走行性能和装载货物的轻重，在溜放中相对单位运行阻力较小走行较快的车辆称为易行车，反之为难行车。
易行线、难行线：
调车场的线路由于道岔、曲线、坡度等因素，对溜入的车辆产生阻力，阻力较小容易走行的线路称为易行线，反之为难行线。
堵门车：
停留车距警冲标间的距离小于溜入车组的长度及安全距离，这种停留车称为堵门车。
车辆停留时间标准：
在查定车站技术作业程序和时间标准工作中，所确定的中转车停留时间标准和货物作业车停留时间标准，统称为车辆停留时间标准。
有调中转车停留时间标准：
查定的有调中转车在技术站的平均停留时间称为有调中转车停留时间标准。有调中转车停留时间标准由到达技术作业、等待解体、解体、集结、编组、出发技术作业、等待出发等各项时间标准组成。
集结时间：
车站编组列车(或车组)从为凑集该列车的第一个车组进入调车场或到达车站(本站作业车为装卸完了)时止，该车列每一货车的平均停留时间。
无调中转车停留时间标准：
查定的无调中转车在技术站的平均停留时间称为无调中转车停留时间标准。
中转车平均停留时间标准：
中转车在技术站的平均停留时间标准是查定的有调中转车停留时间标准和无调中转车停留时间标准的加权平均数。
货车一次货物作业平均停留时间标准：
按查定装卸车次数计算的货车每次货物作业在站平均停留时间，称为一次货物作业平均停留时间标准。
车站最高限额车数：
为不使车站发生堵塞状况而规定的现在车数最高临界值。
车站出入车数：
车站到达合发出的货车总数称为车站出入车数，其中包括货物作业车、有调中转车、无调中转车、非运用车等。
现有车：
现在车为货车和守车在车站、路局、全路的现有数。货车按运用的区别分为运用车及非运用车两大类。
运用车：
指参加铁路营业运输的铁路货车、外国货车和企业自备及企业租用车的重车(按轴公里计费的重车除外)，又可分为重车和空车。
非运用车：
指不参加铁路营业运输的铁路货车、外国货车和企业自备及企业租用车(包括按轴公里计费的重车)，包括备用车、检修车、代用客车、路用车、洗罐车、整备罐车、改装及试验车、企业自备及企业租用空车和局管空车。
空车：
卸完或待装货物的运用车。
重车：
待卸或装满货物等待挂运的运用车。
有效车：
根据列车编组计划、运行图和车站技术作业时间标准，于次曰18∶00前管内工作车能卸空、移交重车能交出、空车能装完或排出者，称为有效车。
通过能力：
通过能力是在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，铁路区段内的各种固定设备，如取肩、车站(通常指技术站)、机务段整备设备、给水、电气化铁路的供电设备，在单位时间(通常指一昼夜)所能通过或接发得最多列车对数(或列数)、车辆数或吨数。
现有通过能力：
在现有设备和现有行车组织方法条件下，铁路各固定设备可能达到的通过能力。
能力利用率：
某种设备实际被占用的能力与该种设备的现有能力之比。
车站通过能力：
在采用合理的技术作业过程的条件下，车站一昼夜能勾结、发各方向的货物列车数和旅客列车数即为车站通过能力。车站通过能力应以咽喉道岔通过能力和到法线通过能力中较小的能力为准。
咽喉道岔通过能力：
咽喉道岔是指咽喉区中能力利用率最大的道岔组。其通过能力是指咽喉道岔一昼夜能够通过的各方向的货物列车数和旅客列车数。
到发线通过能力：
在到达场、出发场或到发场中，办理列车到发作业的线路，一昼夜能够接、发的各方向的货物列车数和旅客列车数，即为该场的到发线通过能力。
咽喉道岔或到发线的计算通过能力
：在不考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。
咽喉道岔或到发线的使用通过能力：
在考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。
咽喉道岔或到发线空费时间：
前后两列车占用同一组咽喉道岔或同一条到发线的时间之间，所出现的不能利用的时间。
车站改编能力：
在合理使用技术设备的条件下，车站的固定调车设备(驼峰和牵出线)一昼夜内能够解体和编组各方向的货物列车数或车数。
货车无调中转平均停留时间：
运用货车在技术站办理一次无调中转作业的平均停留时间称为货车无调中转平均停留时间(简称货车无调中时)，其计算公式为：货车无调中转平均停留时间(h)= 无调中转车停留车小时 / 无调中转车数
货车有调中转平均停留时间：
运用货车办理一次有调中转作业的平均停留时间称为货车有调中转平均停留时间(简称货车有调中时)，其计算公式为：货车有调中转平均停留时间(h)= 有调中转车停留车小时 / 有调中转车数
货车中转平均停留时间：
运用货车办理一次中转作业的平均停留时间称为货车中转平均停留时间(简称货车中时)，其计算公式为：货车中转平均停留时间(h)= 中转停留车小时 / 中转车数
货车一次货物作业平均停留时间：
运用货车一次装车或卸车作业在货物作业站的平均停留时间，称为货车一次货物作业平均停留时间(简称货车停时)，其计算公式如下：货车一次货物作业平均停留时间(h)= 货物作业车在站停留小时 / 货物作业次数
货物作业平均停留时间：
运用货车在货物作业站的平均停留时间，称为货物作业平均停留时间(简称货车停时)，其计算公式如下：货物作业车平均停留时间(h)= 货物作业车在站停留小时 / 货物作业车数
列车出发正点率：
在一定时期内，正点出发的列车数占出发列车总数的百分比。
调度命令：
各级调度在组织指挥曰常运输工作中对下级调度或站调，以及有关人员所发布的有关完成曰常运输生产的具体部署和指挥行车工作的指令，其中必须在调度命令登记簿上登记的称为调度命令，无须登记的称为口头指令。
单一指挥：
为保证安全生产，提高作业效率，在列车运行调整、接发列车、调车作业中，同一时间、同一地点、同一机车只能由一个人负责指挥、有关人员进行作业的工作制度。
列车反方向运行：
双线区间因某种需要，按有关规定临时组织列车在反方向的正线上运行时，称为列车反方向运行。
列车保留：
由于列车运行前方发生事故中断行车，或发生运输堵塞，或限制**出列车数超过限额等原因，将通过或到达该地区的在途货物列车或编组站按班计划所编列车开往指定中间站，摘走机车，暂时保留，等到运行秩序恢复正常时再恢复其运行，这一运行调整措施称为列车保留，被保留的列车称为保留列车。
隔开设备：
是指安全线、避难线及平行进路和能起隔开作用的有关联锁的防护道岔。
影响接发车进路的调车作业：
占用、穿过接发车进路的调车作业；线间距不足5000mm，一线接发列车，一线调车作业，其中之一挂有装载超限货物的车辆。
货物作业次数：
在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站完成或计划完成的装车和卸车作业次数的总和。
装车数：
全路、铁路局(分局)或车站在一定时期(年、季、月、曰，通常指曰，以下工作量指标亦同)内承运并填写货票，以运用车装车完了的货车数称为装车数。
卸车数：
全路、铁路局(分局)或车站在一定时期内以运用车运到，具有货票，并卸车作业完了的货车数称为卸车数。
货物周转量：
在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站在货物运输工作中完成或计划完成的货物吨公里数，称为货物周转量。其值为不同运程的货物运送吨数与相应的货物运送里程的乘积之和。
换算周转量：
在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站在运输工作中完成或计划完成的旅客和货物换算吨公里数，称为换算周转量。
其计算公式为：换算周转量(换算吨公里)=货物周转量+旅客周转量x 人公里成本 / 吨公里成本
当旅客人公里与货物吨公里的成本相等或接近相等时，换算周转量等于货物周转量与旅客周转量之和。
车站行车量：
各方向的到发列车数为车站行车量。查定车站能力时先选定计划车流量，确定各方向各种列车的平均编成辆数，再计算其行车量。
车站作业组织：
车站的行车工作组织(包括接发列车、调车作业、作业计划、调度指挥、设备运用、统计分析)，技术作业程序和时间标准及车站通过能力和改编能力的查定等总称为车站作业组织。
核对现车：
车号员将列车编组顺序表的内容与车列中的机车、车辆实际状况进行对照，修改和补充列车编组顺序表中的记载使之与实际状况相符的工作称为核对现车。
票据交接：
列车到达后和出发前，车站值班人员与司机或运转车长交接列车编组顺序表及货运票据的作业过程。
分部解体：
因作业组织和设备影响，解体车列需分几次牵出进行分解时称为分部解体。
坐编：
到达解体列车内有符合出发编组要求的车组，将其保留在到发线上作为编发车列的基本部分，再编挂部分车辆即编成新车列的方法。
解体列车到达技术作业：
列车到达技术站后全部车列需进行解体的列车称为解体列车。解体列车的到达技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备解体等。
始发列车出发技术作业：
在技术站或装车站编组出发的列车为始发列车。该种列车的出发技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备发车与发车等。
调车钩：
机车完成连挂、摘解或溜放车辆等调车工作数量的基本单位。
挂车钩：
机车(或挂有车辆)驶往线路内连挂车辆后牵出至开始进行下一项作业地点的调车钩为挂车钩；当到达场与调车场纵列配置时，调车机车由峰顶驶往到达场挂车并推至峰顶的调车钩也为挂车钩。
推送钩：
机车将车组推送至线路的预定地点摘车后，返回至开始进行下一项作业地点的调车钩称为推送钩。
溜放钩：
机车用溜放方法完成摘车作业的调车钩称为溜放钩。
钩分
：指完成单位调车钩的时间(min)。
选闸、试闸、磨闸、拧闸：
选闸、试闸、磨闸、拧闸是有效地进行制动机制动的重要环节。调车人员在作业前选择制动车辆及手制动机类型、位置等，称为选闸。为保证手制动机的制动性能而对手制动机进行制动性能试验的过程称为试闸。在雨、露、霜、雪天气或车轮踏面有油渍时，为增大轨面及车轮踏面的摩擦系数，通过轻微制动，使车轮踏面与闸瓦间摩擦，借以提高制动效能的方法称为磨闸。用手制动机对车辆(组)施行制动的过程称为拧闸。
基本鞋、辅助鞋：
在铁鞋制动作业中，事先放置在钢轨上的铁鞋称为基本鞋；放在走行车组两个台车间钢轨上的铁鞋称为辅助鞋。
车辆溜逸：
停留在线路上的车辆，由于未采取防溜措施或防溜措施不当，导致车辆自然移动。
排风：
在车列进行调车作业前，打开车列一端的折角塞门，放出车列制动主管内压缩空气的作业过程称为排风。在车列进行调车作业前，拉动车辆的排风线，排出副风缸内的余风，使自动制动机缓解的作业过程亦称为排风。
调整钩位：
在连挂前将进行连挂的车钩调整到便于连挂的位置。
连挂：
机车车辆间通过两车钩的抱合而连结在一起的过程。
连结制动软管：
在机车车辆连挂后，连接机车车辆间的制动软管并打开折角塞门的过程。
摘解制动软管：
在摘车前，关闭机车与车辆或车辆与车辆之间的折角塞门并摘开两个制动软管的作业过程。
试拉：
为防止车辆在推进或牵引走行中脱钩，在机车车辆连挂后先进行一次牵引与制动试验，以便确认车辆的连结状态。
摘车：
在机车车辆间进行摘管、提钩使之分离的作业过程。
提钩：
操纵提钩杆，提起钩销，让车钩呈开锁状态，使连结的车钩分离的过程。
推进、推峰：
机车推动车列或车辆使之运行为推进，将车列推至峰顶为推峰。
列车预报：
调度所与调度所之间、调度所与车站之间为满足编制曰班计划的需要，互相通报计划到达列车内容的资料称为列车预报。
列车确报：
调度所、车站相互间关于列车实际编组内容的通报称为列车确报。始发站在列车已经编成，技术和货运检查已经合格，车次已经确定后，向有关单位传递列车确报。摘挂列车由运转车长将整理好的列车编组顺序表交确报传递站转报解体站。
车站技术作业过程：
车站技术作业过程是在保证车站安全与质量的前提下，对全站每一车场和有关工种，规定出最合理的运用技术设备方法以及完成各项作业的程序、时间标准和劳动组织的过程。
顺向道岔、对向道岔：
机车车辆经过时，先经过辙叉再经过尖轨的道岔称为顺向道岔，反之为对向道岔。
监督器：
色灯信号机的复示器，接近、离去及道岔区段的表示灯。
分界点：
为保证行车安全和提高区段通过能力，将铁路线路划分为区间的设施。
线路所：
为无配线的分界点，只办理接发列车工作。
车场：
技术站和其他较大的车站线路较多，为便于管理和减少各种作业间的互相干扰，实行平行作业，提高能力，将办理相同作业的若干线路连接起来的线群即车场。
限界：
为确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近建筑物和其他设备，规定铁路、建筑物、设备及机车、车辆均不得超过一定的轮廓尺寸线，这种轮廓尺寸线称为限界。
铁路线路：
铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
交叉渡线：
由四组单开道岔和一组菱形交叉设备组成的设备。
越区供电：
当某个牵引变电所发生故障或停电检修时，该供电所承担的供电臂通过分区所的开关闭合，由相邻的牵引变电所供电，这种供电方式称为越区供电。
牵引供电：
电力系统从牵引变电所开始，向牵引接触网的供电称为牵引供电。
进路：
在站内，列车、调车机车或车列由一个地点到另一个地点所运行的经路。
基本进路：
集中联锁的车站，使用始、终端两按钮后所排出的运行经路。
变通进路：
除基本进路外，所排出的进路称为变通进路，也称迂回进路。
敌对进路：
互相干扰，不能同时开通的进路。
轨道电路：
利用轨道的钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设轨道绝缘物体(绝缘节)，中间的两条钢轨间的轨缝用轨道接续线连接起来，并用引接线连接电源和接收设备的电路叫轨道电路。
侵入绝缘限界：
装有轨道电路的车站上，轨道绝缘距警冲标一般应不小于3.5m且不大于4m。但是当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时。安装于它们中间的分界绝缘就不可能满足以上要求，称为侵入绝缘限界。
道岔区段：
设在车站道岔区的轨道电路区段叫做道岔区段轨道电路，该区段称为道岔区段。为了不让辙叉把轨道电路短路，在道岔处设置两个绝缘节，该绝缘节称为道岔绝缘。
进路锁闭：
进路在建立状态时进路上有关道岔不能转换，敌对信号机不能开放。进路锁闭一般分为预先锁闭和接近锁闭两种状态。
预先(进路)锁闭：
信号机开放后，列车尚未进入其接近区段时的进路锁闭状态，此时若关闭信号，进路立即解锁。
接近锁闭：
也称完全锁闭，是指信号开放后，列车已进入接近区段时进路锁闭，此时若关闭信号，进路实行延时解锁。
区段锁闭：
集中操纵的道岔，为了防止列车或调车车列占用道岔是道岔中途转换而危及行车安全，在有车占用的道岔区段，即使车站值班员操纵也不会使道岔转换的道岔锁闭方式。
故障锁闭：
进路不应该锁闭而锁闭或应该解锁而没有解锁的状态。
警冲标：
用来指示机车车辆停车时不准向道岔方向或线路交叉点方向越过，以防止停留在一线上的机车车辆与相邻线上运行的机车车辆发生侧面冲突，在两股道之间设置的一种标志。
超重列车：
列车重量超过运行图规定该区段牵引重量81t及其以上的货物列车。
欠轴列车：
列车重量按运行图规定该区段牵引重量欠重81t及其以上或换长欠1.3及以上的货物列车。
组合列车：
由二或三列车联挂在一起组成的货物列车。
合并列车：
指将两列或以上同一方向运行的货物列车，在不改变原来列车编组的情况下首尾相接，合并连挂而成的列车。这种列车是以同方向运行的车流为基础，而不受货源、货流、车种、到站、品名及收、发货人的限制。
单元列车：
指一列固定机车车辆成为一个运营单元的列车，并以此作为运营计费的单位，利用其每车每列载重量和加快列车周转速度的办法，增加其吨公里，以达到尽可能降低单位运输成本的目的。
超限货物：
一件货物装车后，在平直线路上停留时货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界者，均为超限货物；在平直线路上停留虽不超限，但行经半径为300m的曲线线路时货物的内侧或外侧的计算宽度(已经剪去曲线水平加宽量36mm)仍然超过机车车辆限界时亦称为超限货物。
超长货物：
一件货物的长度超过所装平车的长度，需要使用游车或跨装运输时称为超长货物。
集重货物：
一件货物的重量大于所装平车负重面长度的最大容许载重量时称为集重货物。
超限货物列车：
挂有装运超限货物的车辆并冠以超限列车车次的列车。
单机：
指未挂车辆在线路上运行的机车，准许顺路机车连挂车辆运行即单机挂车。
本务机车：
指在列车运行方向上处于第一位的工作机车。
军运号码：
是核准运输计划和区分运输等级的标志，也是军队和铁路各有关部门在运输过程中调度指挥和联系工作的代号。
推送：
机车将车列或车辆推进货物线、专用线等称为推送。
制动：
通过设备或人力作用使走行的车辆减速或停车的过程。
目的制动：
在溜放作业中使用手闸、铁鞋、减速顶、减速器等使溜出的车组减速，并停于预定地点的制动。
间隔制动：
在溜放作业中使用车辆减速器、铁鞋、脱鞋器或手制动机调整车组的走行速度，使前后车组之间保持一定距离的作业过程。
列车停运：
由于客流、货流、车流减少或临时变故，将规定开行的旅客列车或计划开行的货物列车撤销。
列车加开：
由于客流、货流、车流增大或特殊需要而超过规定开行的客货列车称为加开列车，这一运行调整措施称为列车加开。
列车赶点：
为使晚点列车恢复正点或因运行调整上的需要，要求缩短列车区间运行时分或停站时间。
列车正点：
列车按照运行图或曰班计划规定的时刻出发或到达称为列车正点。列车的正晚点统计办法由有关规则具体规定。
列车晚点：
列车晚于运行图或曰班计划所规定的时刻出发或到达。
列车早开: 列车在运行图或曰班计划规定的出发时间之前开出。
轻型车辆：
由随乘人员能够随时撤出线路外的轻型轨道车及其他非机动轻型车辆。
小车：
指轨道检查小车、单轨小车及钢轨探伤小车。
呼唤5min无人应答站：
单线区间的车站，电话作用良好，经过闭塞电话、列车调度电话或其他电话呼唤5min无人应答时，即为呼唤5min无人应答站。
完全具备发车条件：
发车前车站(助理)值班员必须确认发车进路准备妥当，凭证已经交付，出站信号机已开放，旅客上下，行包、邮包、货物装卸、列检作业完毕并已撤除防护信号，完成上述作业后叫完全具备发车条件。
相对方向同时接车：
指车站两端进站方向同时开放进站信号机，接入两个相对方向开行的列车。
同方向同时接发列车：
指车站两端向同一方向同时开放进站、出站信号机，接发两个同一方向开行的列车。
天气不良：
遇有暴风、雨、雪、浓雾，致使行车人员距300m看不清列车信号，距200m看不清调车信号显示时为天气不良。
列尾装置：
由固定在机车司机室的司机控制盒(简称机控盒)和安装在列车尾端的尾部装置组成，尾部装置通过列车无线调度系统机车电台与司机控制盒进行通信。
尾部装置：
指安装在列车尾部的列车尾部安全防护装置简称 列尾装置。
机控盒：
指固定在司机操作室内用于控制尾部装置的设备。
“一对一”关系：
指尾部装置处于工作状态时只接受本务机车控制盒发出的重量的这种关系。
建立“一对一”关系：
指列尾作业站的列尾值班室或机车乘务员在接到车站值班员关于本务机车号码的准确信息后，用输码器或机控盒将该机车号码输入尾部装置，确认无误后该“一对一”关系即建立。
确认“一对一”关系：
列车始发站(包括中间站保留停运列车再开)本务机车挂车时，当列尾装置发出“x x x x x号等待确认”的语音后，司机按压相应的提示键，列尾主机发出“x x x x确认完毕”的语音，司机核对无误后确认完毕。列车在中途站尾部主机因故需要与本务机车重新建立“一对一”关系时，按确认“一对一”关系的程序办理。
列尾作业站：
设有列尾值班室的编组、区段站。
列尾装置检测站：
对列尾装置进行检测维修的列尾作业站。
盲区：
指车机联控中，无线列调在特定环境区域内受到场强、地磁、折射、屏蔽影响，无线信号接收不到的区域。
长大下坡道：
符合下列条件之一的下坡道为长大下坡道：线路坡度超过6‟长度在8km及其以上；线路坡度超过12‟长度在5km及其以上；线路坡度超过20‟长度在2km及其以上。
信号表示器：
表示行车设备位置或状态的信号机具，通过它的表示对列车运行或调车作业发出指示。
行车事故：
凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常行车或危及行车安全的，均称为行车事故。
列车事故：
列车发生冲突、脱轨、火灾、爆--炸或与其他调车作业的机车、车辆互相冲撞而发生的事故。
调车事故：
调车作业或以调车方式办理的其他行车作业发生的行车事故。
铁路人身伤亡事故：
铁路职工在生产岗位上执行职务工作时，因违反劳动纪律、操作规程或规章制度及设备不良
冲突：
指列车、机车、车辆(包括轨道起重机，下同)、动车、重型轨道车互相间或与设备(如车库、站台、车挡等)、轻型车辆发生冲撞招致机车、车辆、动车、重型轨道车破损。在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。由于机车、车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时算冲突事故，并根据所造成的后果确定事故性质。
脱轨：
指机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)的车轮落下轨面(包括脱轨后又自行复轨)。
挤道岔：
车轮挤过或挤坏道岔。
行车中断：
指不论事故发生在区间或站内，造成单线区间或双线区间之一线不能行车。
耽误列车：
指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开，超过图定的停车时间或调度员指定的时间(包括早到没有早开，晚点列车增停)；列车停运、合并、保留。
列车发生火灾事故：
指列车起火造成机车、车辆破损(面积达到5平方米及以上)、影响使用(失去基本功能)，或发生货物、行包烧毁。
列车发生爆--炸事故：
指由于爆--炸造成机车、车辆设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞。
客车中途摘车：
指编挂在客运列车中的车辆未达到中破及其以上程度或虽未破损但已不能运行，必须在中途甩下(不包括始发站和终到站)。
向占用区间发出列车：
占用区间是指区间内已进入列车；区间已被列车取得占用许可(包括准许时间内未收回的出站、跟踪调车凭证)；封锁的区间(以调度命令作为进入区间的许可除外)；区间内有停留或溜入的机车、车辆、动车、重型轨道车(包括列车出发后溜入的上述机车车辆)；正线出发的列车而区间内道岔向岔线开通；禁止在区间交会的超限货物列车进入区间。列车前端越过出站信号机或警冲标，就算向占用区间发出列车。办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，也算向占用区间发出列车。
向占用线接入列车：
占用线是指挺有机车、车辆、动车、重型轨道车的线路或已封锁的线路。列车前端进入进站(进路)信号机或站界标就称向占用线接入列车(按站内无空闲线路接车方法接车时除外)。
未准备好的进路：
是指进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动；进路上有轻型车辆(包括拖车)、小车及其他能造成脱轨的障碍物(不包括路外其他交通工具)；邻线的机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)越出警冲标；违反禁止办理相对方向同时接车和同方向同时接发列车的规定而办理同世界车或接发列车；超线列车(包括挂有超限货物车辆的货车)、客运列车由于错误办理造成进入非固定轨道。未准备好进路接发列车是指接入停车或通过的列车时，列车前端进入未准备好的进路的进站(进路)信号机或站界标或在未准备好的进路发出的列车已经启动。
未办或错办闭塞发出列车：
未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间和列车运行的区间不一致。列车前端越过出站信号机(包括线路所通过信号机)或警冲标即算。客运列车，错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致，亦按本项论。未按规定办理手续而越出站界调车时，按本项论。
列车冒进信号或越过警冲标：
列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号；停车列车越过到达线末端计算该线有效长度的警冲标或轧上线路脱轨器(指起接发列车隔开作用的脱轨器)均称为列车冒进信号或越过警冲标。
机车、车辆溜入区间或站内：
车站以进站信号机或站界标为界，机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)由站内溜入区间或由区间溜入站内；或指在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标。
错办或未及时办理信号招致列车停车：
因办理不及时或忘办、错办信号使列车在站外或站内停车；禁止同时接车的车站或不准同时接入站内的列车，误使两列车均在站外停车；接发列车人员未及时或错误显示手信号使列车停车。
错误办理行车凭证发车或耽误列车：
错误办理行车凭证发车是指于邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证，以及自动、半自动闭塞区间为开放出站(进路)信号机发车或耽误列车。行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后(车站直接发车时为发车人员显示手信号后)，发现行车凭证错误，亦为错误办理行车凭证发车。
列车分离：
列车分离包括车钩缓冲装置的破损，编组始发列车或甩挂作业后未确认连结状态或因车钩作用不良而发生车钩分离。
擅自发车：
车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号盲目中转信号或违反规定而直接发车。
擅自发车：
在正常情况下不应停车而停车。
擅自开车：
司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。
错办通过：
指应停车的列车而错办通过(不包括列车调度员按列车运行情况临时调整变更通过的列车)。
机车故障耽误列车：
指机车出段(包括折返段)后，因故障(包括补机或回送机车)而耽误列车。在站内处理故障，从列车到站停车时间至修复通知车站时间止，不超过30min的不按耽误列车论，不列事故。但每一机车交路只准一次。因机车故障在机务段、折返段(点)所在地更换机车，不耽误列车，不列事故。调车机车在车站发生故障不列事故。
错误操纵及使用行车设备耽误列车：
指作业人员违反操作规程、使用方法造成机车、车辆等行车设备损坏而耽误列车。
车辆故障耽误列车：
客运列车在中途站(包括有列检作业的车站)甩车，不论是否耽误列车，均算责任单位事故。但以下情况不列事故：列车在规定进行列检作业的车站处理车辆故障、燃轴；在车站上处理软管故障或调车作业拉断软管；因车辆故障在没有列检作业的车站甩车，不超过图定的停站时间。
整备作业：
指机车车辆在段管线或站管线上进行给水、给煤、给油、补砂、清扫、检查等而调移的作业。
列车运行中刮坏行车设备或货物坠落损坏行车设备：
凡货物坠落、货物装载加固不良、篷布绳索颂凯、车门开放或脱落致使行车设备损害或人员伤亡，均按本项事故论。责任划分：货物装载加固不良或篷布苫盖捆绑不良列装车站责任；货检站未按规定检查处理时列货检站责任；运转车长未按规定检查发现时列运转车长责任。
列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落：
指制动梁或下拉杆脱落在轨面或地面，列车中的机车、车辆及动车，由始发站开出后，在运行、中途站停留发生或发现即算。
危险货物：
凡具易燃、爆--炸、腐蚀、毒害、放射射线等性质，在运输过程中处理不当时，容易造成人身伤亡、人民财产受到损害的物质均属危险货物。
鲜活货物：
在铁路运输过程中需要采取特殊措施防止腐烂变质或病残死亡的货物，均属鲜活货物，包括易腐货物和活动物两大类。
易燃货物：
凡遇明火或受高温容易引起燃烧和造成火灾的物品，在运输中称为易燃货物。
特种车辆：
凡按特种用途设计，与一般车辆结构和用途不同的客、货车均属特种车辆。特种车辆种类很多，主要有发电车、无线电车、轨道检查车、电务试验车、通信车、除雪车、救援车、机械保温车、凹型车和落下孔车等。非工作机车、轨道起重机和空客车编入列车挂运时，亦按特种车办理。
平均坡度：
指在某一线路范围内将其各段线路的实际坡对慧算成的一种平均坡度值。计算公式：i’=(±i’1s’1±i’2s’2±„±i’ns’n)/L
L：该线路范围总长(m)；
i’k：L范围内第k段坡度的实际坡度值(‟)，k=1,2,„，ns’k：第k段坡度的实际长度(m)
曲线阻力当量坡度：
指将该线路范围内(L)的各曲线产生的阻力换算成相同阻力的坡度，该坡度值称为曲线阻力当量坡度。
计算公式：i”=700(s”1/R1+s”2/R2+„+s”n/Rn)/L
自动闭塞：
将区间划分为若干闭塞分区，并在每一闭塞分区的入口处设置色灯信号机防护(第一个闭塞分区是由出站信号机防护)，闭塞分区均装设轨道电路，列车在闭塞分区上行驶时借助轨道电路的作用，自动控制通过信号机的显示，调整列车运行间隔，自动完成闭塞作用的一种基本闭塞法。
半自动闭塞：
装在两个相邻车站的闭塞机、出站信号机及专用轨道电路所构成的一种闭塞设备。
联锁：
为保证行车安全，通过技术方法使进路、道岔及信号机直接按一定程序、一定条件建立起来的既互相联系而又制约的关系。为完成这种关系所装设的技术设备称联锁设备。
分段绝缘器：
接触网进行电分段时采用的一种绝缘设备。
隔离开关：
隔离开关的作用是连通或断开接触网中或变电所中各供电部分间的电路，增加供电的灵活性，作业时有明显的断路点。
三角坑：
在18m长的距离内两股钢轨顶面出现先是左股比右股高，后是右股比左股高的状态的不平顺的线路水平地段。
微机联锁系统：
微机联锁系统是铁路行车指挥自动化控制系统的一个重要组成部分，它按照铁路行车调度计划在值班人员或上级自动化控制系统的操作下实现铁路车站道岔转辙机、信号机、轨道电路等行车设备之间的联锁动作，正确地、高效率地指挥列车运行，同时保障列车通过车站时的安全。
动车组：
由两辆或两辆以上带动力的铁路车辆和客车固定编组在一起的车组，车组中带动力的车辆称为动车，不带动力的车辆称为随车或附挂车。
第五篇：铁路技规试题
填空题(每题分，共分)、站线是指到发线、(调车线)线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线、直线轨距标准规定为(1435)mmo、用于侧向通过列车，当速度在50kmlh以上至80kmlh时使用的单开道岔，不得 小于(18)号。、在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限高架，其通过高度不得超过(4.5)m。5、为防止在长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据(线路情况)情况，计算确定在区间或站内设置避难线。、信号装置一般分信号机和(信号表示器)两类。、信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和(机车)信号机。、信号表示器分为道岔、脱轨、(进路)、发车、发车线路、调车及车挡表示器。、在正常情况下，进站、通过、接近、遮断信号机的显示距离不小于(1000)m。10、在正常情况下，预告、驼峰、驼峰辅助信号机的显示距离不得小于(400)m。11、进站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不小于(50)m的地方。如因调车作业或制动距离的需要，一般不超过400m。、双线自动闭塞区间反方向进站信号机前方应设置(预告标)。、在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车后起动困难时，在该信号机上应装设(容许信号)。、在四显示自动闭塞区段的进站信号机前方第一、第二架通过信号机的机柱上，应分别涂三条、(一)条黑斜线，以与其他通过信号机相区别。、遮断信号机距防护地点不得小于(50)m。、半自动闭塞、(自动站间闭塞)区段，进站信号机为色灯信号机时，应设色灯预告信号机或接近信号机。、列车运行速度不超过120kn内的区段，预告信号机与其主体信号机的安装距离不得 小于（800)m。、列车运行速度超过120阳山的区段，应设置两段接近区段，在第一接近区段和第二接近区段的分界处，设(接近)信号机。、在列车运行速度不超过120kn巾的区段，当两架信号机间的距离小于4∞m时，前架信号机的显示必须完全(重复)后架信号机的显示。、出站信号机有(两)个及以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。、在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应装设(进路)色灯信号机。、进站、出站、进路信号机及线路所通过信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设(复示)信号机。、集中联锁以外的脱轨器及引向安全线或渺佳线的道岔，应装设(脱轨)表示器。
24、联锁设备分为集中联锁和(非集中)联锁。
25、闭塞设备分为自动闭塞、(自动站间闭塞)和半自动闭塞。、半自动闭塞和(自动站间闭塞)区段应装设接近连续式机车信号。
27、最高运行速度超过160汩的1的列车，应采用列车(超速)防护系统。、机务段所在地车站，应设有机车出入段专用的机车走行线和(机待线)线。29、电气化区段运行的机车应有(电化区段严禁攀登)的标识。30、接触网额定电压值为25kV，最高工作电压为(27.5)kV，最低工作电压为19kV。31、列车和单机由(司机)负责指挥，有运转车长的列车由运转车长负责指挥。
32、列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长，并须预留(30)m的附加制动距离确定o
33、特快旅客列车不准编挂(货车)，编入的客车车辆最高运行速度等级必须符合该列车规定的速度要求。
34、列尾装置尾部主机的安装与摘解，由(车务人员)负责。
35、双机牵引时，本务机车的职务由(第一位)机车担当。
36、回送机车，应挂于本务机车(次位)。20‰及以上坡道的区段禁止办理机车专列回送。37、单机挂车的辆数，在线路坡度不超过12%。的区段，以(10)辆为限。
38、货物列车中编入列车的关门车辆数不超过总辆数的(6)%时，可不记每百吨列车重量的换算闸瓦压力，不填发制动效能证明书。
39、关门车不得挂于机车后部(三辆车)之内。
40、列车中相互连挂的车钩中心水平线高度差，不得超过(75)m。41、列车中车辆的连挂，由(调车作业)人员负责。
42、货物列车本务机车在车站调车作业时，无论单机或挂有车辆，与本列的车辆摘挂和制动软管的摘解，均由(调车作业人员)负责。
43、在车站折返的旅客列车按规定应对列车自动制动机进行(全部)试验。
44、参加调车作业的人员，应认真执行作业标准，保证调车有关人员的(人身)安全及行车安全。
45、调车作业时，调车人员必须正确及时地显示信号，机车乘务人员要认真确认信号，并(回示)。
46、线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得小于(1.5)m，不足上述规定距离时，不得进行调车作业。
47、列车运行是以车站、线路所所划分的(区间)及自动闭塞区间的通过信号机所划分 的闭塞分区作间隔。
48、电话闭塞法，是当(基本闭塞法)设备不能使用时，所采用的代用闭塞法。49、当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用(电话闭塞法)行车。
50、自动闭塞区段，出站信号机故障时或未设出站信号机发出的列车时，列车占用闭塞分区的行车凭证均为(绿色许可证)。
51、装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行的信号时，应按(机车信号)的显示运行。
52、使用自动站间闭塞法行车时，列车凭出站信号显示的(进行信号)进入区间。53、使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的(进行信号)进入区间。
54、半自动闭塞区段，遇超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面的轨道电路发车时，行车凭证为出站信号机显示的进行信号，并发给司机(调度命令)。55、使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为(路票)。
56、一切电话中断时，单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。列车进入区间 的行车凭证均为(红色许可证)。
57、一切电话中断时，双线按时间间隔法行车时，只准发出(正方向)的列车 58、列车是指编成的车列并挂有机车及规定的(列车标志)。
59、自动闭塞区间f遇机车信号、列车运行记录监控装置发生故障时，列车以不超过(20km/h)的速度运行至前方站。
60、在区间停车再开车时，司机必须检查试验列车制动主管的(贯通)状态，确认列车完整，具备开车条件后，方可起动列车。
61、列车在出发前司机应在制动保压状态下确认制动主管压力的泄漏量，按规定每分钟不
得超过(20)kPao
62、天气不良时，列车按机车信号的显示运行，遏地面信号与机车信号显示不一致时，应立即采取(减速或停车)措施。
63、通过显示黄色灯光的信号机及位于(定位)的预告信号机限制速度为在次一架信号机前能停车的速度。
64、列车运行中，接入站内尽头线，自进入该线起速度不得超过(30)km/h。65、列车进站后，应停于接车线(警冲标)内方。
66、引导接车时，列车以不超过201m由速度进站，并做好(随时停车)的准备。67、引导接车时，列车以不超过(20km/h)速度进站，并做好随时停车的准备。68、货物列车在站停车时，司机必须使列车保持(制动)状态。
69、进站、(出站)、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态。70、出站信号机发生故障时，除按规定交递行车凭证外，对通过列车应预告司机，并显示(通过)手信号。
71、在不得已的情况下，列车必须分部运行时，司机应使用列车无线调度通信设备报告前方站和列车调度员，并做好遗留车辆的(防溜和防护)工作。
72、列车退行速度，不得超过(15)m。
73、向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以(列车调度员)的命令，作为进入封锁区阔的许可。
74、救援列车进入封锁区阅后，在接近被救援列车或车列(2km)时，要严格控制速度。75、引导接车并正线通过时，准许列车司机凭特定引导手信号的显示，以不超过(60km/h)速度进站。
76、向施工封锁区间开行路用列车时，列车进〈封锁区间的行车凭证为(调度命令)。
77、在区间线路上进行不影晌行车的作业，不需要以停车信号或移动减速信号防护，应在作业地点两端(500—1000m)处列车运行方向左侧的路肩上设置作业标。78、信号是指示列车(运行)及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。79、铁路信号分为视觉信号和(听觉)信号。
80、进站、出站、进路信号机及线路所的通过信号机，均以显示(停车)信号为定位。81、进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为(停车)信号。
82、接近信号机的灯光熄灭，显示不明或不正确时，均视为(进站)信号机为关闭状态。
83、铁路视觉信号的基本颜色有红色、绿色、(黄)色。
84、进站及接车进路色灯信号机的引导信号显示一个红色灯光及一个(月白)色灯光，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过201m内的速度进站或通过接车进路，并须准备随时
85、自动闭塞区段，出站信号机显示(两)个绿色灯光，准许列车由车站出发，开往半自动闭塞区间。
86、四显示自动闭塞区段通过信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光，准许列车由车站出发，表示运行前方有(两)个闭塞分区空闲。
87、容许信号显示一个蓝色灯光，准许列车在通过色灯信号机显示红色灯光的情况下，以不超过(20)km/h的速度通过色灯信号机。
88、遮断信号机的预告信号机显示一个黄色灯光表示遮断信号机显示(红色)灯光。89、接近信号机显示一个黄色灯光表示(进站)信号机在关闭状态或显示两个黄色灯光。90、色灯信号机显示一个黄色闪光灯光的含义是指示机车车辆(减速)向驼峰推进。
91、进站色灯复示信号机无显示，表示进站信号机在(关闭)状态。
92、自动闭塞区段，机车信号显示一个半黄半红色闪光，表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号显示(容许)信号．
93、移动减速信号的显示方式为:昼间——(黄色圆)牌；夜间——柱上黄色灯光。94、旅客列车在到发线上进行技术检查时，用停车信号防护，可不设(脱轨器)。
95、无线调车灯显信号当显示黄灯闪后绿灯长亮时，是表示(减速)信号。96、特定引导手信号显示方式:昼间为展开(绿色)信号旗高举头上左右摇动;夜间为绿色灯光高举头上左右摇动二
97、指示机车向显示人反方向稍行移动的信号:昼间——(拢起)的红色信号旗直立平
98、在昼间，股道号码信号显示右臂向右上方，左臂向左下方各倾斜45度角，表示是（四）股道号码信号。
99、十、五、三车距离信号：昼间——展开的绿色信号旗单臂平伸，在距离停留车五车时连续下压两次，是表示距离停留车（55）米。
100、昼间拢起的手信号旗，两臂于前方交叉后，急向左右摇动数次，是表示（取消）信号。
101、昼间——左臂垂直高举，右臂前伸左右水平重复摇动，是表示（降弓）信号。102、脱轨表示器的显示方式：昼间为带白边的红色长方牌，夜间为红色光，表示线路在（遮断）状态。
103、发车表示器经常不着灯，当显示一个白色灯光时，表示（运转车长）准许发车。104、线路，信号标志内侧设在距线路中心应不小于（3.1）M处。
105、坡度标设在线路坡度的（变坡）点处，两侧各标明其所向方向的上，下坡度值及其长度。
106、四显示机车信号断开标志是涂有白底色，中间断开的黑（横）线，黑框的反光菱形板及黑色相间的立柱标志。
107、列车在双线区间段反方向运行时，机车前端一个头灯及中部右侧一个(红)色灯光.108、听觉信号长声为3s,短声为1,音响间隔为1s,重复鸣示时,须间隔(5)s以上.109、列车制动试验时,司机应注意(充排风)时间.110、货物列车起动困难时可适当压缩车钩,但不应超过(总辆数)的2/3.111、列车在中间站停留时，乘务员必须（坚守岗位），不得擅自离开机车。112、列车因故在取间被迫停车后,司机应使用无线调度电话应向就近车站后续列车报告本次列车停车的(位置)及原因.
鲁公网安备37028302000876号