第一篇：道路货运市场交易研究的论文
道路货运市场是伴随着市场经济的发展而逐步演变形成的一个服务性市场。像其他市场一样，包括相当数量的运输服务需求方。从市场交易的角度称之为货物托运人，是生产企业、商业企业或个人等货物运输需求的市场表达：对货运需求的满足有两种形式，即外包货物运输服务和自我服务，从而构成货运服务供给方包括专业汽车承运人、生产企业的自有车队和转运人。
一、对我国道路货运市场交易主体结构的经济学解释
根据对汽车承运人的业务规模与范围、服务水平和盈利模式等方面的考察，将汽车承运人划分为三个层次：高层次承运人，包括新近加入的全国或区域性的物流服务供应商，它们直接提供高质量的运输服务及增值服务，中层次承运人，包括与国家某项产业相联系的企业，大多为国有运输企业，它们具有一定信用资源优势，但提供的运输服务不尽人意，低层次承运人，包括小型、私人营运的运输企业或者运输个体户，往往提供很有竞争力的价格和低质量的运输服务。
数据显示，我国货运企业数量是260万—270万户，拥有850万辆货车，其中营运车辆是570万辆，平均每家企业拥有2.1—2.2辆，表明我国道路货运市场的一个基本特征就是市场主体分散，市场集中度低，小规模低层次承运人在我国道路货运市场中处于主导地位。尽管这种道路货运市场主体结构的存在与我国产业经济发展水平有着密切的联系，但是在我国经济结构已开始由工业型经济向服务型经济转型的进程中，大量低层次承运人依然充斥市场，导致日益增加的要求可靠、快捷、方便、附加值高的运输需求得不到的满足，出现了通常所说供给过剩，有效供给不足的市场状态，这是与道路货运市场本身有着密切关系的。
分散的低层次承运人占主导是因为我国道路货运市场是一个“次品”市场。在现货市场交易中，不同承运人的服务质量是很难了解的，对交易双方而言，有关运输服务质量的信息是不对称的。而汽车承运人，尤其是运输个体户大多数并不是与托运人在合同市场中形成稳定合同承运关系，而是直接在现货市场中寻找货源。尽管托运人会采用多种途径来了解承运人的服务水平，但托运人和承运人之间的信息不对称是不可能消除的。
如图显示，以汽车承运人的平均成本形成供给曲线S，由于托运人不知道高中低层次汽车承运人服务质量，根据对三个层次承运人运输服务的总体感觉，形成运输需求曲线D1，从而决定了此时的均衡价格是p1，但是这一均衡价格并不能使高层次承运人收回成本，高层次承运人会理性的选择退出货运市场。
那么，在仅有中低层次汽车承运人的市场中，托运人对货运市场所能提供服务质量的总体感觉开始下降，需求曲线D1整体向左下方移动，形成运输需求曲线D2，这一状态下的均衡价格为p1，同样，p1不能够实现中层次承运人的盈利要求，中层次承运人同样选择退出市场，运输需求曲线继续向左下方移动。在道路货运次品市场中，服务水平和信誉较高的中高层次承运人竞争不过货运个体户，出现了经济学中所说的逆向选择，如此下去，服务质量低下的小规模运输企业或者个体户充斥市场。
这里需要说明的是国外发达国家也普遍存在运输经营主体“多”、“小”的状态。以英国为例，2005年英国共有48000个运输户，其中大约一半的运输业户只有一辆车，而大规模的运输车队较少，只有约300户拥有的车辆超过100辆。但与我国不同的是这些一车一户是在统一的运输生产组织或运输服务标准的要求下，道路货运市场诚信机制比较健全，包括信用和服务质量等在内的信息是比较畅通的，从而不会形成象我国这样的次品市场状态。
二、我国道路货运市场交易中的利益挤占与风险转移问题
1.道路货运市场交易中的利益挤占问题
道路货运代理人对其与汽车承运人关系的典型陈述是“我们的支付仅能满足其生存”。以零担货物或快件运输为例，大部分价值增值部分是处于两端的货物集散运输环节，这部分业务往往由零担运输服务商自己完成，承担中间运输环节一般是专业汽车承运人，其边际生产利润很低。由于汽车承运人在运输链中的弱势地位，汽车承运人在利益分配方面受到货运代理人的挤占。过度的利益挤占会加剧汽车承运人通过超载等非法手段谋取社会平均利润，从而扰乱道路货运市场秩序，会使得汽车承运人只能实现简单再生产，不能实现扩大再生产，即没有足够的资金来实现运输装备的更新、采用先进的技术和设备等，不利于道路货运产业的升级。
2.道路货运市场交易中的风险转移问题
风险是未来结果与预期的结果不一致的可能性和事件一旦发生所造成的后果。在整个供应链中，运输风险是其中的一个重要风险，是较为脆弱的环节，这种风险的发生会极大地降低供应链运行效率，增加成本，甚至导致供应链的破裂与失败。
道路货运市场交易主体之间对运输过程中信息的了解程度是不一样的。货运代理人或汽车承运人拥有更多信息，包括成本、所能提供的服务水平等。由于这种信息不对称的存在，托运人需要付出较大的执行成本来监督货运代理人的合同执行情况。现实中，货运代理人与托运人在合同市场中达成契约时，会向托运人支付与货物价值相应比例的保证金，传递一种履约保证的信息。从资金链的角度看，货运代理人不仅承担了本应由托运人自身承担的运输风险，而且垫付了托运人的运输费用。在货运代理人或汽车承运人未向第三方物流转型，并处在低水平发展层次阶段，货运代理人发展的核心要素在于资金实力以及关系协调能力。
三、我国道路货运市场交易中的信用问题
现代经济学中，信用首先是作为一种经济资源而存在的，是具有相应的市场价值的，取决于在良好的信用条件下所节约的交易费用。一个信用良好的市场能够降低交易中风险和损失，节省交易费用，推动市场的健康持续发展；在一个市场中参与者缺乏信用的条件下不仅增加交易费用，而且可能导致交易活动的中止。其次，信用也是一种资源优化配置的机制，能够更好地保证市场机制发挥基础性作用，促进分散市场资源的有效组合，加速资源的自由流动和合理转移，提高资源的配置效率。一个有效率的市场必定是一个信用良好的市场，一个信用普遍较差的市场必定是一个效率低下的市场。
目前我国道路货运市场信用缺失现象严重，如随意中止运输服务、较长且不易预计配送时间等现象时有发生，从而造成我国道路货运市场运作效率低下、交易成本居高不下。
首先，道路货运市场交易中的信用缺失限制了交易范围的扩大，不利于统一道路运输市场的形成。目前由于全国或者区域范围内没有建立起较为完善的道路货物运输市场信用体系，异地货运企业信用信息的可获性很差，在没有充分的保障机制下，一个地区的托运人通常只会选择当地承运人，道路货运市场的交易范围也仅局限于当地，信息的不对称形成了区域性的市场壁垒，阻碍了运输资源的合理流动和配置，这是目前各地普遍反映的市场壁垒，而对行政和制度性地区障碍的反映在减弱。
其次，道路货运市场的信用缺失降低了市场机制配置资源的效率，不利于货运市场持续、互利和有序的交易关系的形成。在一个完善的道路货运市场中，托运人和承运入之间是在市场价格机制的调节实现运输资源的有效率配置，但是在信用缺失的情况下，市场价格可能会严重背离于运输服务价值，市场价格机制的调节过程开始受到质疑，运输资源配置不到应该到的地方，出现了无效徘徊，使得道路货运市场的分工和协作秩序混乱，难以产生持续稳定顺畅的市场交换。
我国道路货运市场交易中之所以会出现如此普遍的信用问题，除与社会经济发展水平有关外，还在于：一是主导市场的分散的个体承运人缺少遵守信用的经济动力。信用及其价值的形成是需要拥有者重复一次以上的交易活动才能体现出来的，货运代理人与托运人形成稳定持续的业务关系，其遵守合同约定并提供诚信运输服务是受利益驱动的。但现实中很大部分情况是分散的运输个体户往往会在不同的交易现货市场或范围中寻找货源，而这种交易绝大多数是一次性的，而在没有建立起信用体系的情况下，信用价值对追求利益最大化的理性承运人而言是没有意义的。二是货运市场的信用制度规则尚没有建立。道路货运市场交易所隐含的一个前提就是彼此的信赖，但这种信赖的基础是经济主体对各种规则的认同，而我国没有建立一套完整的货运市场信用规则，没有设立基于信用保障的准入门槛，违约后也没有相关惩罚措施等。
克服信息不对称和信用问题的一种方法就是传递市场信号，货运代理人或汽车承运人表明自己与众不同或者高质量的运输服务信息，主要有两种途径，一种就是采用抵押品机制，就是目前市场中普遍采用的缴纳一定的保证金来向交易对象传递自身良好的信用或服务质量的状态，这是一种市场行为。但是否可以通过提高准入的资金门槛，并以此作为货运代理人或汽车承运人对整个社会的信用保证，笔者认为这是值得政府进行探索和实践的。另一种途径就是探索建立道路货运市场交易信用体系，包括货运交易信用的征集、管理模式以及信用指标的设置等。
第二篇：规范道路货运市场经营行为
规 范 道 路 货 运 市 场 经 营 行 为 ——关于集中开展安全生产打非治违专项行动的活动方案 为了进一步规范我市道路运输行业安全生产工作，市运管处决定在全市范围内集中开展安全生产打非治违专项行动。按照市运管处的活动安排，结合我县道路运输行业实际情况，现制定如下活动方案：
一、指导思想和工作目标
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，认真依照市交通运输局《三门峡市交通运输行业集中开展安全生产打非治违专项行动实施方案》，结合我市正在开展的道路运输市场秩序清理整顿和“道路客运安全年”活动，按照“谁主管、谁负责”的原则标本兼治，综合治理，严厉打击非法违法生产经营行为，治理纠正违规违章行为，及时发现和整改安全隐患，切实解决影响和制约全行业安全生产的突出问题，有效防范和坚决遏制重特大事故发生，切实保证人民群众生命财政安全，促进我县道路运输行业健康稳定发展。
二、整治范围和工作重点
本次专项行动的整治范围是道路客、货运输、危险品运输、客（货）运场站、机动车维修、驾驶员培训等领域中的非法违法生产经营行为。
（一）无经营许可证件、证件不全或过期、超许可范围非法从事道路运输经营的行为；
（二）营运车俩超载超员、非法改装车俩从事运输的行为；
（三）营运客车不按规定线路行驶以及旅游包车未取得包车证或持空白包车证的行为；
（四）营运车俩超限超载运输的行为；
（五）非危险化学品运输车俩从事危险化学品运输以及集装箱运输车非法夹带危险品运输的行为；
（六）瞒报谎报道路运输车辆事故、重大隐患隐瞒不报或不按规定期限予以整治的行为；
（七）隐患排查治理制度不健全、责任不明确、措施不落实、整改不到位的行为；
（八）未依法进行安全培训、无道路运输从业资格证上岗的行为；
（九）违章指挥、违法安全作业规定、违反安全操作规程的，拒不执行安全监管指令、抗拒安全生产执法的行为；
（十）应急救援队伍、装备不健全、应急演练不及时、自救装配不足、培训不够的行为；
（十一）其他违法安全生产法律、法规、规章的道路生产经营行为。
三、组织领导和职责划分
四、阶段划分
（一）动员部署阶段（5月10日至5月31日）。主要任务是分析情况，制定方案，宣传发动。结合近年来开展的安全生产
执法、治理行动查出的突出问题，在对今年以来发生的事故进行深入分析的基础上，对我县道路生产经营领域的现状进行排查摸底，根据实际情况制定切实可行的措施，确保专项治理工作落实到实处。
（二）专项整治阶段（6月1日至8月31日）。主要任务是针对摸排出的突出矛盾和问题，逐项进行整顿治理。公布举报电话，受理群众举报，根据各自职责，积极联合公安、工商、烟草等部门采取行动，加大执法检查力度，不留死角，确保专项整治工作取得实效。
（三）检查验收阶段（9月1日至9月3日）。运管所组织对专项政治工作情况进行检查验收。对验收不合格的通报批评，限期整改，验收结果将纳入年终考核和信誉考核工作中。
五、工作要求
（一）加强领导，精心组织。各相关部门要从讲政治、讲大局的高度，充分认识开展全县安全生产打非治违专项行动的重要性，切实做好安全生产打非治违专项整治工作，结合县域实际，制定这次专项整治的具体方案，成立活动领导小组，明确专人具体负责，保证人员到位，工作到位。活动期间，道路运输企业主要负责人和实际控制人要切实负起安全生产第一责任人的责任，认真开展自查自纠，全面提高企业安全生产水平。
（二）各负其责，联合执法。此次安全生产打非治违专项行动工作，涉及面广，工作难度大。专项整治期间，要展开拉网
式执法检查，做好和公安、烟草等部门的组织、协调、配合工作。对发现的问题，依据部门职责和管理权限，及时查处，从严整治。
（三）加强督查，认真总结。在专项整治工作中，领导小组加强对专项整治工作的督导，要认真总结经验，进一步完善道路生产经营领域的监管措施，改进工作方法，提高执法效率，努力探究长效工作机制，促进道路生产经营行业健康有序发展。
第三篇：浙江省道路货运诚信体系建设研究
浙江省道路货运诚信体系建设研究
前言
近年来我省道路货运行业发展迅速，货物运输量呈现加快增长态势，货运结构也越来越和市场需求方向接轨，货运能力大幅提高，各方面态势均越来越好，呈现出以下几方面的趋势和特点：（1）货运增浙江省道路货运诚信现状分析长稳中有快，增速明显。（2）公路运输仍是货运主要手段。（3）交通设施的完善为货运能力的进一步增长打下了坚实的基础。（4）货运信息化（电子货运）趋势明显。但同时也看到伴随着其发展，货运诚信问题也逐渐凸显出来。
自从2002年浙江省委、省政府提出打造“信用浙江”理念以来，浙江省在企业信用建设方面取得了很大进展，尤其是“浙江省企业信用发布查询系统”的建立和运行可以说是浙江省企业信用建设上的一个里程碑。在这样的大背景下，各行各业的诚信建设也开始兴起。
一、浙江省道路货运行业诚信现状分析
浙江省道路货运企业诚信状况总体而言，不同阶段有不同特点，现阶段呈现如下特点：
市场经济体制下，道路货运业已经开始重视企业诚信的建设，诸如企业承诺、信用担保、行业自律等一些诚信手段已被企业采用，尤其是加入WTO以后，货运行业竞争日益激烈，道路货运企业在竞争中越来越重视诚信——这种难以衡量其具体价值的无形资产的建设，我省道路货运企业的群体诚信有了很大的提高，诚信经营已逐渐成为大多数企业的自觉意识和行为。如：为了有效预防金华市道路货运市场中存在的炒卖货物、途中甩货、调包等种种不良现象，金华市道路货物运输业推出了“诚信运输（服务）活动”。
另一方面，行业主管部门也积极推进行业诚信建设。2006年，浙江省交通厅为响应交通部有关指示印发了《浙江省道路运输企业信用考核办法（修订）》（下简称《办法》），并根据此《办法》考核结果给全省的道路运输企业建立信用档案，信用考核结果，作为道路运输企业审验、确定经营范围、线路招投标、线路审核、企业资质评定、站级核定的主要依据。再如：2003年金华市运管处统一制作了《监督岗》、《承诺服务公约》、《操作规程》、《托运人须知》等规章制度。
二、浙江省道路货运行业诚信存在的主要问题
1.浙江省道路货运业诚信存在的问题
虽然经过近几年的探索以及企业自发的一些诚信举措，道路货运诚信取得了一定的成绩。但是，我省的货运企业诚信状况还并没有达到令人满意的程度，货运企业各种非诚信行为还时有发生，报纸新闻上也经常有关于货运诚信缺失问题及相关事件的报道，承运人携货不知去向，货物被掉包等等事件也屡见不鲜。“诚信贫困”、“诚信危机”已经成为困扰货运经济发展的一个制约因素，许多企业和货主都深受其害。通过对我省货运市场的调查和总结，具体来说，目前我省货运行业诚信方面的问题主要可划分为以下几个方面：
（1）事前非诚信行为
事前非诚信也即货运业务交易双方在确立交易以前发生的非诚信行为，又可分为以下几类：1）制造假资质。此类行为情节严重的是为骗货，情节轻的是为做成交易。主要是利用假的机动车牌照、假的行车证和驾驶证、还有假的身份证等来达到其目的。2）夸大自我能力。通过鼓吹自身并不具备的能力和水平，给别人造成假象，并以此达到自身目的。
（2）事中非诚信行为
这类行为也可称为合同履行中的非诚信行为，按照情节轻重又有以下几类情况：1）偷货盗货。2）中途加价。此类问题发生频率较高，常以各种非客观理由提出加价，甚至以此要挟货物托运方。3）因非客观原因导致的时间延误。货运中除因天气等一些客观原因造成的时间延误以外，由于一些非客观原因导致的时间延误，如中途将货物进行转包造成的时间延误，导致未能按合同要求时间将货物送达，给货主造成损失。
（3）事后非诚信行为
事后非诚信行为主要是指运输过程发生后，对于运输过程中发生的一些问题事后并未担当相应责任，或者并未按照合同相关条款履行责任。又可以分为：1）事后赔偿的问题。对运输过程中因为货物运输方的原因造成的货损货差等问题未担当责任，或不按合同上所协议的条款进行赔付。2）货款未按时支付。在调查中，货运企业普遍反映存在货主货款未按时支付或运费积压拖欠的问题，给货运企业的资金运转造成一定困扰。
2.浙江省道路货运行业诚信问题产生的根源分析
基于上述对浙江省道路货运行业主要存在的诚信问题的分析，经过总结，总体来说货运行业非诚信问题产生的根源主要有以下几个方面：
（1）受利益的驱使
一些货运公司在追逐利益时，不惜损坏客户的利益；也有的为逃避一些规费税费或者降低营运成本，使用报废车辆运输或者超限超载，无视客户货物的安全。
（2）企业内部管理不足
许多案例都表明，如果货运企业加强内部管理的话，非诚信事件是完全可以避免的。企业内部管理不足，主要体现在以下几个方面：1）对货物承运人把关不严，准入门槛过低；2）不注重对下属员工的诚信教育；3）企业缺乏非诚信惩戒措施；4）企业缺乏对客户投诉的处理机制或相关规定。
上述这些问题都和企业内部管理有关，由于企业内部管理缺失或管理漏洞而导致企业非诚信事件发生的这种现象应该得到货运企业的高度重视。
（3）监管的缺失
货运行业的诚信问题和货运监管部门的监管缺失也有关。主要体现在以下几个方面：1）行业准入监管尚存在不足。一部电话，一个房间就能成立一个货运（货代）公司的现象也不少见，调研中，这样的货运（货代）公司发生诚信问题的情况比较多。2）赏罚力度还不够。虽然监管部门也一直重视在行业内提倡和实施“惩恶扬善”，也起到了很好的作用，但是赏罚力度还不够。一些货运公司在发生不诚信行为后，受到相关部门的惩罚，远小于其因不诚信带来的利益，未能起到真正的警示作用。
（2）货主自我保护意识不够
在调查中发现很多货运诚信问题如果货主有较强的自我保护意识就能避免，货主自我保护意识不够主要体现在以下几方面：1）收货时未仔细检查货物，使后期的索赔困难重重。2）选择货运公司时不慎重。很多货主在损失发生后，去了解货运公司情况才发现对方信誉本来就不佳，自己选择失误。
三、建设浙江省道路货运诚信体系
针对上文所述的我省道路货运存在的一些诚信方面的问题及根源，行业和主管部门也采取了一些应对措施，并出台了相应的一些政策。如交通部2006年颁发的《道路运输企业质量信誉考核办法》以及2007年颁发的《道路运输从业人员诚信考核办法》等等。但是关于道路货运行业的诚信体系建设还是很少见的，对货运行业整体的诚信建设还几乎是空白的，因此，有必要进行浙江省道路货运诚信体系的建设。
根据前面对我省道路货运现状和诚信建设现状的分析，以及国内外诚信体系建设的比较与借鉴，针对浙江省省情与道路货运行业的特点着手构建浙江省道路货运诚信体系。
浙江省道路货运诚信体系应是一个综合、全面、多层次的系统工程，且是由众多子系统构成的。具体说来，浙江省道路货运诚信体系可分解为以下六大方面（子系统）的建设：法律法规系统、诚信征集系统、诚信评价系统、信息披露系统、诚信奖惩系统和培育货运诚信文化。见图1：
图1：浙江省道路货运诚信体系建设框架图
下面将分别对这六方面的建设进行更深一层的阐述：
1.法律法规系统
制订和完善诚信法律法规，建立有效的执法机制，能够保证和规范诚实信用关系，为货运行业诚信制度建设提供法律保障。社会主义市场经济在某种意义上讲也是法制经济，健全市场规则，加强市场管理，是市场有序运行、经济健康发展的重要保障。
2.诚信征集系统
浙江省由于市场化的征信机构并不突出，因而并不具备市场化运作的条件，因此在选择征信模式时主要应考虑公共征信模式，以公共征信模式为主。
3.诚信评价系统
诚信应该包括两个要素——诚信能力和诚信记录（见图2），诚信能力是指企业将来是否具备有保持良好信用水平的能力，诚信记录是反映企业是否积极主动履行自己承诺，从而使其保持着良好的诚信形象。这两个要素是构成诚信的不可或缺的要素，缺一不可，因而在构建货运诚信指标体系时，应从这两方面着手。
图2：诚信内涵要素
4.信息披露系统
信息披露系统和诚信征集系统是紧密相关的，建立征信体系的最终目的是通过诚信信息披露，使人们了解货运企业的诚信状况，消除有关诚信信息的不对称状况，营造没有诚信就无法生存的行业氛围，并通过诚信网络来放大和强化这种行业氛围。一方面,失信行为必须受到法律的惩罚，使其失信成本远远大于所得；另一方面，要靠诚信信息披露和网络传播迅速的特点，增加社会监督力度，促进企
业和个人自觉遵守信用。法律是事后惩罚，诚信则是事前约束。
5.诚信奖惩系统
货运诚信奖惩系统是指通过对货运诚信度高的企业或个人给予奖励，同时通过对货运诚信度低的企业或个人给予惩罚，从而对企业和个人诚信行为进行引导和规范。通过加强部门间的协调、配合，采取社会、行政、经济、法律等综合惩治措施，对严重的失信行为，依法曝光或给予行政处罚、经济制裁；对构成犯罪的，依法追究其法律责任，提高失信成本，使失信者得不偿失。同时联合各级司法部门，加大对严重失信行为的查处、打击力度。同时还要建立守信奖励的制度和机制，对诚信优良的企业和个人，可在信贷、工商注册、税务等方面相应给予优先、便利或一定形式的奖励，以促进形成守信受益、失信受损的社会局面。
6.培育货运诚信文化
从某种意义上说，市场经济也是诚信经济。没有诚信，就没有秩序，市场经济就不可能健康发展。同时，良好的诚信环境是诚信经济发展的基础，诚信环境也是投资环境的重要组成部分，失去诚信就等于失去市场，对货运市场来说也是如此。
根据研究，在法律法规方面建议浙江省道路运输管理局联合立法相关部门建立《浙江省道路货运企业诚信信息征集和发布管理办法》、《浙江省道路货运企业诚信信息披露办法》等，对企业信用信息的征集、企业信用信息的分类和发布、企业信用信息征集和发布的监督等内容作说明和相关界定，以利于以后对信用各环节的工作提供指导明确方向；
在诚信征集系统建设方面，先选取适合浙江省情的公共征信模式，在政府统一领导下，确定货运诚信信息征信的范围，并组建征信机构；
在诚信评价系统方面，主要针对其核心——诚信评价指标体系的构建进行，设计货运行业的诚信评价指标体系；
在信息披露方面，主要研究了信息披露的内容、范围、渠道以及对信息披露的相关管理；
在诚信奖惩系统方面，得出对诚信行为的奖与惩之间，更要着重于对失信者的惩罚机制的建立，并结合了多重奖惩机制；
在培育货运诚信文化方面，注重以诚信为中心的货运市场道德建设，形成货运市场道德规范，并努力增强货运行业各主体的诚信意识，以此带动和促进整个行业讲诚信风气的健康发展。
课题组组长胡森
课题组副组长胡奕军
课题组成员林建良、江永贝、江建达、许应荣、张普聪、钟懿
第四篇：铁路货运整合运输研究的论文
1传统的铁路货运站存在的问题和不足
1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力
在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。
1.2单个客户取送货使得总成本较高
在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。
1.3货物送达时间较长
每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。
1.4不利于开展市场营销活动
由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。
鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。
2新形势下铁路货运模式的研究
2.1通过货运代理整合铁路货运
近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运代理把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。
2.2发展货运代理业的必要性和有利条件
2.2.1有利于提高资源营运效益
铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输代理业所需要的基本设施，通过运输代理业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。
2.2.2能够降低交易成本
现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输代理企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，代理企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；代理企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。
2.2.3货运代理是铁路新的经济增长点
在一些市场经济发达的国家，货运代理已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多代理机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运代理的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运代理既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。
2.2.4有利于实现专业分工
实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运代理可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。
2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力
发展货运代理可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。
2.2.6有利于规范延伸服务
铁路发展货运代理有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输代理有很多的相似之处，具有运输代理的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输代理行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输代理优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。
3货运代理企业向现代物流企业发展
货运代理企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运代理企业向现代物流企业发展的几项措施。
3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。
对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。
3.2进行企业的资本整合根据物流规律对现有铁路货运代理企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运代理企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。
3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务
随着我国加入WTO之后，WTO所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运代理企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。
3.4实施企业信息化战略
3.4.1大力发展电子商务
电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运代理企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运代理企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运代理企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运代理企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运代理企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。
3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪
现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运代理企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运代理企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运代理企业的现代化水平。
3.5增加增值服务，全面实施配送战略
实施配送战略对于铁路货运代理企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。
总之，我国铁路货运代理企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。
参考文献：
[1]谢如鹤，罗荣武，张得志.物流系统规划原理与方法[M].北京：中国物资出版社，2004.[2]李冰，胡异杰，叶怀珍.铁路货运站兼营公路货物运输的研究[J].中国铁路，2003(12):32-34.[3]曾令武.现代物流对铁路货运代理发展的影响[J].铁路物资科学管理，2001(2):29-30.[4]胡异杰，叶怀珍.铁路货运代理与第三方物流融合的探讨[J].铁道经济研究，2003(1):28-29.
第五篇：音乐演出市场研究论文
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要淡季旺季都爆满
不折腾点新闻出来，可能就不是钱程了。
去年年底，钱程以“体制外”的身份被文化部任命为中国交响乐团副团长，这是他在承包经营北京音乐厅、中山公园音乐堂之后的第三重角色，也是最引人注目的一个。他也因此被某新闻媒体选为“可能影响21世纪中国的100个青年人物”。由此引起的新闻热潮还未过去，今年春节期间，北京音乐厅、中山公园音乐堂又传佳讯：首次实现100 ％上座率，15场演出场场火爆，观众一票难求，要求加演。刚过完节没几天，钱程再次透露惊人目标：新世纪开年，北京音乐厅、中山公园音乐堂要消灭空场率，消灭空座率。
这是个什么概念？它意味着，这两处音乐厅一年365 天不论淡季旺季必须天天有演出，每天的观众人数加起来要有2500人之多。目前的实际情况如何呢？2000年，它们的演出场次虽然已达700多场，可仍有相当多天处于空白状态，而观众上座率平均为60％—70％左右。尽管这份经营业绩已经够让京城其他剧场羡慕的了，但离钱程的计划，显然还有不小的差距。
对于钱程的这份“雄心”，一些业内知情人士在钦佩之余表示出不同程度的担心。一位著名指挥对记者说：“此志可嘉，但难度太大！如果不管台目好坏，倒也能凑个全年满场，不过同时还要保证场场爆满，就太难了！”一位剧院经理直言：在北京几十家剧场竞争越来越激烈的情况下，钱程提出这个目标是不是过于“托大”？
据记者了解，在北京音乐厅内部，部分习惯了在重压下拼成绩的工作人员也对能否实现这一目标抱有一定的疑虑。演出部一位经理说，今年春节期间消灭了空座率，和特定时期消费者的特殊需求有很大关系，若要推广至全年，那只能是尽全力追求却未必能达到的“理想状态”而已。
面对疑问，钱程很自信地告诉记者，他一定会完成既定目标。
重视机制、人才和商誉
具体要怎样才能完成这个目标呢？钱程不愿细说，他说这是商业秘密。
通过对有关人员的“旁敲侧击”，记者发现，经过7 年来的多方面积累，特别是在机制、人才和商誉上，北京音乐厅确实已具备了向100％上座率冲刺的能力。
钱程强调，在管理中要注意形成有效、科学的规则，建立严密、完善的系统，以保证正常运转；要用法规去管理人，而不是用人去管理人。目前，在实践的多年矫正下，以市场为核心的运作机制已在北京音乐厅基本确立，一套行之有效的制度深入人心。比如，向高素质人才倾斜的奖励制度，对工作成绩进行动态跟踪的评议制度，末位淘汰的惩罚制度，能上能下的干部制度，等等。
这些年钱程不断招兵买马，从根本上改变了音乐厅最初人员素质偏低的状况。他在工资结构的设计上，除了基本工资、职务工资、工龄工资、效益工资以外，还特别增加了学位工资——从专科到博士，起点是300元，上一个级别加300元，最高为1200元，特殊人才另有额外补助。对知识和能力的尊重吸引了来自北大、复旦、南开甚至哈佛的高才生。现在，音乐厅、音乐堂30多个中层管理人员中有80％是大学本科以上学历，这样高素质的管理队伍在京城其他剧院很难找得出来。
良好的商誉无疑是音乐厅、音乐堂最有含金量的无形资产。时至今日，这里已成为北京乃至全国的高雅音乐的阵地，和各大艺术院团、演出公司以及众多艺术家建立了长期合作关系，并在爱好音乐的观众中树立了口碑。其强大的策划、宣传、销售能力在业内得到了普遍认可。
从记者掌握的情况分析，下一步音乐厅、音乐堂将瞄准三大群体，拓展新的市场空间。
一是旅游者。每年涌进北京的大量中外游客，一直是京城演出商格外看好却未能充分把握住的目标群体。“这是一块大蛋糕，而我们现在尝到的只是小小一角。”业内有人如此形容。尤其是自去年假日经济兴起以来，这个市场空间日益诱人。各国游客到了纽约一定要去百老汇听听音乐剧，到了巴黎一定要去歌剧院看看芭蕾，如果什么时候来北京的游客在逛西单逛中山公园锂，也惦着去六部口、音乐堂听场音乐会，音乐厅就离100％上座率进了一大步。
二是学生。面向学生的“打开音乐之门——周末普及音乐会”一向是音乐厅、音乐堂的品牌，坚持多年的低价位（30元以下）作为培育市场的重要手段之一，迄今已收到显著效果。普及音乐会的规模随之逐年扩大，2001年将增加到100多场。在京留学生亦进入了他们的视野。音乐厅的宣传月刊《今日艺术》今年招了第一位“老外”编辑彼得，他的任务是直接用英语采写，将活跃在音乐厅舞台上的艺术家和剧目介绍给包括留学生在内的北京“老外”们。
三是工薪阶层。北京音乐厅音乐沙龙最近对会员所做的调查表明，在经常性消费的观众群中，高学历人群占到八成，高收入的中青年是中坚力量，企业界人士逐渐增多。据此，他们在继续巩固这一群体之外，将考虑采取种种措施尽可能降低成本，用较低的票价吸引更广泛的人群步入音乐殿堂。
改善艺术生产和销售
“皇帝不急急太监。”谈起当前艺术生产和艺术销售之间的矛盾，钱程这句话虽然难听点，倒确是实情。由于文艺体制改革还不到位，相当多国家艺术院团仍习惯于“等、靠、要”，到市场上找饭吃的意识和能力都距现实要求尚有一段距离。有的大剧团一年才排两三台戏，难以满足人民群众文化消费的增长。
经营音乐厅，其实如同经营商场，有好货才好赚吆喝；没有充足的可选择的货源，巨大的销售能力就被迫闲置、浪费。因此，先期进入市场的音乐厅早在几年前便开始改变单纯“销售商”的角色，而进入了艺术生产的领域，以自办节目来改变产销脱节的状况。目前，音乐厅、音乐堂全年上演的台目，有90％以上是由他们自己策划、投资、组织的，比如观众耳熟能详的《蓝色多瑙河——世界名曲交响音乐会》、《泰坦尼克号——世界著名电影金曲交响音乐会》、《王洛宾与西部民歌》等等，更不用说脍炙人口的《唐宋名篇音乐朗诵会》了。
从当前的情况来看，艺术生产和销售的矛盾，仍然将是音乐厅要消灭空场率、空座率的最大困难。值得注意的是，面对这个难题，钱程在力抓自办节目以外，似乎又找到了另一条有效途径——和艺术院团开展长期合作，携手共闯市场。身兼中国交响乐团副团长一职的他，将国交今年的演出季主要安排在了音乐厅，20多场高水平的演出不仅极大地充实了音乐厅的台目，同时也使国交有了稳固的传播高雅艺术的阵地，并促进了乐团的艺术创作。钱程说：“音乐厅搞好了等于是一个商店搞好了，本质上的变化还要有待于产品质量——乐队水平的提高，产品不优秀，商店也好不了。当商店好起来的时候，我们还要去改善生产的环节，抓产品质量。”
从钱程以文化经理人的身份走进公众视线以来，他很少让人失望过。1993年北京音乐厅的演出场次不足60场，1994 年他承包后即跃至162场，1998年达510场。1999年12月1日，他又承包了中山公园音乐堂，到2000年底，演出场次一下子由原来的30场增加到300场。2000年12月5日，他任职中国交响乐团，时隔月余他为国交置办了一份丰厚的年货——150万元的支票。现在，人们期待着他再一次将貌似不可能的事变为可能——消灭空场率，消灭空座率。因为，这并不是属于一个人的奇迹，而是属于整个演出市场的奇迹，当一个个奇迹成为现实之后，文化市场的活力就将得到前所未有的激发。
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