拉日铁路通车的历史意义

提到拉萨，很多人都会想到蓝色的天空、洁白的哈达、庄重的布达拉宫、热情好客的藏族女孩。而说到日喀则，很多人摇头，不熟悉或者未曾听说。日喀则实为西藏第二大城市，诞生于雅鲁藏布江与其支流楚河的交汇处，拥有旖旎的自然风光，独具特色的后藏生活，丰富的矿产资源，被誉为“最如意美好的庄园”，境内还有“世界第一高峰”——珠穆朗玛峰，也是历代班禅大师的驻锡地，更是事关国家西部安全的重镇。

然而因地域问题，交通运输不甚便利，阻碍了人们去观赏、去发掘的脚步。2014年，雪域高原上扬起一条长长的丝带，全长253千米的拉日铁路建成通车，连接起西藏最重要两座城市——拉萨和日喀则，是继青藏铁路创造人类铁路建设史上的伟大奇迹之后的又一壮举。拉日铁路将进一步扩大西藏铁路的覆盖区域，显著改善西藏交通基础设施条件，加强西藏与内地的交流融合，促进西藏经济结构调整和产业优化升级。

拉日铁路是中国西藏自治区境内一条连接拉萨市与日喀则市的国铁Ⅰ级客货共线铁路，呈东西走向，为青藏铁路的延伸线，也是西藏铁路网中承东启西的一条区际干线铁路。

拉日铁路是中国西藏自治区境内一条连接拉萨市与日喀则市的国铁Ⅰ级客货共线铁路，呈东西走向，为青藏铁路的延伸线，也是西藏铁路网中承东启西的一条区际干线铁路。

拉日铁路于2010年9月26日动工建设；于2013年12月31日完成铺轨；于2014年8月16日全线竣工运营。

截至2014年，拉日铁路东起拉萨站、西至日喀则站，全长253千米，共有14座客货车站；为单线非电气化铁路，设计速度120千米/小时。

建设成果

技术难题

拉日铁路建设过程中攻克了地热温度最高、内燃机车牵引隧道最长、高海拔风沙治理等三项世界性难题。

长大桥隧

拉日铁路是一条高原山区铁路，桥隧工程占比较高，全程共29座隧道，隧道总长72.3千米，隧道外最大坡度12.5‰、隧道内最大坡度12‰；色麦至仁布段桥隧线路占比达92%，包括4座特大桥、6座大桥和4座中桥，桥梁总长5.195千米、隧道总长47.6千米。

高原气候

拉日铁路位于青藏高原深处，全线海拔在3600米至3920米之间，全年平均日照时间3300小时；空气稀薄、气温寒冷、紫外线强，施工人员需面对高寒缺氧的作业环境，在保证建设效率的同时还要预防高原疾病。

复杂地质

拉日铁路所在区域的地质条件复杂恶劣，断层发育明显，最宽断层达700米；沿线周围的山体多由砂砾、砂及粉土组成，高原雨季期间易诱发滑坡、落石、泥石流等灾害；在雅江流域，受裸露河床、戈壁的影响，存在一定程度沙化，遇大风天气会发生沙蚀路基现象。拉日铁路穿越雅鲁藏布江峡谷区，约60千米范围内分布着大量热泉，地热温度一般可达40到90摄氏度之间。此外，拉日铁路的轨道路基还需面对青藏高原常年冻土问题。

重点工程

宗嘎一号隧道

拉日铁路宗嘎一号隧道是全线重难点控制性工程之一，海拔3850米，全长10.410千米，为当时中国高原铁路第一座万米级单线特长隧道；隧道位于雅江北岸中高山区，进口位于泽朗曲沟西岸冲洪积台地，出口位于雅江北岸宗嘎村后的基岩山坡处。

线路周边地形起伏较大，地势陡峭，冲沟发育，岩爆现象突出；途经两个断层构造，节理裂隙发育，涌水量大。由于隧道过长，氧气不足，许多工人需背着氧气罐进行作业；隧道内施工车辆无法掉头，仅靠退让运送弃渣。

吉沃希嘎隧道

拉日铁路吉沃希嘎隧道是全线重难点控制性工程之一，全长3974米，其中有2685米路段受地热影响，最高温度可达65.4摄氏度，为一条高岩温隧道，施工过程中需采用冰块、洒水降温。

年楚河特大桥

拉日铁路年楚河特大桥是全线重难点控制性工程之一，全长11.06千米，可有效保护年楚河湿地生态环境。

科研成果

拉日铁路宗嘎一号隧道获2016年至2017年度中国国家优质工程奖。

价值意义

拉日铁路东连既有青藏铁路和规划中的拉萨至林芝铁路，西接规划中的铁路聂拉木亚东口岸线，是西藏铁路网承东启西的一条重要干线。作为延伸的“天路”，拉日铁路的开通运营将完善西藏铁路网结构，改变西藏西南部地区单一依靠公路运输的局面，为“世界屋脊”发展再添新翼，对推动西藏经济社会发展、促进国土资源开发、改善沿线各族人民出行条件、增进民族团结具有重要意义。

青藏铁路延伸线拉日铁路的开通，西藏拉萨至日喀则短途运输越来越受两地市民群众的欢迎，生活在拉萨、工作在日喀则或生活在日喀则、工作在拉萨成为可能；拉日铁路形成串联两座城市间的重要纽带，已然成为“双城”旅客的首选交通方式，有力促进了两地之间的“同城化”和“一体化”。